Sayı : 333
ÇEVRE YASASI
(18/2012, 30/2014, 34/2020 ve 8/2025 Sayılı Yasalar)
Madde 59 Altında Yapılan Tüzük
Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Bakanlar Kurulu Çevre Yasası’nın 59’uncu maddesinin (1)’nci fıkrasının (A), (B), (C), (Ç), (D) ve (E) bentlerinin kendisine verdiği yetkiye dayanarak aşağıdaki Tüzüğü yapar:
Kısa İsim
- Bu Tüzük, Çevresel Gürültü Değerlendirmesi ve Yönetimi Tüzüğü olarak isimlendirilir.
BİRİNCİ KISIM
Genel Kurallar
Tefsir
- Bu Tüzükte metin başka türlü gerektirmedikçe;
"Açık Arazideki Sessiz Alan", belediyeler veya Şehir Planlama Dairesi tarafından oluşturulan trafik, sanayi veya rekreasyon faaliyetlerinden kaynaklanan her türlü gürültü rahatsızlığına maruz kalmayacak şekilde ayrılan bir alanı anlatır.
"Ana Havaalanı", Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığın belirlediği, hafif uçakla yapılan sadece eğitim amaçlı uçuşlar hariç, yılda 50.000’den (iniş ve kalkış hareketleri) fazla hareket yapılan sivil havaalanını anlatır.
"Ana Kara Yolu", Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığın belirlediği, yılda üç milyondan fazla aracın geçtiği bölgesel, ulusal veya uluslararası bir kara yolunu anlatır.
"Akustik Planlama", gelecekte var olabilecek gürültülerin arazi kullanım planlaması, trafik mühendisliği tedbirleri, trafik planlaması ile ses yalıtımı tedbirleri ve gürültü kaynaklarının kontrolü gibi planlanmış tedbirler kullanılarak kontrol edilmesini anlatır.
"Arka Plan Gürültüsü", belirli bir noktada ve ilgili gürültü kaynağı kullanımı veya kaynağın çalıştırılmasına bağlı olmayan gürültüyü anlatır.
"Atölye", zanaatçılarını veya resim, heykel sanatlarıyla uğraşanların çalıştığı iş yerleri ile dokuma, konfeksiyon, torna, demir, doğrama, çelik doğrama, alüminyum doğrama ve benzeri iş yerlerini anlatır.
"Bakanlık", Çevre işlerinden sorumlu Bakanlığı anlatır.
"Canlı Müzik", elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanılarak müzik enstürmanı ve/veya seslerle ve/veya banttan yapılan müziği anlatır ve müzik izninin esasını teşkil eder.
"Çevresel Gürültü", taşımacılık araçları, kara trafiği, hava trafiği, ve sanayi faaliyetleri alanlarının da dahil olduğu, insan faaliyetlerinden kaynaklanan, istenmeyen veya zararlı dış mekan sesini anlatır.
"Çok hassas kullanım", konut, yataklı hizmet veren sağlık kurumları, eğitim kurumları, çocuk ve yaşlı bakım evleri, canlı müzik izni almış oteller hariç diğer oteller, açık arazideki ve yerleşim alanı içindeki sessiz alanlar gibi kullanımları anlatır.
"Daire", Bakanlık'a bağlı Çevre Koruma Dairesini anlatır.
"Darbe gürültüsü", ses basıncının kısa zamanda aşırı yükselmesiyle nitelenen sesi anlatır.
"dB", desibel olarak okunan ses basınç seviyesi birimini anlatır.
"dBA", insan kulağının en duyarlı olduğu orta ve yüksek frekansların özellikle vurgulandığı bir ses değerlendirme birimini anlatır.
"Değerlendirme", bir gürültü göstergesi veya ilgili zararlı etkilerin değerini hesaplamak, tayin etmek, öngörmek, tahmin etmek veya ölçmek için kullanılan her türlü yöntemi anlatır.
"Doz-etki ilişkisi", gürültü göstergesi değeri ile zararlı etki arasındaki ilişkiyi anlatır.
"Eğlence Yeri", bir konaklama tesisi bünyesinde veya müstakil olarak faaliyet gösteren müşterinin eğlence ihtiyacını karşılaşamaya yönelik canlı müzik hizmeti veren iş yerini anlatır.
"EN 61672", Elektro-Akustik - Ses seviye ölçerleri standardını anlatır.
"Eylem Planları (Gürültü Eylem Planları)", gerektiğinde gürültü seviyesinin düşürülmesi de dahil olmak üzere gürültü ile ilgili sorunlar ve etkileriyle baş etmek için hazırlanan planları anlatır.
"Genel Bağlayıcı Kurallar", faaliyetin doğası ve ölçeği açısından belirli kriterlere giren tüm tesisler, binalar ve faaliyetler için geçerli olan ve Çevre Koruma Dairesi tarafından yayınlanmış bir dizi çevre koşullarını anlatır.
"GIS(CBS) İçe / Dışa Veri Aktarımı", Coğrafi bilgi sistemi kullanımında içe ve dışa veri aktarmını anlatır.
"Gün", takvim gününü anlatır.
"Gürültü Göstergesi", bir zararlı etki ile ilgili olarak çevresel gürültünün tanımlanmasında kullanılan fiziksel bir ölçeği anlatır.
"Gürültü Göstergesi Sınır Değeri", bu Tüzüğe ekli Ek I'de belirlenen, aşılması halinde Dairece dikkate alınan ve azaltıcı tedbirlerin uygulamaya konulmasına yol açan Lgag, Lgece, Ldenk ve L1 değerini anlatır.
'Gürültüye Hassas Odalar',
- yemek odası olarak kullanılmayan mutfaklar, yıkama odaları ve depo olarak kullanılan odalar hariç konutlardaki odaları,
- binalarda öğretim, sağlık hizmeti, yaşlı ve çocuk bakımı amaçlı kullanılan odaları anlatır.
"Gürültü Haritalama", her türlü sınır değerin aşılıp aşılmadığını gösteren, belirli bir alanda etkilenen kişi ve maruz kalan konut sayısı da dâhil olmak üzere, mevcut veya gelecekte ortaya çıkabilecek bir gürültü durumu hakkındaki verilerin sunumunu anlatır.
"Gürültü Kaynağı", faaliyeti sebebiyle gürültüye sebep olan bir tesis veya işletmenin kendisi veya böyle bir tesis veya işletmenin bünyesinde bulunan ve çalışması sonucu ses çıkaran her türlü cihaz ve ekipmanı anlatır.
"ISO 1996-1", Akustik - Çevre gürültüsünün tarifi, ölçülmesi ve değerlendirilmesi - Bölüm 1: Temel büyüklükler ve değerlendirme işlemleri standardını anlatır.
"ISO 1996-2", Akustik - Çevre gürültüsünün tarifi, ölçülmesi ve değerlendirilmesi - Bölüm 2: Çevre gürültü seviyelerinin tayini standardını anlatır.
"ISO 17020", Uygunluk değerlendirmesi — Muayene gerçekleştiren çeşitli kuruluşların faaliyetlerine ilişkin gereklilikler standardını anlatır.
"ISO 17025", Deney ve kalibrasyon laboratuvarlarının yeterliliği için genel gereklilikler standardını anlatır
"İşletme", müzik izni olan veya olmayan, canlı müzik yayını yapan veya yapmayan eğlence yerini ve diğer yerleri anlatır.
"İşletmeci", bir tesisi veya işletme yerini işleten veya kontrol eden gerçek veya tüzel kişileri anlatır.
"Kamuoyu", bir veya daha fazla gerçek veya tüzel kişi ile bunların oluşturduğu dernek, örgüt veya grupları anlatır.
"Kapalı Alan", sabit bir tavanı veya çatısı olan, kapıları, pencereleri ve giriş yolları dışında bütün yan yüzeyleri yapı malzemesi (branda, çadır malzemesi vb. dışında) ile kalıcı olarak tamamen kapatılmış alanları anlatır.
"LAFeq", A frekans ağırlıklı ve F zaman ağırlıklı ölçülen ses basıncının sürekli seviye eş değeri göstergesini anlatır.
"LAleq", A frekans ağırlıklı ve I zaman ağırlıklı ölçülen ses basıncının sürekli seviye eş değeri göstergesini anlatır.
"Ldenk (Leq)", gürültü seviyesi değişimleri ve ses enerjisi miktarı aynı olan belirli bir süre içinde ses basıncının sürekli seviye eş değeri gürültü göstergesini anlatır.
"Lmax", belirli bir süre içinde en yüksek ses basıncı seviyesinin gürültü göstergesini anlatır.
"Li", belirli bir süre içinde i yüzdeliği olarak aşılan ses basıncı seviyesinin göstergesini anlatır.
"L1", belirli bir sürenin %1'i olarak aşılan ses basıncı seviyesinin göstergesini anlatır.
"Lgag", (gündüz-akşam-gece gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II'de detaylı anlatılan, 24 saatlik gürültü göstergesini anlatır.
"Lgündüz", (gündüz gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II'de anlatılan, gündüz vakti rahatsızlık gürültü göstergesi anlatır.
"Lakşam", (akşam gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II'de anlatılan, akşam vakti gürültü göstergesini anlatır.
"Lgece", (gece gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II'de anlatılan, uyku bozukluğu yaratan gürültü göstergesini anlatır.
"Mevcut Gürültü Kaynağı", bu Tüzük yürürlüğe girdiğinde var olan gürültü kaynağını anlatır.
"Müzik İzni", bu Tüzüğün 20'nci maddesi kapsamında verilen izni anlatır.
"Rahatsızlık", alan araştırmaları vasıtasıyla belirlenen toplumsal gürültü rahatsızlığının derecesini anlatır.
"Sanayi Faaliyeti (Endüstriyel Faaliyet)", ulusal ve uluslararası istatistiki sınıflamalara göre imalat sektöründeki faaliyetleri, elektrik enerjisi üretimi, gaz dolumu, maden ve taş ocağı işletmeciliği, ihracat amaçlı ve yerelde üretilen tarım ürünlerinin paketlenmesi ve geri dönüşüm maddelerini işlemek suretiyle ham madde, yarı mamul ve yakıt üretimi faaliyetlerini anlatır.
"Stratejik Gürültü Haritaları ve Gürültü Eylem Planları Hazırlamakla Sorumlu Makamlar", Çevre işleriyle görevli Bakanlığın Çevre Koruma Dairesini yanısıra, İstatistik Kurumunu, Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığı, Sağlık işleriyle görevli Bakanlığı ve Belediyeleri anlatır
"Stratejik Gürültü Haritası", belirli bir alan için farklı gürültü kaynaklarına bağlı gürültü maruziyetinin evrensel değerlendirmesini veya tahminlerini içeren haritayı anlatır.
"Tesis", atmosfere emisyon veren veya vermeyen her bir ünite veya üniteler bütününü, makineler, aletler ve diğer sabit düzenekleri, üzerinde madde depolanan, boşaltılan ve iş yapılan mülkleri anlatır.
"Tonal Ses", toplam sesten işitebilecek şekilde ortaya çıkan tek frekanslı bileşen veya dar bant bileşenleri ile nitelenen sesi anlatır.
"Ülke", Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti sınırlarını anlatır.
"Yerleşim Yeri", ilgili makam tarafından sınırlandırılmış 100.000 kişiden fazla bir nüfusa ve ilgili makamın kentleşmiş bir bölge olarak kabul ettiği bir nüfus yoğunluğuna sahip bir toprak parçasını anlatır.
"Yerleşim Yerlerindeki Sessiz Alan", ilgili makam tarafından sınırlandırılmış, herhangi bir gürültü kaynağından Lgag değerine veya Daire tarafından belirlenmiş belli değer dizilerinden daha yüksek olan başka bir uygun gürültü göstergesine maruz kalmayan alanı anlatır.
"Zararlı Etkiler", insan sağlığı üzerindeki olumsuz etkileri anlatır.
Bu Tüzükte bir standarda yapılan atıf o standardın en güncel halinin kullanılması veya uygulanmasını veya o standart yerine geçen bir standardın uygulanmasını anlatır.
Amaç
- (1) Bu Tüzüğün amacı, çevresel gürültüye maruz kalmaktan kaynaklanan rahatsızlık da dahil olmak üzere zararlı etkilerin öncelikli olarak önlenmesi veya azaltılmasını sağlamak için bir düzenlemeler, önlemler, eylemler, gereklilikler ve prosedürler sistemi belirlemektir.
(2) Bu Tüzük ayrıca, kara yolu araçları ve bunların altyapısı çalışmaları, hava taşıtları, dış mekan ve endüstriyel ekipmanlar ve hareketli makineler gibi ana kaynakların neden olduğu gürültü ile ilgili önlemlerin iyileştirilmesi için bir temel oluşturmayı amaçlar.
Kapsam 4. (1) Bu Tüzük hükümleri, özellikle yerleşim yerlerindeki açık alanlarda, umumi parklarda veya sessiz alanlarda, okul ve hastanelere yakın açık arazideki sessiz alanlarda ve diğer gürültüye hassas binalar ve bu alanlardaki insanların maruz kaldığı çevresel gürültüye uygulanır.
(2) Bu Tüzük hükümleri aşağıdaki gürültü kaynaklarının kullanımı veya işletilmesi sonucu oluşan çevresel gürültüyü kapsar;
(A) Etraftaki nüfusun yüksek gürültü seviyesine maruz kalma olasılığı bulunan sanayi, ticari ve zirai tesisler (B) Atölyeler (C) Şantiyeler, (C) Bu Tüzük kapsamında müzik izni alan ve almayan işletmeler, (D) Tesis, işletme veya atölyelerin faaliyetleri nedeni ile meydana gelen ısıtma-soğutma ve havalandırma için kullanılan sabit/hareketsiz teçhizatlar ve diğer gürültü çıkarması muhtemel teçhizatlar, (E) Yerleşim yerleri içindeki ana kara yolları ve kara yolu trafiği, (F) Ana havaalanları ve yerleşim yerleri üzerindeki hava trafiği, (G) Yaptıkları faaliyet sonucu gürültü çıkaran diğer tesisler ve işletmeler.
(3) Bu Tüzük kapsamımda ayrıca aşağıdaki faaliyetler de yapılır:
(A) Değerlendirme yöntemleri ile çevresel gürültüye maruz kalma seviyelerinin gürültü haritalaması yoluyla belirlenmesi, (B) Kamuoyunun çevresel gürültü ve etkileri hakkında bilgilendirilmesi, (C) Gürültü haritalaması sonuçları esas alınarak; özellikle çevresel gürültüye maruz kalma seviyelerinin insan sağlığı
üzerinde zararlı etkilere yol açmasının mümkün olduğu ve çevresel gürültü kalitesinin iyi olduğu ve korumanın gerekli olduğu yerlerde, çevresel gürültüyü önleme ve azaltmaya yönelik eylem planlarının hazırlanması.
(C) Çevresel gürültü kontrolüne ilişkin görev ve yetkilerin yerine getirilmesi, (D) Çevresel gürültü göstergeleri ve bunların sınır değerlerine ilişkin çalışmaların yapılması, (E) İdari gürültü kontrol tedbirlerinin alınması, (F) Gürültü göstergelerinin değerlendirilmesi, (G) Tüzük kapsamında müzik izinlerinin verilmesi, yenilenmesi ve denetimlerin yapılması ve yaptırım uygulanması, (G) Bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alan sınır değerlerine göre bu Tüzüğün 4'üncü maddesi hükümleri kapsamında denetimlerin yapılması ve yaptırım uygulanması.
(4) Bu Tüzük aşağıdakiğine uygulanmaz:
(A) Ev faaliyetleri ve komşuların oluşturduğu gürültü (Konutlarda kişilerin kendi davranış ve alışkanlıklarından kaynaklanan; kapı, pencere kapatma, yürüme, konuşma, temizlik yapma, mobilya çekme, televizyon seyretme, radyo dinleme, her türlü müzik aleti, çamaşır makinesi, buzdolabı, elektrik süpürgesi, mekanik veya motorlu dikiş makinesi, matkap, testere, öğütücü, çim biçme makinesi, koşu bandı gibi ekipmanları kullanma, hava kanalları, temiz ve pis su tesisatı, jeneratör, hidrofor (su motoru), kompresör, yakma kazanı, klima, asansör, güvenlik ve yangın alarmı, çöp bacaları, mahalle aralarında ve meskenlerde yapılan düğün, kına, yasin, mevlit, sünnet, asker uğrlamaları ve benzeri etkinlik ve kutlamalar, evcil hayvan besleme, kuş-hayvan kovucu sistemi kurma, konut sınırları içinde yapılan her türlü tamirat işleri, oto yıkama işleri, demircilik, ahşap, marangozluk ve benzeri işler ile bina içinde veya dışında yapılacak tadilat nedeniyle oluşan gürültü vb.),
(B) Hayvan sesleri, (C) Gürültüye maruz kalan kişinin neden olduğu gürültü, (C) İş Yasası'nın işçi sağlığı ve iş güvenliğine ilişkin düzenlemeleri kapsamındaki gürültü,
22/1992 30/1993 25/2000 51/2002 15/2004 50/2010
23/2015
(D) Ulaşım araçları içindeki gürültü ile oto alarm gürültüsü
(E) Motorlu taşıtların motor ve egzoz gürültüsü (bu Tüzük kapsamında hazırlanacak olan stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları amaçları bakımından ana kara yolları ve diğer yollardan kaynaklanan trafik gürültüsü hariç)
(F) Askeri bölgelerde askeri faaliyetlere bağlı gürültü ile atış poligonlarından kaynaklanan gürültü,
(G) Yürüyüş, gösteri-nümayiş, protesto gibi faaliyetlerinden kaynaklanan gürültü ile megafon veya benzeri cihazlarla ile duyuru-anons, ilan, pazarlama, satış veya reklam amaçlı yapılan faaliyetlerden kaynaklanan gürültü (perakente veya toptan satış mağazalarında megafon veya benzeri cihazlarla yapılanlar hariç),
(Ğ) Anma törenleri veya milli bayram kutlamaları ile sportif başarı veya benzeri başarı kutlamalarından kaynaklanan gürültü ile spor müsabakalarından kaynaklanan gürültü,
(H) Siyasi partiler tarafından organize edilen etkinliklerden kaynaklanan gürültü,
(I) Polis, itfaiye ambulans, sivil savunma gibi acil müdahale faaliyetleri sonucu meydana gelen gürültü,
(İ) Deniz araçlarından kaynaklanan gürültü,
(J) Yangın ve soygun alarmlarından kaynaklanan gürültü,
(K) Devlet kurumları tarafından yapılan tatbikatlardan kaynaklanan gürültü,
(L) Havai fişek ve benzeri kutlama araçlarından kaynaklanan gürültü,
(M) Tesis ve işletmelerde elektrikle yükseltilmiş cihaz kullanılarak yapılanlar hariç insanlardan kaynaklanan yüksel sesle konuşmak, sarhoş narası dahil nara atmak, bağırmak, feryat etmek v.b,
(N) Okul zilinden kaynaklanan gürültü ile okuldaki faaliyetlerden (spor faaliyetleri, kutlama faaliyetleri, fuar ve eğlence faaliyetleri, yılsonu gösterileri, tören faaliyetleri ve törene hazırlık faaliyetleri) kaynaklanan gürültü.
Alan Gürültü 5. Hassasiyet Seviyeleri
(1) İmar, arazi kullanım veya gürültü kontrol tedbirleri planlanırken veya gürültü sınır değerleri uygulanırken aşağıdaki alan gürültü seviyeleri arazi kullanımlarına ilişkin alanlara uygulanır:
(A) Hassasiyet seviyesi I; çok hassas kullanımların bulunduğu bölgeler, Özel Çevre Koruma Bölgeleri'ne 500 metreden daha yakın olan bölgeler, hastane bölgeleri, yaşlı bakım evlerinin ve diğer bakım hizmetlerinin verildiği bölgeler ile açık arazideki sessiz alanlar gibi, yüksek düzeyde gürültü azaltma kurallarının bulunduğu alanlara uygulanır.
(B) Hassasiyet seviyesi II; yerleşim amaçlı olarak kullanılan yoğun konutların bulunduğu alanlar, kamuya ait binalar ve öğretim binaları bulunan bölgeler gibi alanlara uygulanır.
(C) Hassasiyet seviyesi III; karışık kullanıma izin verilen (yerleşim ve ticari) bölgeler, havaalanlarına yakın bölgeler ile turizm alanlarına (bölgelerine) uygulanır.
(Ç) Hassasiyet seviyesi IV; yerleşim yerlerinden uzak yerler (yerleşimin olmadığı yerler dahil) ile sanayi (tarıma dayalı sanayi dahil), hayvancılık ve zirai bölgelerin bulunduğu alanlara uygulanır.
(2) Arazi kullanımı planlamasından sorumlu makamlar teknik, ekonomik, sosyal veya kültürel gerekçelere dayalı olan durumlarda farklı arazi kullanımı olan bölgelere gürültü hassasiyet seviyesi belirlerken yukarıdaki (1)'inci fıkra hükümlerini dikkate alır.
İKİNCİ KISIM
Görev, Yetki ve Sorumluluklar
Daire'nin ve Diğer Kurumların Görev Yetki ve Sorumlulukları
- (1) Bu Tüzüğü uygulamakla yetkili makam Çevre işleri ile ilgili Bakanlığa bağlı Çevre Koruma Dairesidir. Daire, bu Tüzük hükümlerini uygular. Daire'nin görev, yetki ve sorumlulukları şunlardır:
(A) Daire, çevresel gürültü kontrolü politikasının belirlenmesi ve uygulanmasında ve bu politikanın uygulanması için strateji ve tedbirlerin tasarlanmasında öncülük yapan makamdır.
(B) Ülke genelinde gürültü değerlendirmesi, denetimi ve izlemesi yapar.
(C) Çevresel gürültü alanında çalışma yürüten tüm makamlar arasında iş birliği ve koordinasyonu teşvik eder.
55/1989
(C) İmar Yasası uyarınca hassasiyet alanlarını belirler.
(D) Kurallar, kılavuzlar veya öneriler yayınlayarak ve uygun olduğu hallerde eğitim düzenleyerek bu Tüzüğün uygulanmasını izler ve buna olanak sağlar.
(E) Müzik ve ses yükseltici cihazların kullanılmasına ilişkin izinleri verir.
(F) Çevresel Gürültü Değerlendirme ve Gürültü İzleme Raporlarını inceler. Bu raporların incelenmesine dayanarak, bu Tüzük kurallarının ihlal edilmesi durumunda işletmecilerden ek veya farklı çevresel tedbirler almalarını ister.
(G) Proje izni veya inşaat izni veren makamlara çevresel gürültü açısından görüş verir. Görüş bildirmeden önce, yatırımcıdan bu Tüzüğe uyumu gösteren bir gürültü çalışması yapmasını talep edebilir.
(Ğ) Stratejik Gürültü Haritalarının hazırlanması aşamasında görüş verir.
(H) Bu Tüzüğün hükümlerinin uygulanmasına ilişkin kontrolu sağlamak üzere denetimler yapar ve gerekmesi halinde yasal yaptırımlar uygular.
(I) Stratejik gürültü haritaları yapılmasından sonra, gürültünün azaltılmasına yönelik gürültü eylem planları hazırlar veya hazırlatır veya hazırlayan kurumlara görüş verir.
(İ) Ana karayolları ve ana havaalanları için hazırlanan revizyonları da dahil gürültü eylem planları Dairenin de olumlu görüşü alınması şartıyla Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığın önerisi ile Bakanlar Kurulu tarafından onaylanır.
(J) Yerleşim yerleri için hazırlanan eylem planları (revizyonları da dahil) Dairenin de olumlu görüşü alınması şartıyla belediyelerden sorumlu Bakanlığın önerisi ile Bakanlar Kurulu tarafından onaylanır.
(2) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamların görev, yetki ve sorumlulukları şunlardır;
(A) İstatistik Kurumu, yerleşim yerlerindeki nüfusu ve nüfus yoğunluğunu belirledikten sonra Daire'nin talebi üzerine Daire'yi bilgilendirir.
(B) İstatistik Kurumu belediyelere gürültü haritalarının hazırlanması için gerekli olan bilgileri sağlar.
(C) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, anayol kriterlerini yerine getiren yol bölümlerinin istatistiki sonuçlarını Daire'nin talebi üzerine Daire'ye bildirir.
(Ç) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, ana havaalanı kriterlerini yerine getiren havalimanlarının ve yerleşim yerleri üzerindeki hava trafiğinin istatistiki verilerini Daire'nin talebi üzerine Daire'ye bildirir.
(D) Daire'nin talebi üzerine, karayolu ve havaalanı işletmecileri, gerekli trafik hacmi verilerini ve ana karayolları ve ana havaalanları için stratejik gürültü haritalarının oluşturulmasında kullanılan diğer veri türlerini sağlar.
(E) Belediyeler, bu Tüzüğün 24'üncü ve 25'inci maddeleri ile bu Tüzüğe ekli Ek-II, Ek-III ve Ek-V'i dikkate alarak, İstatistik Kurumundan ilgili bilgileri aldıktan sonra, tüm yerleşim yerleri için Stratejik Gürültü Haritalarını 30 Haziran 2031 tarihine kadar hazırlar.
(F) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, bu Tüzüğün 24'üncü ve 25'inci maddeleri ile bu Tüzüğe ekli Ek-II, Ek-III ve Ek-V'i dikkate alarak, tüm anayollar veya diğer ana kara yolları ve tüm ana havaalanları için Stratejik Gürültü Haritalarının 30 Haziran 2031 tarihine kadar hazırlanmasından ve Bakanlar Kurulu tarafından onaylanmasından sorumludur.
(G) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık; anayol ve ana havaalanı işletmecileri için anayol ve ana havaalanı tanımlamaları ve stratejik gürültü haritalarının hazırlıkları için sağlanacak olan verileri belirtmek amacıyla kılavuz hazırlar veya hazırlatır.
(Ğ) Stratejik gürültü haritalarının 30 Haziran 2031 tarihinden itibaren en az 5 yılda bir hazırlanmasından, gözden geçirilmesinden ve gerektiğiinde revize edilmesinden gürültü haritalarını hazırlayan makamlar sorumludur. Sorumlu makamlar, haritaları ve ilgili verileri, bu haritaların hazırlanması veya gözden geçirilmesi için resmi son tarihten itibaren en geç 90 (doksan) gün içinde Daire'ye gönderir.
(H) Belediyeler, stratejik gürültü haritaları geliştirildikten sonra en geç 31 Temmuz 2031 tarihine kadar Daire, Sağlık işleriyle görevli Bakanlık ve ilgili diğer kurumlar ile iş birliği içinde yerleşim yerleri için, gerekli olması halinde gürültü seviyesini düşürme dahil olmak üzere, gürültü sorunlarını ve etkilerini yönetmek için tasarlanan beş (5) yıllık gürültü eylem planının hazırlanmasını sağlarlar. Bu planlar çevresel gürültünün artmasına karşı sessiz alanları korumayı da amaçlar.
(I) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, ilgili stratejik gürültü haritası geliştirildikten sonra en geç 31 Temmuz 2031 tarihine kadar, gürültü sorunlarını ve etkilerini yönetmek için tasarlanan beş (5) yıllık gürültü eylem planının hazırlanmasını sağlar. Anayol ve ana havalimanları için gürültü eylem planı, Daire, Sağlık işleriyle görevli Bakanlık ve ilgili belediyelerle iş birliği içinde en geç 31 Temmuz 2031 tarihine kadar hazırlanır.
(İ) Yerleşim yerleri, anayollar ve ana havalimanları için hazırlanan gürültü eylem planı revizyonları da dahil Bakanlar Kurulu tarafından onaylanır ve ilgili makamlar tarafından uygulanır.
(J) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamlar, söz konusu gürültü haritaları ve gürültü eylem planlarının yetkili ve ilgili makamlar tarafından onaylanmasının ardından üç ayı aşmayan bir süre içinde bunları kamuoyunun erişimine sunmakla yükümlüdür.
(K) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamlar, her bir stratejik gürültü haritası ve eylem planını açık ve anlaşılır bir şekilde gösteren ve kamuoyunun erişimine sunan bir özeti Daire'ye sunar.
(L) Gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamlar, eylem planlarının hazırlanması ve gözden geçirilmesi aşamalarında görüş ve önerilerinin alınması amacıyla kamuoyunun bilgilendirilmesini sağlar.
(M) Gürültü eylem planının hazırlanmasından sorumlu makamlar, genel duyuru yoluyla (gerektiğinde internet aracılığıyla) taslak eylem planı hakkında kamuoyunu bilgilendirir, görüş, öneri ve yorumlarını almak üzere kamuoyunu davet eder ve kamuoyunun görüş ve öneri bildirmesi için bildirim tarihinden itibaren en az 30 (otuz) gün süre tanır.
(N) Gürültü eylem planının hazırlanmasından sorumlu makamlar, kamuoyunun görüş, öneri ve yorumlarının incelenmesini ve uygun olduğu durumlarda dikkate alınmasını sağlar. Eylem planı hazırlanırken, yetkililer kamuoyu görüş, öneri ve yorumlarını dikkate alıp almadıklarını açıklayan bir rapor hazırlarlar.
(O) Yerleşim yerleri için eylem planının hazırlanmasından sorumlu makamlar, yerleşim yerleri içindeki sessiz alanları belirlemekle yükümlüdür.
ÜÇÜNCÜ KISIM
Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi
Gürültü Göstergeleri ve Bunların Uygulaması
- (1) Gürültü göstergeleri Ldenk, Lgündüz, Laksam, Lgece, Lgag ve L1 çevresel gürültü seviyelerinin değerlendirilmesinde kullanılır.
(2) Gürültü kontrol tedbirlerinin planlanması için Lmax ve diğerleri gibi destekleyici gürültü göstergeleri kullanılabilir.
(3) Bu Tüzüğün 24'üncü maddesi uyarınca stratejik gürültü haritalamasının hazırlanması ve revizyonu için bu Tüzüğe ekli Ek-II'de belirtilen Lgag, Lgündüz ve Lgece gürültü göstergeleri uygulanır.
(4) Bu Tüzüğe ekli Ek-II'nin 1.2 maddesinde listelenen özel durumlar için ilave (ek) gürültü göstergeleri kullanılabilir
(5) Akustik planlama ve gürültü bölgeleme için, Lgag ve Lgece'den başka gürültü göstergeleri kullanılabilir
Değerlendirme Yöntemleri
- Gürültü gösterge değerleri aşağıdaki kiler temelinde belirlenir:
(1) Lgag ve Lgece değerleri, bu Tüzüğe ekli Ek-III'te tanımlanan değerlendirme yöntemleriyle belirlenir.
(2) Zararlı etkiler, bu Tüzüğe ekli Ek-IV'te belirtilen doz-etki ilişkileri ile değerlendirilebilir.
(3) Gürültü göstergeleri için Ek-III'te belirlenen genel yöntem kullanılarak değerler belirlenirken, uygun olduğu şekilde aşağıdaki kiler dikkate alınır:
(A) Gürültü kaynağı ve gürültü salınımı özellikleri,
(B) Gürültünün yayılmasında zeminin etkisi,
(C) Gürültünün yayılmasında binaların ve doğal engellerin etkisi,
(C) Toprağın topolojisi
(4) Gürültü göstergeleri değerleri ölçümler kullanarak belirlenirken aşağıdaki kiler dikkate alınır:
(A) Gürültünün darbe özelliği,
(B) Gürültünün tonal özelliği,
(C) Gürültü salınımı olan saatler,
(C) Arka plan gürültüsünün etkisi.
(5) Ölçüm ekipmanı EN 61672'de belirtildiği üzere sınıf 1 araç gerekliliklerine uyar.
(6) Gürültü haritalama yazılımı, Ek III'teki yöntemleri kullanarak gürültü değerlendirmesi yapma olanağına sahip olmalı ve GIS (CBS) içe/dışa veri aktarımı ve diğer içe/dışa veri aktarımı, çakışma haritaları, fark haritaları, ağda otomatik hesaplama, sınırsız sayıda engel, büyük boyutlu arazi modellerinin desteklenmesi ve basitleştirme işlevleri ve diğerleri gibi diğer olanakları sağlamalıdır.
Çevresel Gürültü Değerlendirme Noktaları
- (1) Çevresel gürültü seviyeleri gürültüye maruz kalma sonucu rahatsızlık veya zararlı etki ile sonuçlanması makul olarak beklenen noktalarda değerlendirilir
(2) Mikrofon konumu gürültü ölçümüne engel teşkil etmeyecek ve gürültü kaynağını doğrudan görecek şekilde belirlenir..
(3) Gelişmemiş bina bölgelerinde, çevresel gürültü seviyeleri gürültüye hassas odaları olan binaların inşasına planlama mevzuatı uyarınca izin verilen noktalarda belirlenir.
(4) Çevresel gürültü seviyeleri binaların gürültüye hassas odaları bulunan cephelerinde belirlenir.
(5) Yukarıdaki fıkralara halel getirmeksizin, bu Tüzüğün 24'üncü maddesi uyarınca stratejik gürültü haritalarının hazırlanması için gürültü gösterge değerleri aşağıdaki noktalarda belirlenir:
(A) Binaların civarında gürültü maruziyetine ilişkin gürültü seviyelerinin hesaplandığı hallerde, değerlendirme noktaları zeminden 4,0 ±0,2 m yüksekliğe ve maruziyetin en yüksek olduğu cephede; bu amaçla, maruziyetin en yüksek olduğu cephe belirli gürültü kaynağına doğru bakan veya buna en yakın olan cephedir;
(B) Binaların civarında gürültü maruziyetine ilişkin gürültü seviyelerinin hesaplandığı hallerde, diğer yükseklikler tercih edilebilir, ancak zeminden en az 1,5 metre yükseklikte olur, ve sonuçlar 4 metre eşdeğerine göre düzeltilmelidir.
(6) Yukarıdaki (1)'inci, (2)'nci, (3)'üncü ve (4)'üncü fıkralara bakılmaksızın, Daire belirli durumlarda gürültü seviye değerlendirmesi için bir sanayi tesisinin sınırı gibi farklı noktalar belirleyebilir.
Gürültü Gösterge 10. (1) Belirli bir değerlendirme noktasındaki gürültü gösterge değerleri o alandaki ve değerlendirme noktasındaki tüm ilgili gürültü kaynaklarının gürültü salınımı sonucu belirlenir.
(2) Belirli bir gürültü kaynağına ilişkin gürültü gösterge değerleri diğer gürültü kaynaklarından salınan gürültü haricinde belirlenir.
(3) Gürültü gösterge değerleri gürültünün tonal ve darbe özellikleri ve arka plan gürültüsü için ayarlamalara göre belirlenir.
(4) Gürültünün tonal özelliğini dikkate almak için aşağıdaki K₁ değerleri ölçülen veya hesaplanan gürültü gösterge değerlerine eklenir:
(A) Az işitilen tonal bileşen için: K₁ = 2 dB,
(B) Net işitilen darbe bileşeni için: K₂ = 4 dB,
(C) Çok işitilen darbe bileşeni için: K₂ = 6 dB.
Gürültünün tonal özelliği için ayarlamalar ISO 1996-2'ye göre dikkate alınabilir.
(5) Gürültü tonal bileşen içerdiği ve darbe özelliği olduğu hallerde, ölçülen veya hesaplanan gürültüye her iki özelliği de dikkate almak amacıyla daha yüksek K₁ ve K₂ değerleri eklenir.
(6) Arka plan gürültüsünü dikkate almak için yapılan ayarlamalar ISO 1996-2'e göre yapılır.
(7) Kural olarak insanların sadece gece veya sadece gündüz bulunduğu binalar veya bölgeler için, Ldenk sınır değerleri uygulanır. Gürültü haritası hazırlama zorunluluğu olan gürültü kaynakları için gürültü eylem planı amaçları bakımından Lgag ve Lgece sınır değerleri kullanılır.
Gürültü Göstergeleri Sınır Değerleri
- (1) Gürültü göstergeleri sınır değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alır. Bu değerler alan hassasiyet seviyesine göre belirlenmiştir.
(2) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo 1; canlı müzik yapan eğlence yerlerinin yaptıkları canlı müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri ile aşağıdaki (3)'üncü ve (4)'üncü fıkralarda belirtilen tesis ve işletmelerin dışında kalan tesis ve işletmelere ilişkin gürültü göstergeleri sınır değerlerini içermektedir. Elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanmadan yapılan müzikten kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri için aşağıdaki 3'üncü fıkra kuralları uygulanır.
(3) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-2'de sanayi faaliyetleri ile atölyelerin ve elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanmadan müzik yayını yapan işletmelerin bu müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri, bu Tüzüğün 20'nci maddesinin
8'inci fıkrası uyarınca etkinlik yapan işletmelere yönelik gürültü göstergelerinin sınır değerleri ve inşaat faliyetleri (bina, tesis, yol v.b için yapım, yıkım, kazı ve onarım faaliyetleri ile parselasyon yapım çalışmaları) işletilmesi sonucu meydana gelen çevresel gürültüye ilişkin gürültü göstergeleri sınır değerleri verilmektedir.
(4) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-3'te ana kara yollarından, ana havaalanlarından ve yerleşim yerleri içindeki yol trafiği ve hava trafiği sonucu meydana gelen çevresel gürültüye ilişkin gürültü göstergeleri sınır değerleri verilmektedir.
(5) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-4'te $L_1$ gürültü göstergesi için sınır değerler tanımlanır. Bu değerler ana yolların ve ana kara yolların neden olduğu çevresel gürültü ile ilişkili değildir.
(6) Planlama mevzuatına göre arazi kullanım planlarının bulunmadığı bölgeler için Daire hassasiyet seviyesi ve gürültü sınır değerini sırasıyla belirlemek için arazi kullanım türüne ilişkin karar alır.
DÖRDÜNCÜ KISIM
Gürültü Kaynaklarının İşletilmesi ve Kullanımına Ait Gereklilikler
Gürültü Kaynaklarının İşletilmesi veya Kullanımına Yönelik Genel Gürültü Kontrol Gereklilikleri
- (1) Gürültü kaynaklarının işletilmesi veya kullanımı, halkın ve kamuoyunun rahatsız olması dahil olmak üzere zararlı etkilere neden olabilecek bir gürültünün ortaya çıkmasına neden olmamalıdır.
(2) Çevre gürültüsüne maruz kalma oranını azaltmak adına, aşağıdaki konularda teknik, yapısal, mekânsal ve diğer tedbirler alınmalıdır:
(A) Gürültü emisyonlarının azaltılması (gürültü kaynaklarının işletilmesi veya kullanılmasına bağlı tedbirler dahil),
(B) Gürültünün yayılmasının sınırlandırılması,
(C) Gürültü hassasiyetli odaları olan binaların korunması.
Gürültü emisyonlarının azaltılması öncelikli bir tedbir olarak uygulanır.
Çevresel Gürültünün İlk Değerlendirmesi
18/2012 30/2014 34/2020 8/2025
- (1) Çevre Yasası'nın 36'ncı maddesinin (1)'inci fıkrasının (A) bendi uyarınca çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin gerektiren tesislerin işletmecileri, gürültü göstergelerini belirleyerek aşağıda belirtilenler sonrasında tesisin çalışması ile ortaya çıkan çevresel gürültüye dair bir ilk değerlendirme yapar:
(A) İşletmeye başlanması sonrası, (B) Gürültü emisyonlarını etkileyen çalışma koşullarının değiştirilmesi sonrası, (C) Gürültü emisyonlarının azaltılması ve yayılmasının önlenmesi veya azaltılması için alınan tedbirler sonrası.
(2) İşletmeciler yaptıkları ilk değerlendirme sonrasında 3 (üç) ayı geçmeyecek bir süre içerisinde hazırladıkları raporu Daire'ye sunarlar. (3) İşletmeciler yaptıkları ilk değerlendirmenin tesisin maksimum çalışma kapasitesindeyken gerçekleştirilmesini sağlar. Maksimum çalışma kapasitesinin sağlanamadığı durumlarda, işletmeci bunun nedenlerini açıklar ve gerçekçi çalışma kapasitesi çerçevesinde gürültü göstergelerini değerlendirir. (4) İşletmeciler, çevresel gürültüye dair yapacakları ilk değerlendirme kapsamında çevre gürültü göstergelerinin değerleri ile mevzu bahis gürültü kaynağının katkısının da değerlendirmesini sağlar. (5) Çevresel gürültüye dair yapılan ilk değerlendirme, Daire tarafından verilen izinde belirtilen ve tesis çalışmaya başladıktan sonraki 12 (on iki) ayı geçmeyen bir sürede veya gürültü kontrol tedbirleri alındıktan sonra gerçekleştirilir.
Çevresel Gürültünün İzlenmesi
18/2012 30/2014 34/2020 8/2025
- (1) Çevre Yasası'nın 36'ncı maddesinin (1)'inci fıkrasının (A) bendi uyarınca çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin gerektiren tesislerin işletmecileri, en fazla 3 (üç) yılda bir çevresel gürültü izleme gerçekleştirirler. İzleme gerçekleştirildikten sonraki üç ayı geçmeyecek süre içerisinde gürültü izleme raporu Daire'ye sunulur.
(2) Yukarıdaki (1)'inci fıkra kapsamında izin gerektiren bir tesisin çalışmasına bağlı zararlı bir etki veya sorunun beklenmeyeceği durumlarda Daire; çevresel gürültünün izlenmesinin gerçekleştirilmesine gerek olmadığına karar verebilir. Daire, ilgili tesisin gürültü ölçüm sonuçları veya teknolojik ya da işletme özelliklerine bakarak böyle bir karar verebilir. Daire aynı zamanda, değerlendirme noktasındaki bölge gürültü hassasiyet seviyesini de göz önünde bulundurarak, tesisin çalışmasına bağlı çevresel gürültü seviyesinin bu Tüzüğe ekli Ek-II Tablo-2'de tanımlanan tüm gürültü göstergelerinin sınır değerlerinin en az 5 dB(A) altında olduğu durumlarda da benzer bir karar verebilir.
(3) Daire; ülke genelinde, özellikle müzikli eğlence yerlerinin yoğun olduğu bölge veya caddelerde gürültü değerlendirmesi ve izlemesi yapar. Daire gerekli görmesi halinde aynı değerlendirme ve izlemeyi bu Tüzük kapsamına giren diğer tesis ve işletmelerin bulunduğu bölgeler için de gerçekleştirir. Daire gerekli görmesi halinde aynı değerlendirme ve izlemeyi trafikten kaynaklanan gürültüyü izleme açısından da yapar.
(4) Yukarıdaki (3)'üncü fıkrada belirtilen gürültü değerlendirmesi ve izleme sonuçlarına göre Daire'nin talep etmesi halinde, bu Tüzük kapsamındaki tesis ve işletmelerin işletmecileri tarafından belirli aralıklarla çevresel gürültü değerlendirme ve izleme gerçekleştirilir. Bu işletmeler Daire'nin ilgili kararında belirtilen süre içerisinde gürültü izleme raporunu Daire'ye sunar.
(5) Daire, çevresel gürültüye ait ilk değerlendirme ve çevresel gürültü izleme ile ilgili raporların hazırlanmasına ilişkin kılavuzlar hazırlayabilir.
Tesisler, İşletmeler ve Sanayi Faaliyetlerinin Çalışmasına Yönelik Gereklilikler
- Bu Tüzük kapsamındaki tesisler, sanayi faaliyetleri ve işletmeler (elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanılmadan müzik yayını yapan tesis ve işletmeler dahil), ile Çevre Yasası'nın 36'ncı maddesinin (1)'inci fıkrasının (A) bendi uyarınca çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin gerektiren tesisler bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-1, Tablo-2 ve Tablo 4'te tanımlanan gürültü göstergeleri sınır değerlerini aşmamalıdır.
18/2012 30/2014 34/2020 8/2025
Ana Kara Yolu ve Ana Havaalanlarının Çalışmasına Yönelik Gereklilikler ile Yerleşim Yerleri İçindeki Yol Trafiği, ve Hava Trafiğinden Kaynaklanan Gürültü Emisyonları
- (1) Ana kara yolu ve ana havaalanlarındaki çevresel gürültü emisyonları ile yerleşim yerleri içindeki yol trafiği ve hava trafiğinden kaynaklanan gürültü emisyonları, bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-3'te yer alan gürültü göstergelerinin sınır değerlerini aşmamalıdır. Bu gürültü sınır değerleri ile karşılaştırma yapmak için gürültü haritalama sonuçları kullanılır.
(2) Yeni bir yol inşa edildiğinde veya halihazırda mevcut olan bir yola yeni şeritler ilave edildiğinde, Karayolları Dairesi gürültü bariyerlerinin yerleştirilmesini sağlar. Özellikle şehir içlerinde bunun yapılmasının mümkün olmadığı durumlarda, Karayolları Dairesi ya yolun yakınında bulunan ve gürültü haritalama sonucunda sınır değerlerin aşıldığı noktalardaki evlerin yola bakan cepheleri için ses yalıtım önlemlerini uygulayacak veya alternatif gürültü azaltıcı önlemler (asfalt tipinin değiştirilmesi, hız kontrolleri, trafik akışının düzenlenmesi gibi) alınmasını sağlayacaktır.
Atölyeler, Tesisler ve Sanayi Faaliyetlerine Yönelik Gereklilikler
- Atölyelerden, tesislerden ve sanayi faaliyetlerinden kaynaklanan çevresel gürültü emisyonları aşağıda belirtilen şekilde değerlendirilir:
(1) Atölyelerin, tesislerin ve sanayi faaliyetlerinin çalışmasına bağlı olarak gürültü emisyonuyla ortaya çıkan gürültü göstergelerinin değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-2 ve Tablo-4'teki sınır değerlerini geçemez.
(2) Yukarıdaki (1)'inci fıkrada belirtilen faaliyetlerin bulunduğu bölgedeki arka plan gürültüsü düzeyinin bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alan Tablo-2'de belirtilen değerlere eşit veya daha yüksek olması halinde arka plan gürültüsünün 5 dBA fazlasına kadar olan seviye esas alınır.
(3) Atölyeler, tesisler ve sanayi faaliyetlerinden kaynaklanan gürültünün değerlendirilmesinde yukarıdaki (1)'inci veya (2)'nci fıkra kuralları arasında uygun olanı uygulanır.
İnşaat Alanlarına 18. (Bina, Yol v.b İçin Yapım, Yıkım ve Onarım Faaliyetleri) Yönelik Gereklilikler
(1) İnşaat alanlarından (bina, yol v.b için yapım, yıkım ve onarım faaliyetleri) kaynaklanan çevresel gürültü emisyonları aşağıda belirtilen şekilde değerlendirilir:
(A) İnşaat alanlarından (bina, yol v.b için yapım, yıkım ve onarım faaliyetleri) kaynaklanan gürültü göstergelerinin değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-2 ve Tablo-4'deki sınır değerlerini geçemez.
(B) Yukarıdaki (A) bendinde belirtilen inşaat alanlarının bulunduğu bölgedeki arka plan gürültüsü düzeyinin bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alan Tablo-2'de belirtilen değerlere eşit veya daha yüksek olması halinde arka plan gürültüsünün 10 dBA fazlasına kadar olan seviye esas alınır.
(2) Yukarıdaki (1)'inci fıkranın (A) ve (B) bentlerinde tanımlanan inşaat alanlarında gürültü değerlendirmelerinden uygun olanı kullanılır.
(3) Bu maddenin (1)'nci ve (2)'nci fıkralarına bağlı olmaksızın, Daire (gürültüye maruz kalan bölgede ikamet edenler ile uzlaşmış olması halinde) durumdan duruma (inşaat alanlarının süresinin en fazla 1 yıl olması şartıyla) ve gürültü seviyelerinin teknik, operasyonel veya ekonomik sebeplere bağlı olarak azaltılmasının mümkün olmadığı durumlarda yukarıdaki (1)'inci fıkra kurallarının inşaat alanının çalışmasına uygulanmayacağına karar verebilir.
(4) Yerleşim bölgesinde veya yakın çevresinde ve bu Tüzüğün (5)'inci maddesi ile uyumlu olarak seviye I hassasiyetindeki bölgelerde gerçekleşen inşaat faaliyetleri sadece gündüz saatlerinde yapılır.
Canlı Müzik 19. Yapan Eğlence Yerlerinin İzinlendirmesine Yönelik Gereklilikler
Daire, kamuya açık bir yerde veya kuvvetlendirilmiş sesin kamuya açık bir yerde işitilebileceği biçimde müzik izni verir. Canlı müzik yapan eğlence yerlerinden kaynaklanan gürültü göstergelerinin değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-1'deki sınır değerlerini geçemez. Müzik izni almak isteyen veya mevcut müzik iznini yenilemek isteyen gerçek veya tüzel kişiler aşağıdaki belgeler ile birlikte Daireye bir dilekçe ile başvurur:
(1) İlgili belediyeden alınmış işletme izin belgesi. (2) Şehir Planlama Dairesinden alınacak planlama onayı belgesi veya Şehir Planlama Dairesi tarafından ilgili faaliyete yönelik verilen uygunluk belgesi. (3) Kimlik kartı fotokopisi veya şirket tescil belgesi.
Müzik İzin 20. (1) Bu Tüzüğün 19'uncu maddesi kapsamında yapılan müzik izin başvuruları Daire tarafından aşağıdaki esaslar çerçevesinde değerlendirilir ve müzik izni başvurusu kabul veya reddedilir:
(A) Daire, yapılan başvurudaki işletmeyi yerinde denetler ve gerekli görmesi halinde gürültü ölçümü yapar. Böyle bir durumda geçici bir süre ile (tarih, gün ve saat belirtilerek) müzik yayını yapılması talep edilerek gürültü ölçümü yapılır. (B) Daire, denetleme sonucunun gerektirmesi halinde işletme sahibinden izolasyon önlemlerinin alınmasını talep eder. (C) Dairenin talep etmiş olduğu izolasyon önlemlerinin işletme tarafından yerine getirilmesinden sonra, Daire gerekli gördüğü takdirde izolasyon tedbirlerinin yeterli olup olmadığını kontrol etmek için ikinci bir deneme gürültü ölçümü gerçekleştirilebilir. Müzik izni verilmeden veya mevcut müzik izni yenilenmeden önce iş yerinde alınan tedbirler ve raporlar incelenir. Ses izolasyon tedbirlerinin alındığı Daire tarafından tespit edilirse, bu Tüzüğe ekli Ek-VII'de yer alan tabloda belirtilen gün ve saatlerde geçerli olacak şekilde ve bu
18/2012 30/2014 34/2020 8/2025
Tüzüğün 19'uncu maddesinin (1)'inci ve/veya (2)'nci fıkralarında belirtilen faaliyet veya faaliyetlere uygun olacak şekilde İzin Belgesi düzenlenerek izin verilir. Mevcut müzik iznini yenilemek isteyen bir işletme, müzik faaliyetine geçici bir süre ara vermediği taktirde mevcut müzik izni hitam tarihinden itibaren yenilenir. Mevcut müzik izninin yenilenmesi için yapılacak olan başvuru, mevcut müzik izninin hitam tarihine altmış (60) gün veya daha az bir süre kala yapılır.
İzin Belgesi aylık brüt asgari ücretin % 25'i kadar harç karşılığı düzenlenir. Söz konusu harç işletmeci tarafından Gelir ve Vergi Dairesi veynesine yatırılır. İşletmeci; Çevre Yasası kurallarına, bu Tüzük kurallarına ve İzin Belgesinde belirtilen koşullara uymak zorundadır.
(Ç) Daire; gerekli görmesi halinde bu Tüzüğe ekli Ek-VII'de yer alan eğlence yerlerinden kaynaklanan çevresel gürültüye maruz kalan kişilerin ve yaşanan şikayetlerin yoğunluğunu göz önünde bulundurarak, yapılan şikayetlerin haklı olduğunu tespit etmesi halinde, herhangi bir işletmenin hassasiyet seviyesini bir alt dereceye indirebilir ve/veya bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alan Tablo-1'de belirtilen değerlerden daha sıkı değerleri izin koşulu olarak belirleyebilir.
(D) Çevre Koruma Dairesi tarafından verilen müzik izinleri bir yıl süre ile geçerlidir. Bir yıllık süre içinde ilgili işletmeye ilgili belediye tarafından verilen işletme izin belgesinin süresinin bitmesi halinde söz konusu işletme izin belgesini yenilemek işletmenin sorumluluğundadır. İşletme izin belgesinin hitam tarihinden itibaren üç ay içerisinde yenilenmemesi halinde Daire tarafından verilen müzik izninin bir yıllık süresinin dolup dolmadığına bakılmaksızın, müzik izni geçerliliğini kaybetmiş sayılır. Bu durumda Belediye İşletme İzni yenilenmeden, işletme canlı müzik yapamaz.
(E) Müzik İzin Belgesinde işletmenin uyması gereken koşullar yer alır. İzin koşulları belirlenirken bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alan Tablo-1'de belirtilen değerler esas alınır. Ancak izin başvurusunda bulunan işletmenin bulunduğu bölgedeki arka plan gürültüsü düzeylerinin bu Tüzüğe ekli Ek-I'de yer alan Tablo-1'de belirtilen değerlere eşit veya daha yüksek olması halinde arka plan gürültüsünün en çok 5 dBA fazlasına kadar olan seviye izin koşulu olarak belirlenir. Bu Tüzüğün 20'nci maddesinin (1)'inci fıkrasının (Ç) bendi kuralları saklıdır.
(F) Yukarıdaki (C) bendi kapsamında müzik izni alan bir işletmenin izin belgesinde yer alan günün haricinde geçici bir etkinlik için ilave izin talep etmesi halinde, bu başvuru Daire tarafından değerlendirilerek uygun bulunması halinde izin verilebilir. Ancak bu tür ilave izin sayısı bir (1) yıllık mevcut müzik izni periyodunda yirmi dört (24) defayı geçemez.
(G) Dini bayram günleri (arife günü hariç) ile her yılın 31 Aralık günü ilave müzik izni alınmaksızın geçerli bir müzik izni olan işletmeler mevcut müzik iznindeki ve bu Tüzüğe ekli Ek-VII'de yer alan koşullara bağlı kalınarak canlı müzik yayını yapabilir. Bu şekilde yapılan müzik yayını, yukarıdaki (F) bendinde belirtilen ilave müzik izni hakkından düşülmez.
(Ğ) Daire gerekli görmesi halinde geçerli bir müzik izni olan işletmelere yönelik, bazı özel günler (Milli bayramlar, yılbaşı öncesi veya sonrası ve diğer özel günler gibi) için duyuru yoluyla ilave müzik izni verebilir. Bu şekilde verilen ilave müzik izni, yukarıdaki (F) bendinde belirtilen ilave müzik izni hakkından düşülmez.
(H) Bakanlar Kurulu'nun veya Bakanlığın veya ilçe Kaymakamlığının ülke genelinde veya ülkenin sadece bir bölümünde müzik yayını yapılmasını geçici süreyle askıya alması halinde askı süresi boyunca hiç bir işletmede canlı müzik yayını yapılamayacağı gibi elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanmadan da müzik yayını yapılamaz.
(I) Verilen müzik izni bir işletmeden diğer bir işletmeye veya aynı işletmenin farklı adreste bulunan başka bir şubesine devredilemez.
(I) Müzik izni olan bir işletmenin başka bir işletmeye veya başka bir gerçek veya tüzel kişiye geçmesi halinde eski işletmenin mevcut müzik izni aynı şartlar ile müzik izninin bitiş tarihine kadar yeni sahibine geçer.
(J) Müzik izni alan bir işletmecinin faaliyet sahasını ve/veya ticari ünvanını ve/veya faaliyette bulunduğu adresi değiştirmek istemesi halinde bu değişikliğe yönelik gerekli belgeleri Daireye sunar. Daire bu başvuruyu inceler ve gerekli görmesi halinde ilave belgeler talep eder. Daire yaptığı inceleme ve değerlendirme neticesinde bahse konu başvuruyu uygun bulması halinde ilave harç talep etmeden mevcut müzik izninde değişiklik yapabilir. Değişiklik yapılan müzik izni eski iznin bitiş tarihine kadar geçerli olur.
(K) Daire, gerekçesini belirterek, bu Tüzük kapsamında verilen müzik izin koşullarında (gün ve saat olarak) değişiklik yapabilir ve/veya müzik iznini iptal edebilir.
(L) Yukarıdaki (C) bendi kapsamında müzik izni alan bir işletmenin geçici bir etkinlik için izin belgesindeki günler için belirtilen saatler haricinde farklı saatler için izin talep etmesi halinde, bu başvuru Daire tarafından değerlendirilerek uygun bulunması halinde mevcut müzik izninde belirtilen günler için farklı saatlerde izin verilebilir.
(2) Daire gerekli görmesi halinde müzik izni başvurusunun değerlendirilmesi aşamasında ilave bilgi ve/veya belge de talep edebilir. Müzik izni başvurusunda sunulan Belediye İşletme İzin Belgesi ile Planlama Onayı Belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin uygunluk görüşünde farklı faaliyet alanlarının belirtilmesi halinde, Daire yapacağı değerlendirme neticesinde vereceği müzik iznindeki işletme türüne karar verir. Belediye işletme izin belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin planlama onay belgesinde veya uygunluk görüşünde işletmeye yönelik özel koşulların veya kısıtlamaların yer alması durumunda Daire, bu özel koşulları veya kısıtlamaları dikkate alarak müzik izni verir veya müzik izni başvurusunu reddeder
(3) Restoran (Lokanta), bar, meyhane, taverna, diskotek (kulüp (club)) düğün salonu, gece kulübü, otel işletmeciliği, spor salonu ve bunlar gibi tanımlanmış yerlere bu Tüzüğe ekli Ek-VII'deki esaslar çerçevesinde izin verilir.
(4) Bu Tüzüğün 5'inci maddesinde tanımlanan seviye-I hasasiyetindeki bölgede açık ve yarı açık binalarda canlı müzik yapılması veya ses yükseltici cihazlar kullanılmasına izin verilmez.
(5) Birden fazla eğlence yerinin bulunduğu alanlarda Daire tarafından gerekli görülmesi halinde çevresel gürültü seviyesinin kontrol altına alınması amacıyla periyodik olarak veya gerekli görülmesi halinde gürültü seviyesinin sürekli ölçülmesine yönelik sistem kurulması söz konusu bölgede bulunan işletmelerden istenebilir.
(6) Daire gerekli görmesi halinde müzik izni verilen işletmelerden ses seviyesi belirli bir değere ulaşması halinde gürültü kaynağını kendiliğinden kesen bir sistem kurmasını isteyebilir. Söz konusu sistemin kurulması, çalıştırılması, izlenmesi ve Daire tarafından çevrim içi takip edilmesiyle ilgili tüm masraflar işletmeci tarafından karşılanır. Böyle bir sistemi faal halde tutmak işletmecinin sorumluluğundadır.
(7) Daire, yaptığı değerlendirme neticesinde bu madde uyarınca yapılan bir müzik izni başvurusunu gerekçesini belirtmek koşuluyla reddedebilir.
(8) Müzik izni olmayan bir işletme, kurum veya kuruluş tarafından günü-birlik yapılan etkinlikler ile yılın belirli dönemlerinde sınırlı sürede yapılan etkinlikler için Daireye izin başvurusunda bulunulmaz. Bu tür etkinlikler için ilgili Kaymakamlığa ve/veya ilgili belediyeye müracaat edilir. Müracaatın uygun bulunması halinde bahse konu etkinlik gerçekleştirilir.
Ancak böyle bir müracaatın yapılması veya müracaatla olumlu uygunluk görüşü verilmesi, bu fıkra ileri sürülerek süreklilik arz edemez.
Müzik izni olan bir işletme bu fıkra kuralları kapsamında değildir.
BEŞİNCİ KISIM
İdari Gürültü Kontrol Tedbirleri ve Araçları
Çevre İzinleri ve 21. Genel Bağlayıcı Kurallar
18/2012 30/2014 34/2020 8/2025
(1) Çevre Yasası'nın 36'ncı maddesinin (1)'inci fıkrasının (A) bendi tahtında çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin gerektiren tesislerin izinlerinde çevresel gürültünün ilk değerlendirmesine ve çevresel gürültü izlemeye ilişkin gereklilikler de yer alır.
(2) Genel bağlayıcı kurallar içerisinde, çevresel gürültüye ilişkin gerekliliklerin yer alması sağlanır.
(3) Çevre Yasası'nın 36'ncı maddesinin (1)'inci fıkrasının (A) bendi tahtında çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin gerektiren tesislerin işletmecileri, izin başvurularına ek olarak aşağıda belirtilenleri de yerine getirir:
(A) Tesis ve tesisin harita üzerindeki temsili dahilinde çevresel gürültünün içsel kaynaklarının tanım ve tarifi,
(B) Çevresel gürültünün kontrolü için planlanan tedbirler,
(C) Çevresel gürültü ve/veya çevresel gürültü izleme sisteminin ilk değerlendirmesi için taslak program,
(Ç) Bu Tüzük'le belirlenen kurallar doğrultusunda çalışacağını göstermesiyle birlikte bu Tüzüğün (9)'uncu maddesi ile uyumlu olarak ses göstergelerinin değerlendirme noktalarındaki tahmini değeri,
(D) Daire'nin talebi doğrultusunda diğer bilgiler.
Çevresel Etki 22. Değerlendirmesi
(1) Çevresel Etki Değerlendirmesi raporu, yapılacak projelerde tahmini çevresel gürültü seviyelerini içermelidir. Gürültü emisyonları tahmini seviyeleri gürültü göstergeleri değerlerinin hesaplanmasıyla değerlendirilir.
(2) Daire, bu Tüzüğün gereklilikleri ile uyumlu olacak olan planlı gürültü kaynaklarının çalışmasının Çevresel Etki Değerlendirmesi'nde gösterildiği durumlarda çevresel iznin verilmesini sağlayacaktır. Daire aynı zamanda, gürültü emisyonlarının azaltılması ve gürültü yayılmasını kontrol etmek için gerekli olan çevresel izin tedbirlerinin belirlenmesini sağlar.
Gerçek ve Tüzel 23. Kişilere Yetki Verilmesi
(1) Gürültü gösterge değerlerini hesaplayıp ölçecek, stratejik gürültü haritaları, gürültü eylem planı ve çevresel gürültü izleme sistemi raporları hazırlayacak gerçek ve tüzel kişiler, Daire tarafından yetkilendirilir.
(2) Daire, kullanmayı düşündükleri gürültü ölçüm cihazlarının ve/veya hesaplama metodlarının kullanımına ilişkin olarak uzmanlıklarını gösteren ve ISO 17020 ya da ISO 17025 ile uyumlu olarak gürültü ölçüm ve hesaplamaları için onaylanmış gerçek ve tüzel kişilere bu şekildeki bir yetki hakkı tanır.
(2) Daire, yetki verilmesine yönelik şartları ve diğer esasları belirleyen talimatlar hazırlayabilir.
ALTINCI KISIM
Stratejik Gürültü Haritası ve Gürültü Eylem Planı
Strategik Gürültü 24. Haritası
(1) (A) Stratejik gürültü haritaları önceki takvim yılındaki çevresel gürültüye yönelik durumu sunar ve bu haritaların hazırlanmasında bu Tüzüğe ekli Ek-II'de belirtilen Lgag ve Lgece gürültü göstergeleri uygulanır.
(B) Stratejik gürültü haritaları bu Tüzüğe ekli Ek-V'te yer alan stratejik gürültü haritalama için asgari gereksinimleri karşılayacak nitelikte hazırlanır.
(C) Bu Tüzüğe ekli Ek-II'nin 1.2 maddesinde listelenen özel durumlar için ek gürültü göstergeleri kullanılabilir.
(2) Stratejik gürültü haritaları bu haritaları hazırlamaktan sorumlu kurumlar tarafından en geç 30 Haziran 2031 tarihine kadar hazırlanır ve bu tarihten itibaren her beş yılda bir gözden geçirilir ve gerekmesi halinde revize edilerek yeniden onaylanır.
Gürültü Eylem 25. Planı
(1) Gürültü eylem planı stratejik gürültü haritalarına bağlı olarak hazırlanır. Gerekli görüldüğü durumlarda çevresel gürültünün ortaya çıkışını azaltması dahil, gürültü sorunlarını ve gürültü etkilerini yönetmek için tasarlanır. Gürültü sorunlarını ve gürültü etkilerini yönetmek için tedbirler, herhangi bir ilgili sınır değerinin ya da başka kriterlerin (belirli gürültü seviyesine maruz kalan kişi sayısı veya doz-etki sonuçlarını dikkate alınması gibi) aşımına bağlı olarak tanımlanabilen öncelikleri adres gösterir. Bu tedbirler planlanırken, gürültü eylem planı hazırlıkları süresinde veriler mevcutsa, yerleşim yerlerinin gelişimi ve trafikteki değişiklikler için projeksiyonlar hesaplanır.
(2) Gürültü eylem planı bu Tüzüğe ekli Ek-VI'da düzenlenen asgari gereklilikleri yerine getirir. Planlardaki önlemleri belirlemek bu planları hazırlayan kurumlara bağlıdır, ancak ilgili sınır değerlerin aşılması veya Daire tarafından seçilen diğer kriterler ile tespit edilen önceliklere açıkça işaret etmeli ve özellikle stratejik gürültü haritalandırmasıyla belirlenmiş en önemli alanlar için uygulanmalıdır.
(3) Gürültü eylem planı gerekmesi halinde en geç 31 Temmuz 2031'e kadar gözden geçirilir ve yeniden düzenlenir ve sonrasında her 5 yılda bir veya mevcut gürültü durumunu etkileyen önemli bir gelişme olması halinde gözden geçirilir.
(4) Eylem planları yerleşim yerleri, ana kara yolları ve ana hava alanları için ilgili sınır değerlerin aşıldığının tespit edilmesi halinde ortaya çıkan öncelikleri dikkate alır.
YEDİNCİ KISIM
Kamuoyuna Bilgi Verilmesi ve Kamuoyunun Görüşünün Alınması
Kamuoyuna 26. (1) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planından sorumlu makamlar, bu harita ve planların, sorumlu makamlarca geliştirildikten veya onaylandıktan sonra 3 ayı geçmeyecek şekilde kamuya sunulmasını sağlarlar.
(2) Sorumlu makamlar aynı zamanda her bir stratejik gürültü haritası ve eylem planının önemli noktalarını net ve anlaşılabilir bir şekilde sergileyen bir özet sunarlar ve bu özetin kamu tarafından erişilir olmasını sağlarlar.
Kamuoyundan 27. (1) Gürültü eylem planlarından sorumlu olan makamlar eylem planlarının hazırlık ve gözden geçirme aşamalarında görüş ve önerilerini almak amacıyla kamunun katılımını sağlarlar.
(2) Gürültü eylem planının hazırlığından sorumlu makamlar kamuoyu görüşü için en az 30 gün süre verilmesini sağlar ve onları görüş ve önerilerini sunmaya çağırır.
(3) Gürültü eylem planının hazırlığından sorumlu makamlar genel duyuru ile (gerekli görüldüğü durumlarda internet yoluyla) halkı taslak eylem planı hakkında bilgilendirir ve onların bahsi geçen plana yönelik görüş, öneri ve yorumlarını öğrenmek için davet ederler. Genel duyuruda şunlar belirtilir:
(A) Ek bilginin sağlanabileceği makam, (B) Görüş, öneri ve yorumların önerilebileceği makam, (C) Görüş, öneri ve yorumları önermek için takvim.
SEKİZİNCİ KISIM
Geçici Kurallar
Geçici Madde 1. (1) İşletmeciler, mevcut tesislerin çalışmasını, bu Tüzüğün yürürlüğe girmesinden itibaren en geç on iki (12) ay içerisinde bu Tüzük kurallarına uygun hale getirmek zorundadır.
Mevcut Tesislerin ve Diğer Tesislerin Çalışmasına Yönelik Gereklilikler
(2) Yukarıdaki (1)'inci fıkraya bağlı olarak; başvuruda bulunan işletmeci, gürültü emisyonlarının azaltılması ve yayılmasının indirgenmesi için tedbirlerin programını belirler. Buna ek olarak, işletmeci başvurusunda tedbirleri yerine getirdikten sonra tesisin çalışmasının bu Tüzük'le uyumlu olacağını belirtir.
Geçici Madde 2. Mevcut Ana kara yollarının ve Ana Havaalanlarının Çalışmasına Yönelik Gereklilikler
Mevcut ana karayollarının ve ana havaalanlarının işletmecileri, gürültü eylem planında tanımlanan süre sonunda çalışmalarını bu Tüzüğün gereklilikleriyle uyumlu hale getirirler.
Geçici Madde 3. Mevcut Açık ve Yarı Açık Eğlence Yerlerine Yönelik Gereklilikler
(1) Seviye I gürültü hassasiyeti olan alanlarda halkı etkileyen mevcut açık ve yarı açık eğlence yerlerinin işletmecileri, bu Tüzüğün yürürlüğe girmesinden itibaren altı (6) ay içerisinde mekanlarını ses izolasyonuna sahip kapalı alanlara dönüştürmek veya farklı tedbirler uygulayarak işletmelerinden çıkan gürültü seviyesini bu Tüzük ile uyumlu hale getirmek zorundadır.
(2) Yukarıdaki (1)'inci fıkrada belirtilen tedbirleri almayan işletmelerin izinleri Daire tarafından iptal edilir veya yenilenmez.
DOKUZUNCU KISIM
Son Kurallar
Daha Önce Verilen İzinler
- (1) Bu Tüzük yürürlüğe girmeden önce verilen müzik izinleri, bu müzik iznindeki koşullara uyulması şartıyla izin süresi sonuna kadar geçerlidir. İzin süresi sonunda yapılan başvurular bu Tüzük kuralları çerçevesinde değerlendirilir.
(2) Bu Tüzük yürürlüğe girmeden önce veya yürürlüğe girdikten sonra izinlendirilen herhangi bir işletmenin mevcut izin koşullarında değişiklik talep etmesi halinde bahse konu talepleri bu Tüzük kuralları çerçevesinde değerlendirilir.
Denetim ve Yaptırım 18/2012 30/2014 34/2020 8/2025
- (1) Müzik izni alan veya almayan eğlence yerleri Daire tarafından denetlenir. İşletmeci; denetim sırasında süresi dolmamış Müzik İzin Belgesi'ni Daire yetkililerine ibraz etmek zorundadır. Yapılan denetimlerde Çevre Yasası veya bu Tüzük kurallarına veya İzin Belgesi koşullarına aykırılığın tespiti halinde Çevre Yasası'nda belirtilen ceza kuralları uygulanır. Bu yaptırımlar Süre İhbar nanesi ve/veya Ceza İhbar nanesi verilmesi şeklinde yapılır.
(2) (A) Bir yıllık müzik izni alan bir işletmenin, bu izin süresi içerisinde bu Tüzük veya Çevre Yasası kurallarını 3 (üç) kez ihlal (süre ve ceza ihbarnanesi dahil) etmesi halinde, müzik izni 3(üç) hafta süreyle askıya alınır. Bu askı süresi zarfında canlı müzik yapılamaz. Üç haftalık sürenin sonunda işletmenin müzik izni kaldığı yerden devam eder.
(B) Yukarıdaki (A) bendinde belirtilen üç haftalık izin askı süresi içinde veya izin askı süresi sonunda devam eden müzik izni süresi içinde bu Tüzük veya Çevre Yasası kurallarını 3 (üç) kez ihlal (süre ve ceza ihbarnanesi dahil) eden bir işletmenin müzik izni 6(altı) hafta süreyle askıya alınır. Bu süre zarfında canlı müzik yapılamaz. Altı haftalık sürenin sonunda işletmenin müzik izni kaldığı yerden devam eder.
(C) Yukarıdaki (B) bendinde belirtilen altı haftalık izin askı süresi içinde veya izin askı süresi sonunda devam eden müzik izni süresi içinde bu Tüzük veya Çevre Yasası kurallarını 3 (üç) kez ihlal (süre ve ceza ihbarnanesi dahil) eden bir işletmenin müzik izni iptal edilir. Böyle bir işletmeye izin iptal tarihinden itibaren 3 (üç) ay geçmeden yeni bir müzik izni verilmez.
(3) Bu Tüzük kapsamında olan tesis ve işletmeler de, faaliyetlerinin bu Tüzük kuralları çerçevesinde yerine getirilip getirilmediğinin tespiti amacıyla Daire tarafından denetlenir.
(4) Yukarıdaki (1)'inci ve (3)'üncü fıkra kapsamında yapılan denetimler Çevre Yasası'nın 72'nci ve 73'üncü maddesi kurallarına göre yapılır. Yapılan denetimlerde bu Tüzük kapsamında yer alan tüm tesis ve işletmeler bu Tüzükte yer alan kurallara uymak ve ilgili sınır değerleri sağlamak zorundadır.
Genelge
- Bu Tüzüğe ekli Ek-III'te belirtilen gürültü değerlendirme yöntemlerinin uygulanmasına yönelik olarak Bakanlığın önerisiyle Bakanlar Kurulu tarafından Resmi Gazete'de yayımlanmak üzere bir genelge çıkarılabilir.
Yürürlükten Kaldırma 18/2012 30/2014 34/2020 8/2025 03.08.2018 R.G 116 Ek III A.E 732 09.08.2018 R.G 117 Ek III A.E 733 14.06.2023 R.G 123 Ek III A.E 435
- Bu Tüzüğün yürürlüğe girdiği tarihten başlayarak Çevre Yasası altında yapılan Çevresel Gürültü Değerlendirmesi ve Yönetimi Tüzüğü, bu Tüzük altında yapılan işlemlere halel gelmeksizin yürürlükten kaldırılır.
Yürütme Yetkisi
- Bu Tüzük, Bakanlık tarafından yürütülür.
Yürülüğe Giriş
- Bu Tüzük, Resmi Gazete’de yayımlandığı tarihinden başlayarak yürürlüğe girer.
EK-I (Madde 11)
Gürültü Sınır Değerleri
Tablo 1: Canlı müzik yapan eğlence yerlerinin müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri ile aşağıdaki Tablo-2 ve Tablo-3'te belirtilenlerin dışında kalan tesis ve işletmeler için gürültü göstergelerinin sınır değerleri:
| Hassasiyet seviyesi | L_{denk} (dB(A)) (saat 07.00 ile 23.00 arası) | L_{denk} (dB(A)) (saat 23.00 ile 07.00 arası) |
|---|---|---|
| Hassasiyet seviyesi IV. | 68 | 65 |
| Hassasiyet seviyesi III. | 58 | 55 |
| Hassasiyet seviyesi II. | 55 | 52 |
| Hassasiyet seviyesi I. | 50 | 45 |
Tablo 2: İnşaat alanlarının (bina, tesis, yol v.b için yapım, yıkım, kazı ve onarım faaliyetleri ile parselasyon yapım çalışmaları), sanayi faaliyetlerinin, atölyelerin, elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanmadan müzik yayını yapan işletmelerin bu müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergeleri sınır değerleri ve bu Tüzüğün 20'nci maddesinin 8'inci fıkrası uyarınca etkinlik yapan işletmelerin çalışmasına yönelik gürültü göstergelerinin sınır değerleri:
| Hassasiyet seviyesi | L_{denk} (dB(A)) (saat 07.00 ile 23.00 arası) | L_{denk} (dB(A)) (saat 23.00 ile 07.00 arası) |
|---|---|---|
| Hassasiyet seviyesi IV. | 70 | 60 |
| Hassasiyet seviyesi III. | 60 | 55 |
| Hassasiyet seviyesi II. | 55 | 52 |
| Hassasiyet seviyesi I. | 52 | 45 |
Tablo 3: Ana kara yollarının, ana havaalanlarının ve yerleşim yeri içindeki yol trafiği ve hava trafiğine yönelik gürültü göstergelerinin sınır değerleri:
| Hassasiyet Seviyesi | L_{gag} (dB(A)) | L_{gece} (dB(A)) |
|---|---|---|
| Hassasiyet seviyesi IV. | 70 | 60 |
| Hassasiyet Seviyesi III. | 65 | 55 |
| Hassasiyet Seviyesi II. | 60 | 50 |
| Hassasiyet Seviyesi I. | 55 | 45 |
*Bu gürültü sınır değerleri ile karşılaştırma yapmak için gürültü haritalama sonuçları kullanılır.
Tablo 4: L₁ Sinir değerleri
| Hassasiyet seviyesi | L₁ (dB(A)) (saat 07.00 ile 23.00 arası) | L₁ (dB(A)) (saat 23.00 ile 07.00 arası) |
|---|---|---|
| Hassasiyet seviyesi IV. | 90 | 90 |
| Hassasiyet seviyesi III. | 85 | 70 |
| Hassasiyet seviyesi II. | 75 | 65 |
| Hassasiyet seviyesi I. | 75 | 60 |
EK-II
(Madde 26(1)(A))
GÜRÜLTÜ GÖSTERGELERİ
- Bu Tüzükte yapılacak çalışmalara bağlı olarak kullanılacak gürültü göstergeleri aşağıda sıralanmıştır.
1.1. Gürültü Haritalamada Kullanılacak Gürültü Göstergeleri:
1.1.1 Gündüz-Akşam-Gece Seviyesi Lgag: Desibel A (dBA) olarak gündüz-akşam-gece seviyelerinin aşağıda verilen formülle ifade edilmesidir.
Formülde
Lgündüz: TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesinin enerji ortalaması olup, yılın gündüz zaman diliminin tamamına göre belirlenmiştir.
Lakşam: TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesinin enerji ortalaması olup, yılın akşam zaman diliminin tamamına göre belirlenmiştir.
Lgece: TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesinin enerji ortalaması olup, yılın gece zaman diliminin tamamına göre belirlenmiştir.
Formülde:
Gündüz: 07.00'den 19.00'a kadar olmak üzere 12 saat,
Akşam: 19.00'dan 23.00 'e kadar olmak üzere 4 saat,
Gece: 23.00'den 07.00'ye kadar olmak üzere 8 saattir.
Yıl: Ses yayma ve meteorolojik durumlar açısından ortalama bir yıl olan ilgili yıldır.
Formülde:
a) Değerlendirilmekte olan konutun cephesinden yansıyan sesin hesaba katılmadığı sesler (bu genel bir kural olarak bir ölçüm halinde 3dB'lik bir düzeltme yapılmasını gerektirir) tesadüfi ses olarak tanımlanır.
Lgag tayin noktasının yüksekliği uygulamaya göre değişir.
-
Bir bina içinde veya civarında gürültüye maruz kalma ile ilgili olarak Stratejik Gürültü Haritası yapmak amacıyla hesaplamalar yapılması durumunda, gürültüye en fazla maruz kalan cephedeki tayin noktasının zeminden 4.0 ±0,2 m (3.8 m ile 4.2 m arası) yukarıda olması zorunludur. Bu amaca yönelik olarak gürültü yayan kaynağa dönük ve en yakın olan dış duvarın gürültüye en fazla maruz kalan cephe olarak kabul edilmesi gereklidir. Başka amaçlar için başka tercihler yapılması mümkündür.
-
Bir bina içinde veya civarında gürültüye maruz kalma ile ilgili olarak stratejik gürültü ölçümleri uygulamak için yapılacak ölçümlerde daha farklı yüksekliklerin de seçilmesi mümkündür. Ancak seçilecek değerlendirme noktasının yüksekliği hiçbir zaman zemine 1.5 m mesafenin altında olmamalı ve ölçüm sonuçları üzerinde 4.0 m.lik eşdeğer yüksekliğe göre düzeltme yapılmalıdır.
-
Akustik planlama ve gürültü bölgeleme gibi başka amaçlar için başka yüksekliklerin seçilmesi mümkündür. Ancak bu yükseklikler hiçbir zaman zeminden 1.5 m yükseklik seviyesinden düşük olamaz.
Örneğin:
— Tek katlı evlerin bulunduğu kırsal alanlar,
— Belirli konut alanları üzerindeki gürültü etkisini indirmeye yönelik yerel tedbirleri tasarlamak,
— Sınırlı bir alandaki her bir konutun maruz kaldığı gürültü seviyesini gösteren ayrıntılı bir gürültü haritası hazırlamak.
1.1.2 Gece Süresi Gürültü Göstergesinin Tanımı: Gece süresi gürültü göstergesi olan Lgece TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi bir A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesi ortalaması olup, gürültü haritalamada yılın gece sürelerinin tamamına göre belirlenmiştir.
Bu tanım kapsamında:
Gece süresi I-1.1.1 de tanımlandığı gibi sekiz saattir.
Yıl ise I-1.1.1 de tanımlandığı gibi, ses yayma ve meteorolojik durumlar açısından ortalama bir yıl olan ilgili yıldır.
Tesadüfi ses I-1.1.1-(a) da tanımlandığı gibi işleme alınır.
Tayin noktası Lgag tanımında verildiği gibidir.
1.2 İlave Gürültü Göstergeleri
a) Bazı hallerde Lgag ve Lgece ve uygun bulunulan hallerde Lgündüz, Lakşam ve Leq'e ilave olarak özel gürültü göstergeleri ile bunlarla ilgili bu Tüzüğün 7'nci maddesinde yer alan sınır değerlerin kullanılması yararlı olabilir. İlave gürültü göstergelerine bazı örnekler aşağıda verilmiştir,
b) İncelenmekte olan gürültü kaynağı ilgili zaman süresinin sadece çok kısa bir bölümünde faaliyet gösterir,
(Örneğin, bir yılın gündüz süreleri toplamının veya bir yılın akşam süreleri toplamının veya bir yılın gece süreleri toplamının % 20'sinden daha az)
c) Bir veya daha fazla süre içindeki gürültü yaratan olay sayısı ortalaması çok düşüktür, (Örneğin, gürültü yaratan olay sayısının saatte birden daha az olması; gürültü yaratan bir olayın beş dakikadan daha kısa bir süre içinde sona eren gürültü olarak tanımlanması mümkündür. Buna örnek olarak geçen bir uçak veya trenin çıkardığı gürültü sayılabilir.)
ç) Gürültünün düşük frekanslı içeriğinin güçlü olması,
d) Gürültünün zirveye çıkması durumunda gece süresi boyunca koruma için, LAmax veya SEL(sese maruz kalma seviyesi),
e) Yılın belirli bir bölümünde veya hafta sonunda ek koruma,
f) Gündüz süresi boyunca ek koruma,
g) Akşam süresi boyunca ek koruma,
ğ) Farklı kaynaklardan yayılan gürültülerin kombinasyonu,
h) Açık arazide sakin alanlar,
ı) Bir gürültünün güçlü tonal bileşenler içermesi,
i) Çok kısa sürede etki yapma özelliği olan gürültü.
1.3 Raporlama ve Denetim Safhasında Kullanılacak Gürültü Göstergeleri:
Lgündüz: TS 9315 (ISO 1996-1) de tanımlandığı gibi A ağırlıklı ses seviyesinin enerji ortalaması olup, gündüz zaman diliminin tamamı veya gündüz zaman dilimi içinde belli bir süreçte göre belirlenmiştir.
Lakşam: TS 9315 (ISO 1996-1) de tanımlandığı gibi A ağırlıklı ses seviyesinin enerji ortalaması olup, akşam zaman diliminin tamamı veya akşam zaman dilimi içinde belli bir süreçte göre belirlenmiştir.
Lgece: TS 9315 (ISO 1996-1) de tanımlandığı gibi A ağırlıklı ses seviyesinin enerji ortalaması olup, gece zaman dilimi içinde belli bir süreçte göre belirlenmiştir.
Ldenk TS 9315 (ISO 1996-1): Belli bir süre içinde seviyeleri değişim gösteren gürültünün enerji açısından eşdeğeri olan sabit seviyesi
Göstergelerdeki zaman dilimleri;
Gündüz: 07.00'den 19.00'a kadar olmak üzere 12 saat,
Akşam: 19.00'dan 23.00'e kadar olmak üzere 4 saat,
Gece: 23.00'den 07.00'ye kadar olmak üzere 8 saattir.
EK-III
(Madde 8)
GÜRÜLTÜ GÖSTERGELERİ İÇİN DEĞERLENDİRME YÖNTEMLERİ
1. GİRİŞ
Lden/gag ve Lnight/gece değerleri, Bölüm 2'de belirtilen yönteme ve Bölüm 3'te açıklanan verilere göre hesaplama yoluyla değerlendirme noktalarında belirlenecektir. Ölçümler Bölüm 4'e göre yapılabilir. Bu Ek'te atıfta bulunulan referansların açıklaması aşağıda verildiği gibidir:
EK A: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Veri Gereklilikleri.
EK B: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Uçuş Performans Hesaplamaları.
EK C: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Yan Zemin Pist Yayma Modellemesi.
EK D: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Referans Olmayan Koşullar İçin NPD (Gürültü Güç Mesafesi) verilerinin Yeniden Hesaplanması.
EK E: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Sınırlı Segment Düzeltmesi.
EK F: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Yol Trafiği Kaynakları İçin Veri Tabanı.
EK G: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Demir Yolu Kaynakları İçin Veri Tabanı.
EK H: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Endüstriyel Kaynaklar İçin Veri Tabanı.
EK I: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Hava Taşıtı Kaynakları İçin Veri Tabanı.
Yukarıda belirtilen referanslar Dairenin web sitesinde ya sadece Türkçe olarak veya hem Türkçe hem İngilizce olarak yayımlanır.
2. ORTAK GÜRÜLTÜ DEĞERLENDİRME YÖNTEMLERİ
2.1. Genel hükümler — Karayolu trafik gürültüsü, demiryolu gürültüsü ve endüstriyel gürültü
2.1.1. Göstergeler, frekans aralığı ve bant tanımları
Gürültü hesaplamaları 63 Hz ila 8 kHz oktav bantları arasındaki frekans aralığında tanımlanır. Frekans bandı sonuçları ilgili frekans aralığında sağlanır.
Hesaplamalar, üçüncü oktav bantlarını kullanan demiryolu gürültü kaynağı ses gücü hariç, karayolu trafik gürültüsü, demiryolu trafik gürültüsü ve endüstriyel gürültü için oktav bantlarında gerçekleştirilir. Karayolu trafik gürültüsü, demiryolu trafik gürültüsü ve endüstriyel gürültü için, bu oktav bant sonuçlarına dayanarak, bu Tüzüğün 7’nci maddesi ve bu Tüzüğe bağlı Ek- II’de tanımlandığı gibi gündüz, akşam ve gece dönemi için A ağırlıklı uzun dönem
ses seviyesi ortalaması Bölüm 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ve 2.5'te açıklanan yöntemle hesaplanır. Yerleşim alanlarındaki karayolu ve demiryolu trafiği için, A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesi ortalaması, ana kara yolları ve ana demiryolları dahil bu yerleşim alanları içindeki karayolu ve demiryolu segmentlerinin gürültü katkısı üzerinden belirlenir.
$$ \mathrm{L}{\mathrm{Aeq}, \mathrm{T}} = 10 \times \lg \sum{\mathrm{i} = 1} 10^{\left(\mathrm{L}{\mathrm{eq}, \mathrm{T}, \mathrm{i}} + \mathrm{A}{\mathrm{i}}\right) / 10} \tag{2.1.1} $$
Burada:
$A_{i}$, IEC 61672-1'e göre A ağırlıklandırma düzeltmesini ifade eder
$i =$ frekans bandı indeksi
$T$ ise gündüz, akşam veya geceye karşılık gelen zaman dilimidir.
Gürültü parametreleri:
| $L_p$ | anlık ses basıncı seviyesi | [dB] (re. 2 10⁻⁵ Pa) |
|---|---|---|
| $L_{Aeq}$/Aeşde/ger.LT/uzun/dönem | R noktasındaki tüm kaynaklar ve imaj kaynaklarının sebep olduğu genel uzun dönem ses seviyesi $L_{Aeq}$/Aeşde/ger | [dB] (re. 2 10⁻⁵ Pa) |
| $L_W$ | Noktasal bir kaynağın (hareketli veya sabit) “yerinde” ses gücü seviyesi | [dB] (re. 10⁻¹² W) |
| $L_{W,i,dir/yönlü}$ | $i$-inci frekans bandı için yönlü “yerinde” ses gücü seviyesi | [dB] (re. 10⁻¹² W) |
| $L_{W'}$ | Kaynak çizgisinin metre başına ortalama “yerinde” ses gücü seviyesi | [dB/m] (re. 10⁻¹² W) |
Diğer fiziksel parametreler:
| $p$ | anlık ses basınç seviyesinin karekök ortalaması | [Pa] |
|---|---|---|
| $p_0$ | Referans ses basıncı = 2 10⁻⁵ Pa | [Pa] |
| $W_0$ | Referans ses gücü = 10⁻¹² W | [watt] |
2.1.2. Kalite çerçevesi
Girdi değerlerinin doğruluğu:
Bir kaynağın emisyon seviyesini etkileyen tüm girdi değerleri, en azından kaynağın emisyon seviyesindeki $\pm 2\mathrm{dB(A)}$'lık bir belirsizliğe karşılık gelen doğrulukla belirlenmelidir (diğer tüm parametreler değişmeden bırakıldığında).
Varsayılan değerlerin kullanımı:
Yöntemin uygulanmasında, girdi verileri gerçek kullanımı yansıtmalıdır. Genel olarak varsayılan girdi değerleri veya farazi değerlerden yararlanılmamalıdır. Gerçek verilerin toplanması orantısız derecede yüksek maliyetli olacaksa varsayılan girdi değerleri ve varsayımlar kabul edilir.
Hesaplamalar için kullanılan yazılımın kalitesi:
Hesaplamaları gerçekleştirmek için kullanılan yazılımın bu belgede açıklanan yöntemlere uygunluğu elde edilen sonuçların test vakalarıyla karşılaştırılması ile kanıtlanmalıdır.
2.2. Karayolu trafik gürültüsü
2.2.1. Kaynak tanımı
Araç sınıfları:
Karayolu trafik gürültüsü kaynağı, trafik akışını oluşturan her bir aracın gürültü emisyonu toplanarak belirlenecektir. Bu araçlar gürültü emisyonu özelliklerine göre beş ayrı kategoride gruplandırılır:
Kategori 1: Hafif motorlu araçlar Hafif motorlu araçlar
Kategori 2: Orta ağır araçlar
Kategori 3: Ağır araçlar
Kategori 4: Elektrikli 2 tekerlekli araçlar
Kategori 5: Açık kategori
Motorlu iki tekerlekli araçlar söz konusu olduğunda, çok farklı sürüş modlarında çalıştıkları ve sayıları genellikle büyük ölçüde değiştiği için mopedler ve daha güçlü motosikletler için iki ayrı alt sınıf tanımlanmıştır.
İlk dört kategori kullanılır ve beşinci kategori isteğe bağlıdır. Bu kategori gelecekte geliştirilebilecek ve gürültü emisyonları bakımından ek bir kategori tanımlanmasını gerektirecek kadar farklı olabilecek yeni araçlar için öngörülmüştür. Bu kategori, örneğin elektrikli veya hibrit taşıtları ya da gelecekte 1 ila 4. kategorilerdekilerden önemli ölçüde farklı olarak geliştirilecek herhangi bir taşıtı kapsayabilir.
Farklı taşıt sınıflarının ayrıntıları Tablo [2.2.a]'da verilmiştir.
Tablo [2.2.a] Araç sınıfları
| Kategori | İsim | Açıklama | AT'de araç kategorisi Tam Araç Tipi Onayı |
|---|---|---|---|
| 1 | Hafif motorlu araçlar | Binek otomobiller, 3,5 ton veya daha hafif teslimat kamyonetleri, SUV'ler (*), römorklar ve karavanlar dâhil minivanlar (**) | M1 ve N1 |
| 2 | Orta ağır araçlar | Orta ağır araçlar, 3,5 tondan ağır teslimat kamyonetleri, otobüsler, motorlu karavanlar vb. iki dingilli ve arka dingilde çift lastiği olan araçlar | M2, M3 ve N2, N3 |
| 3 | Ağır araçlar | Üç veya daha fazla dingilli ağır hizmet araçları, tur otobüsleri, otobüsler | Römorklu M2 ve N2, M3 ve N3 | |
|---|---|---|---|---|
| 4 | Elektrikli iki tekerlekli araçlar | 4a | İki, Üç ve Dört Tekerlekli Mopedler | L1, L2, L6 |
| 4b | Sepetli ve sepetsiz Motosikletler, Üç Tekerlekli Motosikletler ve Dört Tekerlekli Motosikletler | L3, L4, L5, L7 | ||
| 5 | Açık kategori | Gelecekteki ihtiyaçlara göre tanımlanacaktır | Geçerli değil | |
| (*) Spor Kullanma Uygun Araçlar. (**) Çok Amaçlı Araçlar. |
Eş değer ses kaynaklarının sayısı ve konumu:
Bu modelde, her araç (kategori 1, 2, 3, 4 ve 5) tek bir noktadan yeknesak şekilde ses yayan bir kaynak olarak temsil edilir. Yol yüzeyindeki ilk yansıma dolaylı olarak ele alınır. Şekil [2.2.a]'da gösterildiği gibi, bu noktasal kaynak yol yüzeyinin 0,05 m üzerinde tespit edilmiştir.
Şekil [2.2.a] Hafif araçlar (kategori 1), ağır araçlar (kategori 2 ve 3) ve iki tekerlekli araçlar (kategori 4) üzerinde eş değer noktasal kaynağın konumu
Şekil tercümesi:
Eş değer kaynak (0,05 m yükseklik)
Eş değer kaynak (0,05 m yükseklik)
Eş değer kaynak (0,05 m yükseklik)
Trafik akışı bir kaynak çizgisi ile temsil edilir. Birden fazla şeritli bir yolun modellenmesinde, her şerit ideal olarak her şeridin ortasına yerleştirilen bir kaynak çizgisi ile temsil edilmelidir. Bununla birlikte, iki yönlü bir yolun ortasında bir kaynak çizgisinin modellenmesi veya çok
şeritli yolların dış şeridinde bölünmüş yolların her biri için bir kaynak çizgisinin modellenmesi de kabul edilebilir.
Ses gücü emisyonu:
Kaynağın ses gücü “yarı serbest alanda” tanımlanır. Bu nedenle ses gücü, hemen etrafında rahatsız edici nesnelerin bulunmadığı durumlarda modellenen kaynağın hemen altındaki zeminden yansımanın etkisini içerir ancak modellenen kaynağın hemen altında olmayan yol yüzeyinden yansımayı içermez.
Bir trafik akışının gürültü emisyonu, frekans başına metre başına yönlü ses gücü ile karakterize edilen bir kaynak çizgisi ile temsil edilir. Bu, araçların dikkate alınan yol bölümünde geçirdikleri süre göz önüne alınarak, trafik akışındaki münferit araçların ses emisyonlarının toplamına karşılık gelir. Akıştaki münferit araçların hesaba katılması için, bir trafik akış modelinin uygulanması gerekir.
Ortalama hızı $v_m$ (km/sa cinsinden) olan kategori m cinsinden $Q_m$ araçlık sabit bir trafik akışı varsayılırsa, kaynak çizgisinin i frekans bandındaki metre başına yönlü ses gücü $(L_{W',eq/esdeğer,line/çizgi,i,m})$ şu şekilde tanımlanır:
$$ L_{W',eq,line,i,m} = L_{W,i,m} + 10 \times \lg \left(\frac{Q_m}{1000 \times v_m}\right) \tag{2.2.1} $$
Burada $L_{W,i,m}$ tek bir aracın yönlü ses gücüdür. $L_{W',m}$ dB cinsinden (re. 10-12 W/m) ifade edilir. Bu ses gücü seviyeleri, 63 Hz ila 8 kHz arasındaki her bir oktav bandı (i) için hesaplanır.
$Q_m$ ile temsil edilen trafik akışı verisi, saat başına, zaman dilimi başına (gündüz-akşam-gece), araç sınıfı başına ve kaynak çizgisi başına yıllık ortalama olarak ifade edilecektir. Tüm kategoriler için, trafik sayımından veya trafik modellerinden elde edilen girdi trafik akışı verileri kullanılacaktır.
Hız $(v_m)$, araç kategorisine göre temsil bir hızdır: Çoğu durumda yol bölümü için azami yasal hız ile araç kategorisi için azami yasal hızdan düşük olanıdır.
Trafik akışında, m kategorisindeki tüm araçların aynı hızda, yani $v_m$ hızında gittiği varsayılır. Bir karayolu aracı, iki ana gürültü kaynağını temsil eden bir dizi matematiksel denklemle modellenir:
- Lastik/yol etkileşiminden kaynaklanan yuvarlanma gürültüsü;
- Aracın aktarma organları (motor, egzoz vb.) tarafından üretilen tahrik gürültüsü.
Aerodinamik gürültü, yuvarlanma gürültüsü kaynağına dâhil edilir.
Hafif, orta ve ağır motorlu araçlar (kategori 1, 2 ve 3) için toplam ses gücü, yuvarlanma ve tahrik gürültüsünün enerjik toplamına karşılık gelir. Böylece, $m = 1$, 2 veya 3 kaynak hatlarının toplam ses gücü seviyesi şu şekilde tanımlanır:
$$ L_{W,i,m}(v_m) = 10 \times \lg \left(10^{L_{WR,i,m}(v_m)/10} + 10^{L_{WP,i,m}(v_m)/10}\right) \tag{2.2.2} $$
Burada $L_{WR,i,m}$ yuvarlanma gürültüsü için ses gücü seviyesi ve $L_{WP,i,m}$ tahrik gürültüsü için ses gücü seviyesidir. Bu, tüm hız aralıklarında geçerlidir. Saatte 20 km'den daha düşük hızlar için, $v_m = 20$ km/sa formülü ile tanımlanan ses gücü seviyesi göz önüne alınmalıdır.
İki tekerlekli araçlar için (kategori 4), kaynak olarak yalnızca tahrik gürültüsü dikkate alınır:
$$ \begin{array}{l} \boxed {L _ {W, i, m} = 4 (v _ {m} = 4) = L _ {W P, i, m}} \ \boxed {4 (v _ {m} = 4)} \end{array} \tag {2.2.3} $$
Bu, tüm hız aralıklarında geçerlidir. Saatte 20 km'den daha düşük hızlar için, $v_{m} = 20$ km/sa formülü ile tanımlanan ses gücü seviyesi göz önüne alınmalıdır.
2.2.2. Referans koşulları
Kaynak denklemleri ve katsayıları aşağıdaki referans koşulları için geçerlidir:
- sabit araç hızı
- düz yol
- $\tau_{\mathrm{ref}} = 20^{\circ}\mathrm{C}$'lik bir hava sıcaklığı
- ortalama yoğun asfalt beton 0/11 ve taş mastik asfalt 0/11'den oluşan, 2 ila 7 yaş arasında ve temsilî bakım koşullarında sanal bir referans yol yüzeyi
- kuru yol yüzeyi
- çivisiz lastik.
2.2.3. Yuvarlanma gürültüsü
Genel denklem
Sınıf $m = 1,2$ veya 3 olan bir araç için i frekans bandındaki yuvarlanma gürültüsü ses gücü seviyesi şu şekilde tanımlanır:
$$ \mathbf {L} _ {\mathbf {W R}, \mathbf {i}, \mathbf {m}} = \mathbf {A} _ {\mathbf {R}, \mathbf {i}, \mathbf {m}} + \mathbf {B} _ {\mathbf {R}, \mathbf {i}, \mathbf {m}} \times \lg \left(\frac {\mathbf {v} _ {\mathbf {m}}}{\mathbf {v} _ {\text {r e f}}}\right) + \Delta \mathbf {L} _ {\mathbf {W R}, \mathbf {i}, \mathbf {m}} \tag {2.2.4} $$
$\mathbf{A}{R,i,m}$ ve $\mathbf{B}{R,i,m}$ katsayıları her bir araç kategorisi ve $\nu_{\text{ref}} = 70 , \text{km/sa}$ referans hızı için oktav bantlarında verilmiştir. $\Delta \mathbf{L}_{WR,i,m}$ referans koşullardan sapan belirli yol veya araç koşulları için yuvarlanma gürültüsü emisyonuna uygulanacak düzeltme katsayılarının toplamına karşılık gelir:
$$ \begin{array}{l} \boxed {\Delta L _ {W R, i, m} = \Delta L _ {W R, r o a d / y o l, i, m} + \Delta L _ {s t u d d e d t y r e s / c i v i l i l a s t i k, i, m} +} \ \boxed {\Delta L _ {W R, a c c, i, m} + \Delta L _ {W, t e m p / s c a k l i k}} \end{array} \tag {2.2.5} $$
$\Delta L_{WR,road/yol,i,m}$ Bölüm 2.2.2'de tanımlandığı gibi sanal referans yüzeyinden farklı akustik özelliklere sahip bir yol yüzeyinin yuvarlanma gürültüsü üzerindeki etkisini hesaba katar. Hem sesin yayılması hem de ses üretimi üzerindeki etkiyi içerir.
$\Delta L_{studded\ tyres/civili\ lastik,i,m}$ çivili lastiklerle donatılmış hafif araçların daha yüksek yuvarlanma gürültüsünü hesaba katan bir düzeltme katsayısıdır.
$\Delta L_{WR,acc,i,m}$ trafik ışıklı veya döner kavşaklı bir geçidin yuvarlanma gürültüsü üzerindeki etkisini göz önüne alır. Hız değişiminin gürültü üzerindeki etkisini hesaba katar.
$\Delta L_{W, temp/sıcaklık}$ referans sıcaklık $\tau_{\text{ref}} = 20^{\circ}\mathrm{C}$'den farklı bir ortalama sıcaklık $\tau$ için kullanılan bir düzeltme terimidir.
Çivili lastik düzeltmesi
Trafik akışında önemli sayıda hafif aracın her yıl birkaç ay boyunca çivili lastik kullandığı durumlarda, yuvarlanma gürültüsü üzerinde meydana gelen etki dikkate alınmalıdır. Çivili
lastiklerle donatılmış m = 1 kategorisindeki her bir araç için yuvarlanma gürültüsü emisyonundaki hıza bağlı artış şu şekilde değerlendirilir:
| Δ_{stud}/_{civi},i (v) = | { | v < 50 km/sa ise ai + bi × lg(50/70) | (2.2.6) |
|---|---|---|---|
| 50 ≤ v ≤ 90 km/sa ise ai + bi × lg(v/70) | |||
| v > 90 km/sa ise ai + bi × lg(90/70) |
Burada ai ve bi katsayıları her bir oktav bandı için verilmiştir.
Yuvarlanma gürültüsü emisyonundaki artış sadece çivili lastiklere sahip hafif araçların oranına göre ve yıl boyunca sınırlı bir süre Ts (ay olarak) boyunca atfedilir. Qstud,ratio/çivili araç oranı Ts dönemi boyunca (ay olarak) çivili lastiklerle donatılmış hafif araçların saat başına toplam hacminin ortalama oranı ise, çivili lastiklerle donatılmış araçların yıllık ortalama oranı $p_s$ ile ifade edilir:
| p_{s} = Q_{stud},ratio × $\frac{T_s}{12}$ | (2.2.7) |
|---|
i frekans bandında m = 1 kategorisindeki araçlar için çivili lastiklerin kullanımından kaynaklanan yuvarlanan ses gücü emisyonuna uygulanacak sonuç düzeltmesi şu şekilde olacaktır:
| ΔL_{studdedtyres},i,m=1 = 10 × lg $\left[ (1 - p_s) + p_s \frac{10^{\frac{\Delta_{\text{stud},i,m=1}}{10}}}{10} \right]$ | (2.2.8) |
|---|
Diğer tüm kategorilerdeki araçlar için herhangi bir düzeltme uygulanmaz:
| ΔL_{studdedtyres}/çivili lastik,i,m ≠ 1 = 0 | (2.2.9) |
|---|
Hava sıcaklığının yuvarlanma gürültüsü üzerindeki etkisi için düzeltme
Hava sıcaklığı yuvarlanma gürültüsü emisyonunu etkiler; hava sıcaklığı arttığında yuvarlanma ses gücü seviyesi azalır. Bu etki yol yüzeyi düzeltmesinde uygulanır. Yol yüzeyi düzeltmeleri genellikle $\tau_{ref} = 20^{\circ}\mathrm{C}$ hava sıcaklığında değerlendirilir. Farklı bir yıllık ortalama hava sıcaklığı (°C) olması durumunda, yol yüzeyi gürültüsü şu şekilde düzeltilecektir:
| ΔL_{W,temp/sıcaklık,m} (τ) = K_{m} × (2.2.10) (τ_{ref} - τ) | (2.2.10) |
|---|
Düzeltme terimi $20^{\circ}\mathrm{C}$'den düşük sıcaklıklar için pozitif (yani gürültü artar) ve daha yüksek sıcaklıklar için negatiftir (yani gürültü azalır). K katsayısı yol yüzeyine ve lastik özelliklerine bağlıdır ve genel olarak bazı frekans bağımlılıkları gösterir. Tüm yol yüzeylerinde hafif araçlar (kategori 1) için $\mathrm{Km} = 1 = 0,08$ dB/°C ve ağır araçlar (kategori 2 ve 3) için $\mathrm{Km} = 2 = \mathrm{Km} = 3 = 0,04$ dB/°C genel katsayısı uygulanacaktır. Düzeltme katsayısı 63 ila 8000 Hz arasındaki tüm oktav bantlarına eşit olarak uygulanacaktır.
2.2.4. Tahrik gürültüsü
Genel denklem:
Tahrik gürültüsü emisyonu motor, egzoz, dişliler, hava girişi vb. tüm katkıları içerir. M sınıfı bir araç için i frekans bandındaki tahrik gürültüsü ses gücü seviyesi şu şekilde tanımlanır:
$$ \mathrm {L} _ {\mathrm {W P}, \mathrm {i}, \mathrm {m}} = \mathrm {A} _ {\mathrm {P}, \mathrm {i}, \mathrm {m}} + \mathrm {B} _ {\mathrm {P}, \mathrm {i}, \mathrm {m}} \times \frac {\left(\mathrm {v} _ {\mathrm {m}} - \mathrm {v} _ {\text {r e f}}\right)}{\mathrm {v} _ {\text {r e f}}} + \Delta \mathrm {L} _ {\mathrm {W P}, \mathrm {i}, \mathrm {m}} \tag {2.2.11} $$
$\mathrm{A}{P,i,m}$ ve $\mathrm{B}{P,i,m}$ katsayıları her bir araç kategorisi ve $\nu_{\text{ref}} = 70 , \text{km/sa}$ referans hızı için oktav bantlarında verilmiştir.
$\Delta L_{WP,i,m}$ referans koşullardan sapan belirli sürüş koşulları veya bölgesel koşullar için tahrik gürültüsü emisyonuna uygulanacak düzeltme katsayılarının toplamına karşılık gelir:
$$ \begin{array}{l} \Delta L _ {W P, i, m} = \Delta L _ {W P, r o a d / y o l, i, m} + \ \Delta L _ {W P, g r a d / e \bar {g} i m, i, m} + \Delta L _ {W P, a c c, i, m} \end{array} \tag {2.2.12} $$
$\Delta L_{WP,road/yol,i,m}$ yol yüzeyinin gürültü emilimi (absorpsiyon) yoluyla tahrik gürültüsü üzerindeki etkisini hesaba katar. Hesaplama Bölüm 2.2.6'ya göre yapılır.
$\Delta L_{WP,acc/hızlanma,i,m}$ ve $\Delta L_{WP,grad/eğim,i,m}$ yol gradyanlarının ve kavşaklardaki araç hızlanma ve yavaşlamalarının etkisini hesaba katar. Bunlar sırasıyla Bölüm 2.2.4 ve 2.2.5'e göre hesaplanacaktır.
Yol gradyanlarının etkisi:
Yol gradyanının aracın gürültü emisyonu üzerinde iki etkisi vardır: İlk olarak, araç hızını ve dolayısıyla aracın yuvarlanma ve tahrik gürültüsü emisyonunu etkiler; ikinci olarak, vites seçimi yoluyla hem motor yükünü hem de motor hızını ve dolayısıyla aracın tahrik gürültüsü emisyonunu etkiler. Sabit bir hızın varsayıldığı bu bölümde sadece tahrik gürültüsü üzerindeki etki dikkate alınmaktadır.
Yol gradyanının tahrik gürültüsü üzerindeki etkisi, $s$ ile ifade edilen eğim (% cinsinden), $\nu_{m}$ ile ifade edilen araç hızı (km/sa cinsinden) ve $m$ ile ifade edilen araç sınıfının bir fonksiyonu olan $\Delta L_{WP,grad / eğim,m}$ düzeltme terimi kullanılarak hesaba katılır. Çift yönlü bir trafik akışı söz konusu olduğunda, akışı iki bileşene ayırmak ve yarısını yokuş yukarı, yarısını da yokuş aşağı düzeltmek gerekir. Düzeltme terimi tüm oktav bantlarına eşit olarak atfedilir:
$m = 1$ iken
| $\Delta L_{WP,grad/eğim,i,m} = 1$ ($\nu_m$) = | $\frac{\text{Min}(12; -s) - 6}{1%}$ | $s < -%6$ için | (2.2.13) |
|---|---|---|---|
| 0 | $-%6 \leq s \leq %2$ için | ||
| $\frac{\text{Min}(12;s) - 2}{1,5} \times \frac{\nu_m}{100}$ | $s > %2$ için |
$m = 2$ iken
| $\Delta L_{WP,grad/\text{e}\bar{g}\text{im},i,m} = 2\ (v_m) =$ | $\left{ \begin{array}{l} \frac{\text{Min}\ (12; - s) - 4}{0,7} \times \frac{v_m - 20}{100} \ 0 \ \frac{\text{Min}\ (12;s)}{1} \times \frac{v_m}{100} \end{array} \right.$ | $s < -%4$ için | (2.2.14) |
|---|---|---|---|
| 0 | $-%4 \leq s \leq %0$ için | ||
| $\frac{\text{Min}\ (12;s)}{1} \times \frac{v_m}{100}$ | $s > -%0$ için |
$m = 3$ iken
| $\Delta L_{WP,grad/\text{e}\bar{g}\text{im},i,m} = 3\ (v_m) =$ | $\left{ \begin{array}{l} \frac{\text{Min}\ (12; - s) - 4}{0,5} \times \frac{v_m - 10}{100} \ 0 \ \frac{\text{Min}\ (12;s)}{0,8} \times \frac{v_m}{100} \end{array} \right.$ | $s < -%4$ için | (2.2.15) |
|---|---|---|---|
| 0 | $-%4 \leq s \leq %0$ için | ||
| $\frac{\text{Min}\ (12;s)}{0,8} \times \frac{v_m}{100}$ | $s > -%0$ için |
$m = 4$ iken
| $\Delta L_{WP,grad/\text{e}\bar{g}\text{im},i, } = 0$ | (2.2.16) |
|---|
$\Delta L_{WP,grad,m}$ düzeltmesi, eğimin hız üzerindeki etkisini dolaylı olarak içerir.
2.2.5. Araçların hızlanma ve yavaşlamasının etkisi
Trafik ışıklı ve döner kavşaklı geçişlerden önce ve sonra, aşağıda açıklandığı gibi hızlanma ve yavaşlama etkisi için bir düzeltme uygulanır.
Yuvarlanma gürültüsü düzeltme terimi ($\Delta L_{WR,acc/hızlanma,m,k}$) ve tahrik gürültüsü düzeltme terimi ($\Delta L_{WP,acc/hızlanma,m,k}$), noktasal kaynağın ilgili kaynak çizgisinin başka bir kaynak çizgisi ile en yakın kesişimine olan $x$ ile ifade edilen uzaklığının (m cinsinden) doğrusal fonksiyonlarıdır.
Bunlar tüm oktav bantlarına eşit olarak atfedilir:
| $\Delta L_{WR,acc,m,k} = C_{R,m,k} \times \text{Max}\left(1 - \frac{ | x | }{100}; 0\right)$ | (2.2.17) |
|---|---|---|---|
| $\Delta L_{WP,acc,m,k} = C_{P,m,k} \times \text{Max}\left(1 - \frac{ | x | }{100}; 0\right)$ | (2.2.18) |
$C_{R,m,k}$ ve $C_{P,m,k}$ katsayıları $k$ ile ifade edilen kavşakın türüne bağlıdır (trafik ışıklı kavşak için $k = 1$; döner kavşak için $k = 2$) ve bunlar her bir araç kategorisi için belirtilir. Düzeltme, bir kavşaka veya döner kavşaka yaklaşırken ya da bunlardan uzaklaşırken hız değişikliğinin etkisini içerir.
$x \geq 100$ m mesafede, $\Delta L_{WR,acc/hızlanma,m,k} = \Delta L_{WP,acc/hızlanma,m,k} = 0$ olduğunu unutmayın.
2.2.6. Yol yüzeyi tipinin etkisi
Genel ilkeler
Referans yüzeyden farkl akustik özelliklere sahip yol yüzeyleri icin hem yuvarlanma gürültusü hem de tahrik gürültusü icin bir spektral dizeltme terimi uygulanır.
Yuvarlanma gürültusü emisyonu icin yol yüzeyi dizeltme terimi su sekilde uygulanır:
Burada:
$\alpha_{i,m}$ , m kategorisi (1, 2 veya 3) ve i spektral bandı icin $\nu_{ref}$ referans hizinda dB cinsinden spektral dizeltmedir.
$\beta_{m}$ , m kategorisi (1, 2 veya 3) icin yuvarlanma gürültusü azaltma üzerindeki hiz etkisidir ve tum frekans bantları icin aynidir.
Tahrik gürültusü emisyonu icin yol yüzeyi dizeltme terimi su sekilde uygulanır:
Emici yüzeyler tahrik gürültusünü azaltırken, emici olmayan yüzeyler tahrik gürültusünü artırmaz.
Yol yüzeyi gürültü özellikleri üzerindeki yaş etkisi
Yol yüzeylerinin gürültü özellikleri yaşa ve bakım seviyesine gore degisir ve zaman icin de yollar daha gürültülü olma eigilimi gosterir. Bu yontemde yol yüzeyi parametreleri, temsilikullanim omru boyunca ortalaması alinan ve uygun bakim yapildigi varsayilan yol yüzeyi tipinin akustik performansini temsil edecek sekilde türetilir.
2.3. Demiryolu gürültusü (bkz. Ek G)
2.3.1. Kaynak tanımi
Araç siniflari:
Bu gürültü hesaplama yonteminin amaçları doğrultusunda, demiryolu aracı, bagımsiz olarak hareket edebilen ve trenin geri kalanından ayrilabilen herhangi bir tek demiryolu alt birimi (tipik olarak bir lokomotif, kendinden tahrikli bir vagon, çekilen bir vagon veya bir yuk vagonu) olarak tanınlar. Ayrilamayan bir setin parçası olan, örneğin aralarinda bir boji paylasan, tren alt birimleri icin bazı Özel durumlar ortaya cikabilir. Bu hesaplama yonteminin amacı doğrultusunda, tum bu alt birimler tek bir araç olarak gruplandırır.
Bu hesaplama yontemi açısindan, bir tren bir dizil birleşirilmis araçtan olusur.
Tablo [2.3.a]'da kaynak veri tabaninda yer alan araç tiplerini tanılamak icin ortak bir dil ortaya koyulmaktadir. Araçları siniflandirmak icin kullanilacak ilgili tanımlayıcıları eksiksiz olarak sunmaktadir. Bu tanımlayıcılar, modellenen es deger kaynak çizgisinin metre uzunluğu basina akustik yönlü ses gücünü etkileyen araç özelliklerine karşılık gelmektedir.
Her bir araç türünün sayisi, gürültü hesaplamasinda kullanilacak her bir zaman dilimi icin her bir demiryolu hat böümünde belirlenmelidir. Belirli bir zaman diliminde seyahat eden toplam araç sayisinin bu zaman diliminin saat cinsinden siresine böünmesiyle elde edilen saat basina ortalama araç sayisi olarak ifade edilir (örneğin 4 saatte 24 araç, saatte 6 araç anlamina gelir). Her bir demiryolu hat böümünde seyahat eden tum araç türleri kullanilir.
Tablo [2.3.a] demiryolu araçları için sınıflandırma ve tanımlayıcılar
| Basamak | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|
| Tanımlayıcı | Araç tipi | Araç başına dingil sayısı | Fren tipi | Tekerlek ölçüsü |
| Tanımlayıcının açıklaması | Tipi tanımlayan bir harf | Mevcut dingil sayısı | Fren tipini tanımlayan bir harf | Gürültü azaltma önlemi türünü açıklayan bir harf |
| Olası tanımlayıcılar | h yüksek hızlı araç (> 200 km/sa) | 1 | c dökme demir blok | n ölçü yok |
| m kendinden tahrikli yolcu vagonları | 2 | k kompozit veya sinter metal blok | d damperler | |
| p çekilen yolcu vagonları | 3 | n disk, kampana, manyetik gibi dişsiz frenli | s gürültü bariyerleri | |
| c şehir tramvayı veya hafif metro kendinden tahrikli ve kendinden tahrikli olmayan vagon | 4 | o diğer | ||
| d dizel lokomotif | vs. | |||
| e elektrikli lokomotif | ||||
| a herhangi bir genel yük aracı | ||||
| o diğer (örn. bakım araçları vb.) |
Rayların ve destek yapısının sınıflandırılması:
Mevcut hatlar farklılık gösterebilir çünkü akustik özelliklerine katkıda bulunan ve bunları belirleyen çeşitli unsurlar vardır. Bu yöntemde kullanılan ray tipleri aşağıdaki Tablo [2.3.b]'de listelenmiştir. Bazı unsurlar akustik özellikler üzerinde büyük etkiye sahipken, diğerlerinin sadece tali etkileri vardır. Genel olarak, demiryolu gürültü emisyonunu etkileyen en önemli unsurlar şunlardır: ray mantarı pürüzlülüğü, ray pedi sertliği, hat temeli, ray ek yerleri ve hat eğriliğinin yarıçapı. Alternatif olarak, genel ray özellikleri tanımlanabilir ve bu durumda, ray mantarı pürüzlülüğü ve ISO 3095'e göre ray çürüme oranı, akustik olarak gerekli iki parametredir. Bunun yanında, rayın eğrilik yarıçapı da göz önüne alınır.
Bir demiryolu hat bölümü, bir demiryolu hattı veya istasyonu ya da deposu üzerindeki tek bir hattın, hattın fiziksel özelliklerinin ve temel bileşenlerinin değişmediği bir parçası olarak tanımlanır.
Tablo [2.3.b], kaynak veri tabanında yer alan hat türlerini tanımlamak için ortak bir dil tanımlar.
Tablo [2.3.b]
| Basamak | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tanımlayıcı | Hat temeli | Ray mantarı pürüzlülüğü | Ray pedi tipi | Ek ölçüler | Ray ek yerleri | Eğrilik |
| Tanımlayıcın ın açıklaması | Hat temeli tipi | Pürüzlülük göstergesi | “Dinamik” sertlik göstergesini temsil eder | Akustik cihazı tanımlayan bir harf | Ek yerleri ve aralıkların varlığı | Eğrilik yarıçapını m cinsinden belirtir |
| İzin verilen kodlar | B Balast | E Bakımlı ve çok pürüzsüz | S Yumuşak (150-250 MN/m) | N Yok | N Yok | N Düz hat |
| S Plakalı hat | M Normal bakım | M Orta (250 ila 800 MN/m) | D Ray damperi | S Tek ek yeri veya makas | L Düşük (1000 - 500 m) | |
| L Balastlı köprü | N İyi bakılmamış | H Sert (800-1000MN/m) | B Düşük bariyer | D 100 m başına iki ek yeri veya makas | M Orta (500 m'den az ve 300 m'den fazla) | |
| N Balastsız köprü | B Bakımsız ve kötü durumda | A Plakalı hatta emici levha | M 100 m başına ikiden fazla ek yeri veya makas | H Yüksek (300 m'den az) | ||
| T Gömülü hat | E Gömülü ray | |||||
| O Diğer | O Diğer |
Eş değer ses kaynaklarının sayısı ve konumu:
Şekil [2.3.a] eş değer gürültü kaynaklarının konumu
Farklı eşdeğer gürültü hattı kaynakları farklı yüksekliklere ve hattın merkezine yerleştirilir. Tüm yükseklikler, iki rayın üst yüzeylerine teğet olan düzleme göre alınır.
Eş değer kaynaklar farklı fiziksel kaynakları içerir (indeks p). Bu fiziksel kaynaklar, ses üretim mekanizmasına bağlı olarak farklı kategorilere ayrılır: (1) yuvarlanma gürültüsü (sadece ray ve ray tabanı titreşimi ve tekerlek titreşimi değil, aynı zamanda mevcut olduğunda yük araçlarının üst yapı gürültüsü de dahil); (2) çekiş gürültüsü; (3) aerodinamik gürültü; (4) darbe gürültüsü (geçitlerden, makaslardan ve kavşaklardan); (5) gıcırlı gürültüsü ve (6) köprüler ve viyadükler gibi ek etkilerden kaynaklanan gürültü.
(1) Tekerleklerin ve ray başlarının pürüzlülüğü, üç iletim yolu aracılığıyla (raylar, tekerlekler ve üst yapı) yüzeylere yayılarak yuvarlanma gürültüsünü oluşturur. Bu, $h = 0,5$ m (A ile temsil edilen yayılma yüzeyleri) yüksekliğine atanmıştır. Bu yükseklik, hatların, bilhassa plakalı hatlarının (yayılma bölümüyle uyum içinde) yüzey etkileri dahil olmak üzere hatların gürültüye katkısını, tekerleklerin katkısını ve aracın üst yapısının gürültüye katkısını (yük trenlerinde) temsil etmek için belirlenmiştir.
(2) Çekiş gürültüsü için eş değer kaynak yükseklikleri, ilgili bileşenin fiziksel konumuna bağlı olarak 0,5 m (kaynak A) ile 4,0 m (kaynak B) arasında değişir. Dişli sistemleri ve elektrik motorları gibi kaynaklar genellikle 0,5 m (kaynak A) dingil yüksekliğinde olacaktır. Menfezler ve soğutma çıkışları çeşitli yüksekliklerde olabilir; dizel motorlu araçlar için motor egzozları genellikle 4,0 m çatı yüksekliğinde bulunur (kaynak B). Diğer çekiş kaynakları, örneğin fanlar veya dizel motor blokları, 0,5 m (kaynak A) veya 4,0 m (kaynak B) yüksekliğinde olabilir. Kesin kaynak yüksekliği model yükseklikleri arasında olduğunda, ses enerjisi en yakın bitişik kaynak yükseklikleri arasında orantılı olarak dağıtılır.
Bu nedenle, bu yöntemle 0,5 m (kaynak A), 4,0 m (kaynak B) olmak üzere iki kaynak yüksekliği öngörülmüştür ve her biri ile ilişkili eşdeğer ses gücü, birim tipine göre kaynakların spesifik konfigürasyonuna bağlı olarak ikisi arasında dağıtılır.
(3) Aerodinamik gürültü etkileri, 0,5 m'deki kaynağa (vagonlar üzerindeki kaplama panelleri ve bariyerleri temsil eden, kaynak A) ve 4,0 m'deki kaynağa (tavan üzerindeki tüm aparatları ve pantografi modelleşen, kaynak B) bağlanmıştır. Pantograf etkileri için 4,0 m'nin seçiminin
basit bir model olduğu bilinmeli ve amaç uygun bir gürültü bariyeri yüksekliği tespit etmekse bu rakam dikkatlice göz önüne alınmalıdır.
(4) Darbe gürültüsü 0,5 m'deki kaynakla (kaynak A) ilişkilidir. (5) Gıcırlı gürültüsü 0,5 m'deki kaynakla (kaynak A) ilişkilidir. (6) Köprü gürültüsü 0,5 m'deki kaynakla (kaynak A) ilişkilidir.
2.3.2. Ses gücü emisyonu
Genel denklemler:
Demiryolu trafik gürültüsü modeli, karayolu trafik gürültüsüne benzer şekilde, araç ve hat sınıflandırmasında açıklanan bir dizi gereksinimi karşılayan belirli bir araç tipi ve hat tipi kombinasyonunun gürültü ses gücü emisyonunu, her araç başına bir dizi ses gücü cinsinden tanımlar (Lw,o).
Her bir hattaki trafik akışının gürültü emisyonu, frekans bandı başına metre başına yönlü ses gücü ile karakterize edilen iki kaynak çizgisinden oluşan bir set ile temsil edilir. Bu, trafik akışında geçen münferit araçlardan kaynaklanan ses emisyonlarının toplamına karşılık gelir ve sabit araçların özel durumunda, araçların söz konusu demiryolu kesitinde geçirdikleri süre dikkate alınır.
Hat tipi (j) üzerindeki her bir hat bölümünden geçen tüm araçlar nedeniyle frekans bandı başına metre başına düşen yönlü ses gücü aşağıdaki şekilde tanımlanır:
- kaynak tipine göre (yuvarlanma, darbe, gıcırlı, çekiş, aerodinamik ve ek etki kaynakları)
- her bir frekans bandı (i) için
- verilen her bir kaynak yüksekliği (h) için (0,5 m h = 1, 4,0 m h = 2'deki kaynaklar için), ve belirli j'inci hat bölümünde işlev gösteren tüm araçlardan gelen tüm katkıların enerji toplamıdır. Bu katkılar:
- tüm araç tiplerinden (d)
- farklı hızlarda (s)
- belirli çalışma koşulları altında (sabit hız) (c)
- her bir fiziksel ses kanalı için (örneğin, köprü gürültüsü) (p).
J'inci hat bölümündeki ortalama trafik karışımı nedeniyle metre başına yönlü ses gücünü (yayılma bölümüne girdi) hesaplamak için aşağıdaki ile kullanılır:
| Lw',eq,T,dir,i = 10 · lg $\left( \sum_{x=1}^{X} 10^{L_{w'},eq,line,x}/10 \right)$ | (2.3.1) |
|---|
Burada:
$T_{ref}$ = ortalama trafiğin dikkate alındığı referans zaman dilimi
$x$ = her j'inci hat bölümü için mevcut i, t, s, c, p kombinasyonlarının toplam sayısı
$t$ = j'inci hat bölümündeki araç tipleri için indeks
$s$ = tren hızı indeksi: j'inci hat kesimindeki farklı ortalama tren hızlarının sayısı kadar indeks vardır
$c$ = çalışma koşulları için indeks: 1 (sabit hız için), 2 (rölanti)
$p$ = fiziksel kaynak türleri için indeks: 1 (yuvarlanma ve darbe gürültüsü için), 2 (dönüş gıcırlısı), 3 (çekiş gürültüsü), 4 (aerodinamik gürültü), 5 (ek etkiler)
$L_{W',eq} =$ Her j'inci hat bölümünde bir t, s, c, p kombinasyonunun kaynak çizgisi için metre başına eşdeğer, x'inci yönlü ses gücü
line/çizg
$i,x$
Ortalama hızı $v$ olan saatte $Q$ araçlık sabit bir akış varsayılırsa, zamanın her anında ortalama olarak demiryolu kesitinin birim uzunluğu başına eşdeğer sayıda $Q/v$ araç olacaktır. $L_{W',eq/eşdeğer,line/çizgi}$ ile temsil edilen (dB/m (re. $10^{-12}$ W) olarak ifade edilir) metre başına yönlü ses gücü açısından araç gürültü emisyonu aşağıdaki şekilde entegre edilir:
$$ L_{W',eq,line,i}(\psi,\varphi) = L_{W,0,dir,i}(\psi,\varphi) + 10 \times \lg \left(\frac{Q}{1000v}\right) \quad (c \tag{2.3.2} $$
Burada:
-
$Q, t$ araç tipi, $s$ ortalama tren hızı ve $c$ çalışma koşulu için j'inci hat bölümünde saat başına ortalama araç sayısıdır.
-
$v, t$ araç tipi ve $s$ ortalama tren hızı için j'inci hat bölümündeki hızlarıdır [km/sa];
-
$L_{W,0,dir/yönlü}$, aracın hareket yönüne göre tanımlanan $\psi$, $\varphi$ yönlerinde tek bir aracın belirli gürültüsünün (yuvarlanma, darbe, gıcırtı, frenleme, çekiş, aerodinamik, diğer etkiler) yönlü ses gücü seviyesidir (bkz. Şekil [2.3.b]).
Sabit bir kaynak durumunda, rölanti sırasında olduğu gibi, aracın $L$ uzunluğundaki bir hat bölümü içindeki bir konumda toplam $T_{idle/rölanti}$ süresi boyunca kalacağı varsayılır. Bu nedenle, gürültü değerlendirmesi için referans zaman aralığı olarak $T_{ref}$ kullanıldığında (örn. 12 saat, 4 saat, 8 saat), söz konusu hat bölümünde birim uzunluk başına yönlü ses gücü şu şekilde tanımlanır:
$$ L_{W',eq,line,i}(\psi,\varphi) = L_{W,0,dir,i}(\psi,\varphi) + 10 \times \lg \left(\frac{T_{idle}}{T_{ref}L}\right) \quad (c = 2 \text{ için}) \tag{2.3.4} $$
Genel olarak, yönlü ses gücü her bir kaynaktan şu şekilde elde edilir:
$$ L_{W,0,dir/yönlü,i}(\psi,\varphi) = L_{W,0,i} + \frac{}{} \Delta L_{W,dir/yönlü,vert/dikey,i} + \Delta L_{W,dir/yönlü,hor,i} \tag{2.3.5} $$
Burada:
- $\Delta L_{W,dir,vert/dikey,i}$, $\psi$'nin dikey yönlülük düzeltme (boyutsuz) fonksiyonudur (Şekil [2.3.b])
- $\Delta L_{W,dir,hor/yatay,i}$, $\varphi$'nin yatay yönlülük düzeltme (boyutsuz) fonksiyonudur (Şekil [2.3.b]).
Ve burada $L_{W,0,dir/yönlü,i(\psi,\varphi)}$, 1/3 oktav bantlarında türetildikten sonra, ilgili her bir 1/3 oktav bandının enerjik olarak ilgili oktav bandına toplanmasıyla oktav bantlarında ifade edilecektir.
Şekil [2.3.b] Geometrik tanım
Şekil tercümesi (Emission direction'dan başlayarak saat yönünde):
Emisyon yönü, Seyahat yönü, Yatay düzlem, Araç (eşdeğeri noktasal kaynak)
Hesaplamaların amaçları açısından, kaynak gücü, ek düzeltmeler vasıtasıyla kaynakların dikey ve yatay yönlülüğünü hesaba katmak için $L_{W',tot,dir/\text{yonlü},i}$ hattın 1 m uzunluğu basına yönlü ses gücü cinsinden Özel olarak ifade edilir.
Her bir araç-hat-hiz-çalışma koşulu kombinasyonu icinççitli $L_{W,0,dir/\text{yonlü},i}(\psi, \varphi)$ degerleri dikkate alinir:
- 1/3 oktavlik bir frekans bandi icin (i) her bir hat bölümü icin (j) — kaynak yüksekli $\left( \begin{array}{l} h \end{array} \right) \left( {0.5\mathrm{;m}\mathrm{h} = 1,{4.0}\mathrm{;m}\mathrm{h} = 2\text{'deki kaynaklar icin}}\right)$ — kaynağın yönlülüğü (d)
Bir $L_{W,0,dir/\text{yonlü},i}(\psi, \varphi)$ seti her bir araç-hat-hiz-çalışma koşulu kombinasyonu, her bir hat bölümü, $h = 1$ ve $h = 2$ 'ye karşilik gelen yükseklikler ve yönlülük icin dikkate alinir.
Yu varlanma gürültüsü:
Yuvarlanma gürültüsüne araç katkısi ve ray katkısi dört temel unsura ayrilir: Tekerlek pürüzlülüğü, ray pürüzlülüğü, tekerleklere ve üst yapıya (gemiler) araç transfer fonksiyonu ve ray transfer fonksiyonu. Tekerlek ve ray pürüzlülüğü, ray ve tekerlek arasındaki temas noktasında titreşimin uyarılmasın nedenini temsil eder ve transfer fonksiyonları, tekerlek, ray, travers ve ray alt yapısin yüzeylerindeki mekanik titreşim ve ses üretiminin tum karmaşık olaylarin temsil eden iki ampirik veya modellenmiş fonksiyondur. Bu ayrım, bir ray üzerinde bulunan pürüzlülüğün rayin titreşimini uyarabileceğ, ancak ayin zamanda tekerleğin titreşimini de uyaracağı ve bunun tersinin de geçerli olduğu yönündeki fiziksel kanıti yansıtmaktadır. Bu dört parametreden birinin dâhil edilmemesi, rayların ve trenlerin siniflandırilmasınin ayıristırilmasın engelleyecektir.
Tekerlek ve ray pürüzlülüğü:
Yuvarlanma gürültüsü esas olarak 5-500 mm dalga boyu aralığında ray ve tekerlek pürüzlülüğü tarafından uyarır.
Pürüzlülük seviyesi $L_{r}$ , belirli bir ray uzunluğu veya tum tekerlek çapi boyunca $\mu \mathrm{m}$ cinsinden olçulen hareket yönündeki (boylamasina seviye) bir ray veya tekerleğin calışma yüzeyinin pürüzlülügünün ortalama kare degeri $r^{2}$ nin karesinin 10 tabanina gore logaritmasinin 10 katı
olarak tanımlanır ve referans değerin karesine bölünür
$$ \begin{array}{c} \mathbf{L}{\mathrm{r}} = 10 \times \lg \left(\frac{\mathrm{r}}{\mathrm{r}{0}}\right)^{2} \ \mathrm{dB} \end{array} \tag{2.3.6} $$
Burada:
$$ r_{0} = 1 \ \mu\mathrm{m} $$
$r=$ temas yüzeyinin ortalama seviyeye olan dikey yer değiştirme farkının karekök ortalaması $L_{r}$ ile ifade edilen pürüzlülük seviyesi tipik olarak $\lambda$ dalga boyunda bir spektrum olarak elde edilir ve $f = \nu/\lambda$ frekans spektrumuna dönüştürülür. Burada $f$, Hz cinsinden belirli bir 1/3 oktav bandın merkez bant frekansı, $\lambda$ m cinsinden dalga boyu ve $\nu$ m/s cinsinden tren hızıdır. Farklı hızlar için frekans eksenî boyunca frekans kaymalarının bir fonksiyonu olarak pürüzlülük spektrumu. Genel durumlarda, hız aracılığıyla frekans spektrumuna dönüştürüldükten sonra, dalga boyu alanında karşılık gelen iki 1/3 oktav bant arasında ortalama alarak yeni 1/3 oktav bant spektrum değerleri elde etmek gerekir. Uygun tren hızına karşılık gelen toplam etkili pürüzlülük frekans spektrumunu tahmin etmek için, dalga boyu alanında tanımlanan karşılık gelen iki 1/3 oktav bandın enerjik ve orantılı olarak ortalaması alınmalıdır.
i'inci dalga sayısı bandı için ray pürüzlülük seviyesi (tren hattı tarafı pürüzlülüğü) $L_{r,TR,i}$ olarak tanımlanır.
Benzer şekilde, i'inci dalga sayısı bandı için tekerlek pürüzlülük seviyesi (araç tarafı pürüzlülüğü) $L_{r,VEH,i}$ olarak tanımlanır.
Dalga sayısı bandı $i$ ($L_{R,\mathrm{tot},i}$) için toplam ve etkili pürüzlülük seviyesi, ray ve tekerleğin pürüzlülük seviyelerinin enerji toplamı artı ray ve tekerlek arasındaki temas yamasının filtreleme etkisini hesaba katmak için $A_{3}(\lambda)$ temas filtresi olarak tanımlanır ve dB cinsindendir:
$$ \mathbf{L}{\mathbf{R},\mathbf{TOT},\mathbf{i}} = 10 \cdot \lg \left(10^{\mathbf{L}{\mathbf{r},\mathbf{TR},\mathbf{i}}/10} + 10^{\mathbf{L}{\mathbf{r},\mathbf{VEH},\mathbf{i}}/10}\right) + \mathbf{A}{3,\mathbf{i}} \tag{2.3.7} $$
Burada $\lambda$ dalga boyuna karşılık gelen i'inci dalga sayısı bandının bir fonksiyonu olarak ifade edilir.
Temas filtresi ray ve tekerlek tipine ve yüke bağlıdır.
Yöntemde $j$'inci hat bölümü ve her bir $t$'inci araç tipi için karşılık gelen $\nu$ hızındaki toplam etkili pürüzlülük kullanılacaktır.
Araç, ray ve üstyapı transfer fonksiyonu:
Üç adet hızdan bağımsız transfer fonksiyonu, $L_{H,TR,i}, L_{H,VEH,i}$ ve $L_{H,VEH,SUP,i}$ tanımlanmıştır: İlki her $j$'inci ray kesiti için ve ikinci ikisi her $t$'inci araç tipi için. Toplam etkili pürüzlülük seviyesini sırasıyla rayların, tekerleklerin ve üst yapının ses gücü ile ilişkilendirirler.
Üstyapının gürültüye katkısı sadece yük vagonları için, dolayısıyla sadece 'a' tipi araç için dikkate alınır.
Bu nedenle, yuvarlanma gürültüsü için, raydan ve araçtan gelen katkılar bu transfer fonksiyonları ve toplam etkili pürüzlülük seviyesi ile tam olarak tanımlanır. Bir tren rölantide çalışırken, yuvarlanma gürültüsü hariç tutulur.
Araç başına ses gücü için yuvarlanma gürültüsü dingil yüksekliğinde hesaplanır ve girdi olarak araç hızı $\nu$'nin bir fonksiyonu olarak toplam etkili pürüzlülük seviyesi $L_{R,TOT,i}$, ray, araç ve
üstyapı transfer fonksiyonları $L_{H,TR,i}$, $L_{H,VEH,i}$ ve $L_{H,VEH,SUP,i}$ ve toplam dingil sayısı $N_a$'ya sahiptir:
$h = 1$ için:
| $L_{W,0,TR,i} = L_{R,TOT,i} + L_{H,TR,i} + 10 \times \lg(N_a)$ | dB | (2.3.8) |
|---|---|---|
| $L_{W,0,VEH,i} = L_{R,TOT,i} + L_{H,VEH,i} + 10 \times \lg(N_a)$ | dB | (2.3.9) |
| $L_{W,0,VEHSUP,i} = L_{R,TOT,i} + L_{H,VEHSUP,i} + 10 \times \lg(N_a)$ | dB | (2.3.10) |
Burada $N_a$, $t$'inci araç tipi için araç başına düşen dingil sayısıdır.
Şekil [2.3.c] Farklı pürüzlülük ve transfer fonksiyonu tanımlarının kullanım şeması
Şekil tercümesi (soldan sağa, dört bölüm hâlinde):
- Tekerlek pürüzlülüğü $r_{veh}$, Temas filtresi $C_f$, Ray pürüzlülüğü $r_{tr}$
- Tren hızı $v$, Toplam etkili pürüzlülük
- Tekerlek ve boji emisyonu için araç transfer fonksiyonu $H_{veh}$, Üstyapı emisyonu için araç transfer fonksiyonu $H_{sup}$, Ray travers ve balast/plaka emisyonu için ray transfer fonksiyonu $H_{tr}$, Tekerlek ve boji emisyonu ses gücü $L_{w,0,veh}$, Üstyapı emisyonu ses gücü $L_{w,0,sup}$, Ray travers ve balast/plaka emisyonu ses gücü $L_{w,0,tr}$
Yuvarlanma gürültüsü tanımlanım, fren gürültüsü tanımlanım ve geçitlerden ve makaslardan kaynaklanan darbe gürültüsü tanımlanım basitleştirilmesinden kaynaklanan potansiyel hatayı telafi etmek için toplam etkili pürüzlülüğü ve dolayısıyla araçların ses gücünü (bu hız araç akışı hesaplamasını etkilemez) belirlemek için minimum 50 km/sa (yalnızca tramvaylar ve hafif metro için 30 km/sa) hız kullanılır.
Darbe gürültüsü (geçitler, makaslar ve kavşaklar):
Darbe gürültüsü geçitler, makaslar ve ray ek yerleri veya noktalarından kaynaklanabilir. Büyüklüğü değisibilir ve yuvarlanma gürültüsünün üstüneçikabilir. Ekli raylar icin darbe gürültüsü dikkate alınir. Hızı 50 km/saatin (sadece tramvaylar ve hafif metrolar icin 30 km/saatin) altinda olan hat kesitlerindeki makaslar, geçitler ve ek yerlerinden kaynaklanan darbe gürültüsü icin, minimum 50 km/saatin (sadece tramvaylar ve hafif metrolar icin 30 km/saatin) hızı, yuvarlanma gürültüsü böümünün aciklamasina gore daha fazla etkiyi dahil etmek icin kullanildıgindan, modellemeden kaçınlmalıdır. $c = 2$ (rölanti) calisma koşulu altında da darbe gürültüsü modellemesinden kaçınlmalıdır.
Darbe gürültüsü, mevcut oldugu her bir j'inci hat böümündeki toplam etkili pürüzlülük seviyesine ek bir hayali darbe pürüzlülük seviyesi eklenerek yuvarlanma gürültüsü terimine (enerji) dahil edilir. Bu durumda $L_{R,TOT,i}$ yerine yeni bir $L_{R,TOT} + IMPACT/DARBE,i$ kullanilacak ve şu sekilde olacaktir:
| LR,TOT+IMPACT,i = 10 × lg(10LR,TOT,i/10 + 10LR,IMPACT,i/10) | dB | (2.3.11) |
|---|
$L_{R,IMPACT/DARBE,i}$ 1/3 oktav bant spektrumudur (frekansin bir fonksiyonu olarak). Bu frekans spektrumunu elde etmek icin, $\lambda$ dalga boyunun bir fonksiyonu olarak bir spektrum verilir ve $\lambda = v/f$ bagintisi kullanılarak frekansin bir fonksiyonu olarak gerekli spektruma donusturulur; burada $f$ , Hz cinsinden 1/3 oktav bant merkez frekansi ve $\nu$ , m/s $\triangleleft$ cinsinden $t$ 'inci araç tipinin s'inci araç hizidir.
Darbe gürültüsü, birim uzunluk veya ek yeri yoğunluğu basina darbelerinşiddetine ve sayısina bagli olacaktir, bu nedenle birden fazla darbenin verildigi durumda, yukarıdaki denklemde kullanilacak darbe pürüzlülük seviyesi asagıdaki gibi hesaplanir:
| LR,IMPACT,i = LR,IMPACT-SINGLE,i + 10 × lg(πi/0,01) | dB | (2.3.12) |
|---|
Burada $L_{R,IMPACT/DARBE-SINGLE/TEK,i}$ tek bir darbe icin verilen darbe puruzlüluk seviyesidir ve $n_l$ ek yeri yogunlugudur.
Varsayilan darbe puruzlüluk seviyesi $n_l = 0,01$ m-1 ek yeri yogunlugu icin verilmiştir; bu da her $100\mathrm{m}$ ray basina bir ek yeri anlamina gelmektedir. Farkl ek yeri sayilarina sahip durumlarda, ek yeri yogunlugu $n_l$ duzeltilerek yaklasik olarak hesaplanacaktir. Hat duzeni ve segmentasyonu modellenirken ray ek yeri yogunlugunun dikkate alinması gerektiği unutulmamalidir. Yani, daha fazla ek yerine sahip bir ray parçası icin ayri bir kaynak segmenti almak gerekebilir. Ray, tekerlek/boji ve ustyapi katkısinin $L_{W,0}$ degeri, $L_{R,IMPACT/DARBE,i}$ araciligyla ray ek yerinden +/- 50 m once ve sonra icin artirilir. Bir dizi ek yerinin mevcut olmasi durumunda, artis ilk ek yerinden once - 50 m ve son ek yerinden sonra + 50 m arasında genisletilir.
Bu ses gucu spektrumlarinin uygulanabilirligi normalde yerinde dogrulannalidr.
Ekli raylar icin varsayilan 0,01 $n_l$ degeri kullanilir.
Gıcır:
Dönüş gıcırtsı sadece virajlar icin geçerli olan ve bu nedenle lokalize olan Özel bir kaynaktir. Dönüş gıcırtsı genellikle dönüş egriligine, sütüme koşullarina, tren hizina, ray-tekerlek geometrisine ve dinamiklerine baglidir. Bu onemli olabileceginden, uygun bir aciklama
getkilidir. Dönüş gıcirtının meydana geldiği yerlerde, genellikle demiryolu makaslarının dönüşlerinde ve basit makaslarda, kaynak gücüne uygun aşırı gürültü güç spektrumlarının eklenmesi gerekir. Bazı tekerlek ve boji tipleri diğerlerine göre gıcırtiya önemli ölçüde daha az yatkın olabileceğinden, aşırı gürültü her bir demiryolu aracı tipine özgü olabilir. Eğer aşırı gürültü ölçümleri mevcutsa ve bu ölçümler gıcırtnın stokastik doğasını yeterince dikkate alıyorsa, bunlar kullanılabilir.
Uygun ölçümler mevcut değilse, basit bir yaklaşım benimsenebilir. Bu yaklaşımda gıcırti gürültüsü, aşağıdaki aşırı değerlerin tüm frekanslar için yuvarlanma gürültüsü ses gücü spektrumlarına eklenmesiyle göz önüne alınır.
| Tren | 300 m < R ≤ 500m ve ltrack ≥ 50m olan dönüşler için 5 dB R ≤ 300m ve ltrack ≥ 50m olan dönüşler için 8 dB R ≤ 300m olan makaslar için 8 dB Aksi durumlarda 0 dB |
|---|---|
| Tramvay | R ≤ 200 m olan dönüşler ve makaslar için 5 dB Aksi durumlarda 0 dB |
Burada $\mathrm{l}_{\mathrm{track / ray}}$ eğri boyunca ray uzunluğu ve R dönüş yarıçapıdır.
Bu ses gücü spektrumlarının veya aşırı değerlerin uygulanabilirliği, özellikle tramvaylar ve dönüşlerin veya makasların gıcırtiya karşı önlemlerle donatıldığı yerler için normal olarak yerinde doğrulanmalıdır.
Çekış gürültüsü:
Çekış gürültüsü genellikle sabit hız, yavaşlama, hızlanma ve rölanti arasındaki her bir karakteristik çalışma koşuluna özgü olsa da modellenen iki koşul yalnızca sabit hız (tren yavaşlarken veya hızlanırken de geçerlidir) ve rölantidir. Modellenen kaynak gücü yalnızca maksimum yük koşullarına karşılık gelir ve bu da $L_{W,0,const/sabit,i} = L_{W,0,idling/rolanti,i}$ nicelikleriyle sonuçlanır. Ayrıca, $L_{W,0,idling/rolanti,i}$ , 2.3.1'de açıklandığı gibi, belirli bir yükseklik atfedilebilen belirli bir aracın tüm fiziksel kaynaklarının katkısına karşılık gelir.
$L_{W,0,idling/rolanti,i}$ rölanti konumunda, rölanti durumu süresince statik bir gürültü kaynağı olarak ifade edilir ve endüstriyel gürültü için aşağıdaki bölümde açıklandığı gibi sabit bir nokta kaynağı olarak modellenir ve kullanılır. Sadece trenler 0,5 saatten fazla rölantide çalışıyorsa dikkate alınır.
Bu büyüklükler ya her çalışma koşulunda tüm kaynakların ölçümlerinden elde edilebilir ya da kısmi kaynaklar ayrı ayrı karakterize edilerek parametre bağımlılıkları ve göreceli güçleri belirlenebilir. Bu, ISO 3095:2005'e uygun olarak, çekiş ekipmanının şaft hızlarını değiştirerek sabit bir araç üzerinde ölçümler yoluyla yapılabilir. İlgili olduğu kadarıyla, hepsi doğrudan tren hızına bağlı olmayabilecek çeşitli çekiş gürültüsü kaynaklarının karakterize edilmesi gerekir:
— Esas olarak motorun dakikadaki devir sayısına (rpm) bağlı olan dizel motorlar (giriş deliği, egzoz ve motor bloku dahil), dişli şanzıman, elektrik jeneratörleri gibi güç aktarma organlarından gelen gürültü ve esas olarak yüke bağlı olabilecek dönüştürücü gibi elektrik kaynaklarından gelen gürültü,
— Fan devrine bağlı olarak fanlardan ve soğutma sistemlerinden kaynaklanan gürültü; bazı durumlarda fanlar doğrudan aktarma organlarına bağlanabilir,
— Kompresörler, valfler ve diğerleri gibi karakteristik bir çalışma süresine ve gürültü emisyonu için karşılık gelen görev döngüsü düzeltmesine sahip aralıklı kaynaklar.
Bu kaynakların her biri her çalışma koşulunda farklı davranabileceğinden, çekiş gürültüsü buna göre belirlenmelidir. Kaynak gücü, kontrollü koşullar altında yapılan ölçümlerden elde edilir. Genel olarak lokomotifler, çekilen araç sayısı ve dolayısıyla güç çıkışı önemli ölçüde değişebileceğinden, yüklemede daha fazla değişkenlik gösterme eğiliminde olurken, elektrik motorlu üniteler (EMU'lar), dizel motorlu üniteler (DMU'lar) ve yüksek hızlı trenler gibi sabit tren oluşumları daha iyi tanımlanmış bir yüke sahiptir.
Kaynak ses gücünün kaynak yüksekliklerine göre önceden belirlenmesi söz konusu değildir ve bu seçim değerlendirilen spesifik gürültü ve araca bağlı olacaktır. A kaynağında (h = 1) ve B kaynağında (h = 2) olacak şekilde modelleme yapılır.
Aerodinamik gürültü:
Aerodinamik gürültü sadece 200 km/sa üzerindeki yüksek hızlarda önemlidir ve bu nedenle öncelikle uygulama amaçları için gerçekten gerekli olup olmadığı doğrulanmalıdır. Yuvarlanma gürültüsü pürüzlülüğü ve transfer fonksiyonları biliniyorsa, daha yüksek hızlara ekstrapole edilebilir ve daha yüksek seviyelerin aerodinamik gürültü tarafından üretilip üretilmediğini kontrol etmek için mevcut yüksek hızlı verilerle bir karşılaştırma yapılabilir. Bir ağdaki tren hızları 200 km/saat'in üzerindeyse ancak 250 km/saat ile sınırlıysa, araç tasarımına bağlı olarak bazı durumlarda aerodinamik gürültüyü dâhil etmek gerekli olmayabilir.
Aerodinamik gürültü katkısı hızın bir fonksiyonu olarak verilir:
| L_{W,0,i} = L_{W,0,1,i} (v_{0}) + α_{1,i} × lg \left(\frac{v}{v_0}\right) | dB | h = 1 için | (2.3.13) |
|---|---|---|---|
| L_{W,0,i} = L_{W,0,2,i} (v_{0}) + α_{2,i} × lg \left(\frac{v}{v_0}\right) | dB | h = 2 için | (2.3.14) |
Burada:
$v_0$ aerodinamik gürültünün baskın olduğu ve 300 km/saate sabitlenmiş hızdır.
$L_{W,0,1,i}$ bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin birinci boji), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir referans ses gücüdür.
$L_{W,0,2,i}$ bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin pantograf yuvası yükseklikleri), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir referans ses gücüdür.
$\alpha_{1,i}$ bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin birinci boji), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir katsayıdır.
$\alpha_{2,i}$ bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin pantograf yuvası yükseklikleri), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir katsayıdır.
Kaynak yönlülüğü
Yatay yönlülük $\Delta L_{W,dir/yönlü,hor/yatay,i}$ dB cinsinden yatay düzlemde verilir ve yuvarlanma, darbe (ray ek yerleri vb.), gıcırtı, frenleme, fanlar ve aerodinamik etkiler için bir dipol olduğu varsayılabilir ve her i'inci frekans bandı için şu şekilde verilir:
$$ \frac {\Delta L _ {W , d i r / y \ddot {o} n l \dot {u} , h o r / y a t a y , i}}{0 , 9 9 \cdot \sin^ {2} \varphi} = 1 0 \times \lg (0, 0 1 + (2. 3. 1 5)) $$
Köprü gürültüsü A kaynağında (h = 1) modellenir ve burada tüm yönlülük varsayılır.
dB cinsinden dikey yönlülük $\Delta L_{W,dir/yönlû,ver,i}$, A kaynağı için dikey düzlemde (h = 1), her i'inci frekans bandının merkez bant frekansı $f_{c,i}$'nin bir fonksiyonu olarak verilir ve:
| 0 < ψ < π/2 için aşağıdaki şekildedir: $\Delta L_{W,dir,ver,i} = \left(\frac{40}{3} * \left[\frac{2}{3} * \sin(2 * \psi) - \sin(\psi)\right] * \lg \left[\frac{f_{c,i} + 600}{200}\right]\right)$ - π/2 < ψ <= 0 için aşağıdaki şekildedir: $\Delta L_{W,dir/yönlû,ver,i} = 0$ | (2.3.16) |
|---|
Aeronimatik etki için B kaynağında (h = 2) ise:
| $\Delta L_{W,dir/yönlû,ver,i} = 10 \times \psi < 0$ $\lg (\cos^2 \psi)$ için | (2.3.17) |
|---|---|
Diğer durumlarda $\Delta L_{W,dir/yönlû,ver,i} = 0$
$\Delta L_{dir/yönlû,ver,i}$ yönlülüğü, B kaynağı (h = 2) için diğer etkiler açısından dikkate alınmaz; çünkü bu kaynaklar için bu konumda tüm yönlülük varsayılır.
2.3.3. Ek etkiler
Yapısal yayılım (köprüler ve viyadükler) için düzeltme:
Hat bölümünün bir köprü üzerinde olduğu durumda, trenin varlığından kaynaklanan uyarımın bir sonucu olarak köprünün titreşiminden kaynaklanan ek gürültüyü dikkate almak gerekir. Köprü gürültüsü, araç başına ses gücü aşağıdaki şekilde ortaya koyulan ek bir kaynak olarak modellenir:
| $L_{W,0,bridge/köprü,i} = L_{R,TOT,i} + L_{H,bridge/köprü,i} + 10 \times \lg (N_a)$ dB | (2.3.18) |
|---|
Burada $L_{H,\text{köprü},i}$ köprü transfer fonksiyonudur. $L_{W,0,bridge/köprü,i}$ ile ifade edilen köprü gürültüsü sadece köprü yapısı tarafından yayılan sesi temsil eder. Köprü üzerindeki bir araçtan kaynaklanan yuvarlanma gürültüsü, köprüde bulunan hat sistemine karşılık gelen hat transfer fonksiyonu seçilerek ve (2.3.8) ila (2.3.10) adımları kullanılarak hesaplanır. Köprü kenarlarındaki bariyerler genellikle dikkate alınmaz.
Demiryolu ile ilgili diğer gürültü kaynakları için düzeltme:
Depolar, yükleme/boşaltma alanları, istasyonlar, çanlar, istasyon hoparlörleri vb. gibi çeşitli kaynaklar mevcut olabilir ve demiryolu gürültüsü ile ilişkilendirilebilir. Bu kaynaklar endüstriyel gürültü kaynakları (sabit gürültü kaynakları) olarak ele alınır ve eğer uygunsa, endüstriyel gürültü için aşağıdaki bölüme göre modellenir.
2.4. Endüstriyel gürültü (Sanayi gürültüsü) (bkz. Ek H)
2.4.1. Kaynak tanımı
Kaynak tiplerinin sınıflanması (nokta, hat, alan):
Endüstriyel kaynaklar çok değişken boyutlara sahip olabilir. Bunlar büyük endüstriyel tesisler olabileceği gibi, fabrikalarda kullanılan küçük aletler veya çalışan makineler gibi küçük konsantre kaynaklar da olabilir. Bu nedenle, değerlendirilmekte olan spesifik kaynak için uygun bir modelleme tekniğinin kullanılması gerekmektedir. Boyutlara ve her biri aynı sanayi
bölgesine ait olan birkaç tek kaynağın bir alana yayılma şekline bağlı olarak, bunlar noktasal kaynaklar, kaynak hatları veya alan kaynakları olarak modellenebilir. Uygulamada, gürültü etkisi hesaplamaları her zaman noktasal kaynaklara dayanır; ancak pek çok noktasal kaynağın kullanılmasıyla, bir hat veya alan üzerine yayılan gerçek kompleks kaynaklar da temsil edilebilir.
Eş değer ses kaynaklarının sayısı ve konumu:
Gerçek ses kaynakları, bir veya daha fazla noktasal kaynak tarafından temsil edilen eşdeğer ses kaynakları aracılığıyla modellenir; böylece gerçek kaynağın toplam ses gücü, farklı noktasal kaynaklara atfedilen tek ses güçlerinin toplamına karşılık gelir.
Kullanılacak noktasal kaynakların sayısının belirlenmesinde uygulanacak genel kurallar şunlardır:
- En büyük boyutun kaynak ile alıcı arasındaki mesafenin 1/2'sinden daha az olduğu çizgi veya yüzey kaynakları tek noktasal kaynaklar olarak modellenebilir,
- En büyük boyutun kaynak ile alıcı arasındaki mesafenin 1/2'sinden fazla olduğu kaynaklar, bir hat üzerinde bir dizi tutarsız noktasal kaynak olarak veya bir alan üzerinde bir dizi tutarsız noktasal kaynak olarak modellenmelidir ki bu kaynakların her biri için 1/2 koşulu yerine getirilmiş olsun. Bir alan üzerindeki dağılım, noktasal kaynakların dikey dağılımını içerebilir,
- Yükseklikteki en büyük boyutların 2 m'nin üzerinde veya zemine yakın olduğu kaynaklar için, kaynağın yüksekliğine özel dikkat gösterilmelidir. Kaynak sayısını iki katına çıkarıp bunları yalnızca z-bileşeninde yeniden dağıtmak, bu kaynak için önemli ölçüde daha iyi bir sonuca yol açmayabilir,
- herhangi bir kaynak söz konusu olduğunda, kaynak alanı (tüm boyutlarda) üzerindeki kaynakların sayısının iki katına çıkarılması önemli ölçüde daha iyi bir sonuca yol açmayabilir. Bir endüstriyel sahanın içerebileceği yüksek sayıda konfigürasyon göz önüne alındığında, eşdeğer ses kaynaklarının konumu sabitleştirilemez. Normal olarak en iyi uygulamalar geçerli olacaktır.
Ses gücü emisyonu:
Aşağıdaki bilgiler, gürültü haritalama için kullanılacak yöntemlerle ses yayılımı hesaplamaları için eksiksiz girdi veri setini oluşturmaktadır:
- Oktav bantlarında yayılan ses güç seviyesi spektrumu
- Çalışma saatleri (yıllık ortalama bazda gündüz, akşam, gece)
- Gürültü kaynağının konumu (x, y koordinatları) ve yüksekliği (z)
- Kaynak tipi (nokta, hat, alan)
- Boyutlar ve yönelim
- Kaynağın çalışma koşulları
- Kaynağın yönlülüğü.
Nokta, hat ve alan kaynaklı ses gücünün şu şekilde tanımlanması gerekir:
- Noktasal bir kaynak için, üç ortogonal koordinatın (x, y, z) bir fonksiyonu olarak $L_W$ ile ifade edilen ses gücü ve yönlülük;
- İki tür kaynak çizgisi tanımlanabilir:
- konveyör bantlarını, boru hatlarını vb. temsil eden kaynak hatları, metre uzunluk başına ses gücü ($L_W$) ve kaynak çizgisinin eksenine iki ortogonal koordinatın bir fonksiyonu olarak yönlülük,
- hareketli araçları temsil eden kaynak hatları formül 2.2.1'e göre hesaplanır.
— Bir alan kaynağı icin, $L_{W/m2}$ ile ifade edilen metre kare basına ses gücü ve yönlülük noksanlıgı (yatay veya dikey olabilir).
Çalışma saateri, gürültü seviyelerinin hesaplanması icin önemli bir girdidir. Çalışma saateri gündüz, akşam ve gece dönemi icin verilmeli ve eğer yayılm gündüz, akşam ve gece dönemlerinin her birinde tanımlanan farklı meteorolojik siniflar kullanıyorsa, meteorolojik sinifların dağılınma uyan alt dönemlerde çalışma saaterinin daha ayrıntılı bir dağılın verilmelidir. Bu bilgi yıllık ortalama bazinda olmalıdır.
Her bir zaman dilimindeki hesaplamalar icin kullanılacak düzeltilmiş ses gücünü tanınlamak üzere kaynak ses gücüne eklenecek çalışma saateri icin düzeltme (dB cinsinden $C_W$ ) aşağıdaki gibi hesaplanır:
| Cw = 10 × lg( T/Tref) | (2.4.1) |
|---|
Burada:
$T$ yıllik ortalamanın alindigi duruma dayali olarak donem basina saat cinsinden aktif kaynak süresidir;
$T_{\text{ref}}$ , saat cinsinden referans zaman dilimidir (örn. gündüz 12 saat, akşam 4 saat, gece 8 saat).
Daha baskın kaynaklar icin, kabul edilebilir bir doğruluk elde etmek amacıyla yllik ortalama calisma saati dizeltmesi en az 0,5 dB tolerans dahilinde tahmin edilmelidir (bu, kaynağın aktif doneminin tanınmda %10'dan daha az bir belirsizlige eş degerdir).
Kaynak yönlülügü:
Kaynak yönlülügü, eş deger ses kaynağının yakındaki yüzeylerin yanındaki konumuyla gülü bir sekilde iliskilidir. Yayılma yontemi, ses emiliminin yanı sıra yakındaki yüzeyden yansımaya da dikkate aldığınan, yakındaki yüzeylerin konumunu dikkatlice degerlendirmek gerekir. Genel olarak, bu iki durum her zaman birbirinden ayirt edilecektir:
— bir kaynak ses gücü ve yönlülügü belirlenir ve bu, serbest alanda oldugunda (arazi etkisi hariç) belirli birGPCek kaynaga gore verilir. Bu, kaynaga 0,01 m'den daha yakın bir yuzey olmadigi ve 0,01 m veya daha uzak bir mesafede yuzeylerin yayılma hesaplamasina dahil edildigi varsayilrsa, yayılma ile ilgili tanimlarla uyumludur,
— bir kaynak belli bir yere yerleşirildiginde kaynak ses gucu ve yönlülügü tespit edilir ve belli birGPCek kaynaga gore ortaya koyulur. Bu nedenle, kaynak ses gucu ve yönlülügü aslinda "eş deger" degerdir cünkü yakindaki yuzeylerin etkisinin modellenmesini icerir. Bu, yayılma ile ilgili tanimlara gore "yarı serbest alan" olarak tanimlanir. Bu durumda, modellenen yakın yuzeyler yayılma hesaplamasının disinda tutulur.
Yönlüluk, hesaplamada, verilen yönde ses yayilimiyla gürülen bir referans ses kaynağının doğru yönlü ses gücünü elde etmek icin ses gücüne eklenecek bir $\Delta L_{W,dir/yönlül,xy2}$ (x,y,z) faktörü olarak ifade edilir. Faktör, (x,y,z) ile tanınlanan yön vektörünün bir fonksiyonu olarak aşağıdaki sekilde ortaya koyulabilir:
$\mathbf{x}^{2} + \mathbf{y}^{2} + \mathbf{z}^{2} = 1$ . Bu yönlülük, acisal koordinat sistemleri gibi diger koordinat sistemleri aracilgilyla da ifade edilebilir.
2.5. Karayolu, demiryolu ve endüstriyel kaynaklar için gürültü yayılımının hesaplanması.
2.5.1. Yöntemin kapsamı ve uygulanabilirliği
Bu belge, gürültünün açık havada yayılması sırasında zayıflamasını hesaplamak için bir yöntem belirlemektedir. Kaynağın özelliklerini göz önüne alan bu yöntem, iki belirli atmosferik koşul tipine karşılık gelen bir alıcı noktasındaki eş değer sürekli ses basıncı seviyesinin tahmin edilmesini sağlar:
- Kaynakta alıcıya aşağı doğru kırılma yayılım koşulları (etkin ses hızının pozitif dikey gradyanı),
- yayılım alanının tamamında homojen atmosferik koşullar (etkin ses hızında sıfır dikey gradyan).
Bu belgede tarif edilen hesaplama yöntemi endüstriyel altyapılar ve kara taşımacılığı altyapıları için geçerlidir. Bu nedenle özellikle karayolu ve demiryolu altyapıları için geçerlidir. Uçak taşımacılığı sadece yer operasyonları sırasında oluşan gürültü için yöntem kapsamına dâhil edilmiş olup kalkış ve iniş hariç tutulmuştur.
ISO 1996-2:2007'de tanımlandığı gibi ani veya güçlü tonal sesler yayan endüstriyel altyapılar bu yöntemin kapsamına girmez.
Hesaplama yöntemi, yukarı doğru kırılma yayılma koşullarında (etkili ses hızının negatif dikey gradyanı) sonuç vermez, ancak L'den hesaplanırken bu koşullar homojen koşullara yaklaştırılır. Ulaşım altyapısı söz konusuyken atmosferik emilimden kaynaklanan zayıflamayı hesaplamak için sıcaklık ve nem koşulları ISO 9613-1:1996'ya göre hesaplanır.
Yöntem, 63 Hz ila 8000 Hz arasında oktav bandı başına sonuçlar sağlar. Hesaplamalar merkez frekansların her biri için yapılır.
Dikeye göre 15°'den fazla eğimli nesneler yansıtıcı olarak kabul edilmez, ancak zemin etkileri ve kırınım gibi yayılmanın diğer tüm yönleri dikkate alınır.
Tek bir gürültü bariyeri tek bir kırınım hesaplaması olarak hesaplanır, tek bir yoldaki iki veya daha fazla gürültü bariyeri, daha sonra açıklanan prosedür uygulanarak müteakip bir dizi tek kırınım olarak ele alınır.
2.5.2. Kullanılan tanımlar
Bu belgede belirtilen tüm mesafeler, yükseklikler, boyutlar ve irtifalar metre (m) cinsinden ifade edilmiştir.
MN simgesi, bu noktaları birleştiren düz bir hatta göre ölçülen M ve N noktaları arasındaki 3 boyutlu (3B) mesafeyi ifade eder.
^MN simgesi, elverişli koşullarda M ve N noktaları arasındaki kavisli yol uzunluğunu ifade eder.
Gerçek yüksekliklerin yatay düzleme dik şekilde dikey olarak ölçülmesi geleneksel yöntemdir. Noktaların yerel zemin üzerindeki yükseklikleri h ile gösterilir, noktaların mutlak yükseklikleri ve zeminin mutlak yüksekliği H harfi ile belirtilir.
Bir yayılma yolu boyunca arazinin gerçek yükseltisini dikkate almak için, z harfi ile belirtilmek üzere “eş değer yükseklik” kavramı getirilmiştir. Bu, zemin etkisi denklemlerinde gerçek yükseklikleri ikame eder.
Büyük L harfi ile belirtilen ses seviyeleri, A indeksi çıkarıldığında frekans bandı başına desibel (dB) cinsinden ifade edilir. Desibel dB(A) cinsinden ses seviyelerine A indeksi verilir.
Karşılıklı tutarsız kaynaklardan kaynaklanan ses seviyelerinin toplamı, aşağıdaki tanıma uygun olarak işaretle belirtilir:
$$ L_1 \oplus L_2 = 10 \cdot \lg \left[ 10^{\frac{L_1}{10} + 10^{\frac{L_2}{10}}} \right] \quad (2.5.1) $$
2.5.3. Geometrik hususlar
Kaynak segmentasyonu:
Gerçek kaynaklar bir dizi noktasal kaynakla veya demiryolu trafiği veya karayolu trafiği söz konusu olduğunda tutarsız kaynak hatlarıyla tanımlanır. Yayılma yöntemi, hat veya alan kaynaklarının daha önce bir dizi eş değer noktasal kaynak ile temsil edilmek üzere bölündüğünü varsayar. Bu, kaynak verilerin ön işlenmesi olarak gerçekleşmiş olabilir veya hesaplama yazılımının yol bulucu bileşeninde meydana gelebilir. Bunun hangi yollarla gerçekleştiği mevcut metodolojinin kapsamı dışındadır.
Yayılma yolları:
Yöntem, bir dizi bağlantılı zemin ve engel yüzeyinden oluşan bir geometrik model üzerinde işlev gösterir. Dikey bir yayılma yolu, yatay düzleme göre bir veya daha fazla dikey düzlem üzerinde konuşlandırılır. Olay düzlemine ortogonal olmayan dikey yüzeylere yansımaları içeren gezingeler için, daha sonra yayılma yolunun yansıma yapan kısmını içeren başka bir dikey düzlem dikkate alınır. Kaynaktan alıcıya kadar tüm güzergâhı tanımlamak için daha fazla dikey düzlemin kullanıldığı bu durumlarda, dikey düzlemler daha sonra adeta açılan bir paravan gibi düzleştirilir.
Zemin üzerindeki önemli yükseklikler:
Eş değer yükseklikler, kaynak ve alıcı arasındaki ortalama zemin düzleminden elde edilir. Bu, gerçek zemini arazinin ortalama profilini temsil eden hayalî bir düzlemle değiştirir.
Şekil 2.5.a Zemine göre eş değer yükseklikler
- Gerçek yükselti
- Ortalama düzlem
Bir noktanın eş değer yüksekliği, ortalama zemin düzlemine göre ortogonal yüksekliğidir. Bu sayede eş değer kaynak yüksekliği $z_s$ ve eş değer alıcı yüksekliği $z_t$ tanımlanabilir. Ortalama zemin düzlemi üzerindeki izdüşümde kaynak ve alıcı arasındaki mesafe $d_p$ ile belirtilir.
Bir noktanın eş değer yüksekliği negatif olursa, yani nokta ortalama zemin düzleminin altında yer alırsa, boş bir yükseklik korunur ve eş değer nokta olası yansıma kaynağıyla aynı olur.
Ortalama düzlemin hesaplanması:
Yol düzleminde, topografya (arazi, tümsekler, setler ve diğer insan yapımı engeller, binalar, ... dâhil) ayrık noktaların sıralı bir kümesi $(x_{k}, H_{k})$ ile tanımlanabilir; $k \in {1, \dots, n}$. Bu noktalar kümesi bir çoklu hattı ya da eş değer olarak, $H_{k} = a_{k}x + b_{k}$, $x \in [x_{k}, x_{k} + 1]$; $k \in {1, \dots, n}$, düz segmentler dizisini tanımlar. Burada:
| { | $a_k = (H_{k+1} - H_k)/(x_{k+1} - x_k)$ | (2.5.2) |
|---|---|---|
| $b_k = (H_k \cdot x_{k+1} - H_{k+1} \cdot x_k)/(x_{k+1} - x_k)$ |
Ortalama düzlem $Z = ax + b$; $x \in [x_1, x_n]$ düz hattı ile temsil edilir ve bu doğru en küçük kare yaklaşımı ile çoklu hatta göre düzeltilir. Açırtay denklemi analitik olarak hesaplanabilir.
Bu aşağıdaki kullanılarak yapılır:
| { | $A = \frac{2}{3} \sum_{k=1}^{n-1} a_k (x_{k+1}^3 - x_k^3) + \sum_{k=1}^{n-1} b_k (x_{k+1}^2 - x_k^2)$ | (2.5.3) |
|---|---|---|
| $B = \sum_{k=1}^{n-1} a_k (x_{k+1}^2 - x_k^2) + 2 \sum_{k=1}^{n-1} b_k (x_{k+1} - x_k)$ |
Düz hattın katsayıları aşağıdaki şekilde ortaya koyulur:
| { | $a = \frac{3(2A - B(x_n + x_1))}{(x_n - x_1)^3}$ | (2.5.4) |
|---|---|---|
| $b = \frac{2(x_n^3 - x_1^3)}{(x_n - x_1)^4} B - \frac{3(x_n + x_1)}{(x_n - x_1)^3} A$ |
Burada $x_k + 1 = x_k$ olan segmentler eş değerlik değerlendirilirken göz ardı edilir. 2.5.3.
Bina cepheleri ve diğer dikey engellerden kaynaklanan yansımalar: Yansımalardan kaynaklanan katkılar, daha sonra açıklandığı gibi imaj kaynakların eklenmesiyle dikkate alınır.
2.5.4. Ses yayılım modeli
$R$ alıcısı için hesaplamalar aşağıdaki adımlara göre yapılır:
(1) her bir yayılma yolunda:
- elverişli koşullarda zayıflamanın hesaplanması,
- homojen koşullarda zayıflamanın hesaplanması,
- her bir yol için uzun dönem ses seviyesinin hesaplanması;
(2) belirli bir alıcıyı etkileyen tüm yollar için uzun dönem ses seviyelerinin akümülasyonu ve böylece alıcı noktasında toplam ses seviyesinin hesaplanmasının mümkün kılınması.
Sadece zemin etkisi (Aground/zemin) ve kırınm (Adif) nedeniyle olusan zayiflamaların meteorolojik koşullardan etkilendiğine dikkat edilmelidir.
2.5.5.Hesaplama sureci
$L_{w,0,dir/yönlü}$ ile ifade edilen yönlü ses gücü S noktasal kaynagi ve belli bir frekans bandi icin, belli atmosferik koşullarda R alici noktasi nda eşdeğer devamlı ses gücü seviyesi asağidaki denklemlere gore elde edilir.
Bir yoliçin (S,R) elverişli koşullarda ses seviyesi $(\mathbf{L}_{\mathrm{F}})$
| LF= | (2.5.5) |
|---|---|
| LW,0,dir/yönlü - AF |
$A_{F}$ terimi, elverişli koşullarda yayılma yolu boyunca toplam zayiflamayı temsil eder ve aşağıdaki sekilde ayir.
| ‘AF=A_div/sapma + Atm/atmosferik emilim + Aboundary/snsr,F | (2.5.6)’ |
|---|
Burada:
$A_{div / sapma}$ geometrik sapmadan kaynaklanan zayiflamadir;
$A_{atm}$ atmosferik emilimden kaynaklanan zayiflamadir;
$A_{boundary,F}$ elverişli koşullarda yayılma ortamın sinirindan kaynaklanan zayiflamadir. Aşağıdaki terimleri içerebilir:
Elverişli koşullarda zeminden kaynaklanan zayiflamayı temsil eden $A_{\text{ground/zemin},F}$ ;
Elverişli koşullarda kırınmdan kaynaklanan zayiflamayı temsil eden $A_{\text{dif/ksrınm},F}$ ;
Belirli bir yol ve frekans bandi icin aşağıdaki iki senaryo mümkündür:
- $A_{\text{ground/zemin},F}$ kırınm olmadan hesaplanir ( $A_{\text{dif/ksrınm},F} = 0$ dB) ve $A_{\text{boundary/snsr},F} = A_{\text{ground/zemin},F}$ ;
- veya $A_{\text{dif/ksrınm},F}$ hesaplanir. Zemin etkisi $A_{\text{dif/ksrınm},F}$ denkleminin kendisinde dikkate alinir ( $A_{\text{ground/zemin},F} = 0$ dB). Bu sekilde $A_{\text{boundary/snsr},F} = A_{\text{dif/ksrınm},F}$ elde edilir.
Bir yoliçin (S, R) homojen koşullarda ses seviyesi $(\mathbf{L}_{\mathrm{H}})$
Prosedür, onceki bölümde sunulan elverişli koşullar durumuyla kesinlikle aynıdir.
| LH= | (2.5.7) |
|---|---|
| LW,0,dir/yönlü - AH |
$A_{H}$ terimi, homojen koşullarda yayılma yolu boyunca toplam zayiflamayı temsil eder ve aşağıdaki sekilde ayir.
| AH = A_div/sapma + | (2.5.8) |
|---|---|
| Atm/atmosferik koşullar + | |
| Aboundary/snsr,H |
Burada:
$A_{div / sapma}$ geometrik sapmadan kaynaklanan zayiflamadir;
$A_{atm}$ atmosferik emilimden kaynaklanan zayiflamadir;
$A_{boundary / snsr,H}$ homojen koşullarda yayılma ortamın sinirindan kaynaklanan zayiflamadir. Aşağıdaki terimleri içerebilir:
Homojen koşullarda zeminden kaynaklanan zayıflamayı temsil eden $A_{\text{ground/zemin, H}}$,
Homojen koşullarda kırınından kaynaklanan zayıflamayı temsil eden $A_{\text{diff/kırınım, H}}$,
Belirli bir yol ve frekans bandı için aşağıdaki iki senaryo mümkündür:
- $A_{\text{ground/zemin, H}}$ kırınım olmadan ($A_{\text{diff/kırınım, H}} = 0$ dB) hesaplanır ve $A_{\text{boundary/sınır, H}} = A_{\text{ground/zemin, H}}$ olmadan hesaplanır;
- veya $A_{\text{diff/kırınım, H}}$ ($A_{\text{ground/zemin, H}} = 0$ dB) hesaplanır. Zemin etkisi $A_{\text{diff/kırınım, H}}$ denkleminin kendisinde dikkate alınır. Bu şekilde $A_{\text{boundary/sınır, H}} = A_{\text{diff/kırınım, H}}$ elde edilir.
Bir yol için kentsel alanlar içinde istatistiksel yaklaşım (S,R)
Kentsel alanlarda, yöntemin kalitesine ilişkin ilgili bilgiler de dahil olmak üzere böyle bir yöntemin usulüne uygun olarak belgelenmesi koşuluyla, binaların ilk sırasının arkasındaki ses yayılımının hesaplanmasına yönelik istatistiksel bir yaklaşıma da izin verilir. Bu yöntem, $A_{\text{boundary/sınır, H}}$ ve $A_{\text{boundary/sınır, F}}$'nin hesaplanmasının yerine, doğrudan yol ve tüm yansımalar için toplam zayıflamanın bir yaklaşımını kullanabilir. Hesaplama, ortalama bina yoğunluğuna ve bölgedeki tüm binaların ortalama yüksekliğine göre yapılacaktır.
Bir yol için (S,R) uzun dönem ses seviyesi
Belirli bir noktasal kaynaktan başlayan bir yol boyunca “uzun dönem” ses seviyesi, homojen koşullardaki ağırlıklı ses enerjisi ile elverişli koşullardaki ses enerjisinin logaritmik toplamından elde edilir.
Bu ses seviyeleri, yol yönünde (S,R) elverişli koşulların ortalama gerçekleşme oranı (p) ile ağırlıklandırılır:
$$ L_{\mathrm{LT}} = 10 \times \lg \left( p \cdot 10^{\frac{L_{\mathrm{F}}}{10}} + (1 - p) \cdot 10^{\frac{L_{\mathrm{H}}}{10}} \right) \quad (2.5.9) $$
NB: $p$ için gerçekleşme değerleri yüzde olarak ifade edilmiştir. Örneğin, gerçekleşme değeri %82 ise, (2.5.9) denkleminde $p = 0,82$ olacaktır.
Tüm yollar için R noktasında uzun dönem ses seviyesi
Bir frekans bandı için alıcıdaki toplam uzun dönem ses seviyesi, tüm tipler dahil olmak üzere tüm N yollarından gelen enerji toplama katkıları ile elde edilir:
$$ L_{\mathrm{tot, LT}} = 10 \times \lg \left( \sum_{n} 10^{\frac{L_{n,\mathrm{LT}}}{10}} \right) \quad (2.5.10) $$
Burada:
$n$, $S$ ve $R$ arasındaki yolların indeksidir.
İmaj kaynakları aracılığıyla yansımaların dikkate alınması daha ayrıntılı olarak daha sonra açıklanır. Dikey bir engele yansıyan bir yol durumunda elverişli koşulların gerçekleşme yüzdesi, doğrudan yolun gerçekleşme yüzdesiyle aynı olarak alınır.
Eğer $S'$, $S$'nin imaj kaynağı ise, $(S',R)$ yolunun $p'$ gerçekleşmesi $(S_i,R)$ yolunun $p$ gerçekleşmesine eşit olarak alınır.
Desibel A (dBA) cinsinden R noktasında uzun dönem ses seviyesi
Desibel A (dBA) cinsinden toplam ses seviyesi, her bir frekans bandındaki seviyelerin toplanmasıyla elde edilir:
$$ \mathrm{L}{\mathrm{Aeq},\mathrm{LT}} = 10 \times \lg \sum{\mathrm{i}} 10^{\left(\mathrm{L}{\mathrm{tot},\mathrm{LT},\mathrm{i}} + \mathrm{AWC}{\mathrm{f},\mathrm{i}}\right) / 10} \tag{2.5.11} $$
Burada $i$ frekans bandının indeksidir. $AWC$, aşağıdaki şekilde A ağırlıklandırma düzeltmesidir:
| Frekans [Hz] | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AWC_{f,i} [dB] | -26,2 | -16,1 | -8,6 | -3,2 | 0 | 1,2 | 1,0 | -1,1' |
Bu $L_{Aeq/Aeq\değer}, LT/uzun dönem$ seviyesi nihai sonucu, yani belirli bir referans zaman aralığında (örneğin gündüz veya akşam veya gece veya gündüz, akşam veya gece boyunca daha kısa bir süre) alıcı noktasındaki uzun vadeli A ağırlıklı ses basıncı seviyesini oluşturur.
2.5.6. Karayolu, demiryolu ve endüstriyel kaynaklar için gürültü yayılımının hesaplanması.
Geometrik sapma
Geometrik sapmadan kaynaklanan zayıflama olan $A_{\mathrm{div/sapma}}$, yayılma mesafesine bağlı olarak ses seviyesinde bir azalmaya karşılık gelir. Serbest alandaki noktasal bir ses kaynağı için dB cinsinden zayıflama şu şekilde verilir:
$$ \begin{array}{l} \left| A_{\mathrm{div/sapma}} = 20 \times \lg(d) \right| \quad (2.5.12) \
- 11 \end{array} $$
Burada d, kaynak ile alıcı arasındaki doğrudan 3B eğim mesafesidir.
Atmosferik emilim
Bir $d$ mesafesi boyunca yayılma sırasında atmosferik emilim $A_{atm}$ nedeniyle zayıflama, denklemle dB cinsinden verilir:
$$ \begin{array}{l} \left| A_{atm} = \alpha_{atm} \cdot d / 1000 \right| \quad (2.5.13) \end{array} $$
Burada:
$d$, m cinsinden kaynak ile alıcı arasındaki doğrudan 3B eğim mesafesidir.
$\alpha_{atm}$, ISO 9613-1'e uygun olarak her bir frekans bandı için nominal merkez frekansta dB/km cinsinden atmosferik zayıflama katsayısıdır.
$\alpha_{atm}$ katsayısının değerleri $15^{\circ}\mathrm{C}$ sıcaklık, %70 bağıl nem ve 101 325 Pa atmosferik basınç için verilmiştir. Frekans bandının tam merkez frekansları ile hesaplanırlar. Bu değerler ISO 9613-1 ile uyumludur. Meteorolojik veriler mevcutsa, uzun dönemde meteorolojik ortalama kullanılmalıdır.
Zemin etkisi:
Zemin etkisinden kaynaklanan zayıflama, esas olarak yansıyan ses ile kaynaktan alıcıya doğrudan yayılan ses arasındaki girişimin sonucudur. Fiziksel olarak ses dalgasının üzerinde yayıldığı zeminin akustik emilimiyle bağlantılıdır. Bununla birlikte, ışın bükülmesi yolun zemin üzerindeki yüksekliğini değiştirdiğinden ve zemin etkilerini ve kaynağın yakınında bulunan araziyi daha fazla veya daha az önemli hale getirdiğinden, yayılma sırasında atmosferik koşullara da önemli ölçüde bağlıdır.
Kaynak ve alıcı arasındaki yayılımın yayılım düzlemindeki herhangi bir engelden etkilenmesi durumunda, zemin etkisi kaynak ve alıcı tarafında ayrı ayrı hesaplanır. Bu durumda, $z_s$ ve $z_r$ kırınım $A_{\mathrm{dif/krınım}}$ hesaplamasının sunulduğu, daha ileride belirtilen, eş değer kaynak ve/veya alıcı konumunu ifade eder.
Zeminin akustik karakterizasyonu:
Zeminin akustik emilim özellikleri temel olarak gozenekliliği ile baglantildir. Kompakt zemin genellikle yansıtı, gozenekli zemin ise emicidir.
Operasyonel hesaplama gereksinimleri icin, bir zeminin akustik emilimi 0 ile 1arasinda boyutsuz bir $G$ katsayisi ile temsil edilir. $G$ frekanstan bagimsizdir. Tablo 2.5.a acik havada zemin icin $G$ degerlerini vermektedir. Genel olarak, bir yol üzerindeki $G$ katsayisinin ortalaması 0 ile 1arasinda degerler alir.
Tablo 2.5.a Farkl zemin türleri icin G degerleri
| Aciklama | Tip | (kPa·s/m2) | Gdege ri |
|---|---|---|---|
| Çok yumuşak (kar veya yosun benzeri) | A | 12,5 | 1 |
| Yumuşak orman tabanı (kisa, yoğun funda benzeri veya kalın yosun) | B | 31,5 | 1 |
| Sıkışırılmamsı, gevşek zemin (çim, çimen, gevşek toprak) | C | 80 | 1 |
| Normal sıkışırılmamsı zemin (orman tabanı, mera alanı) | D | 200 | 1 |
| Sıkışırılmı alan veçakıl (sıkışırılmı çimler, park alanı) | E | 500 | 0,7 |
| Sıkışırılmı yoğun zemin (çakılı yol, otopark) | F | 2000 | 0,3 |
| Sert yüzeyler (çoğun normal asfalt, beton) | G | 20.000 | 0 |
| Çok sert ve yoğun yüzeyler (yoğun asfalt, beton, su) | H | 200.000 | 0 |
$G_{\text{path/yol}}$ kapsanan tum yol boyunca mevcut olan emici zemin oranı olarak tanınlar.
Kaynak ve alici $d_p \leq 30(z_s + z_r)$ olacak sekilde yakin oldugunda, kaynağın yakininda bulunan zemin türü ile alicinin yakininda bulunan zemin türüarasindaki fark ihmal edilebilir. Bu durumu dikkate almak icin, zemin faktörü $G_{\text{path}}$ aşağıdaki sekilde dizeltilir:
| G'path/vol = | Gpath d_p/30(z_s + z_r) + G_s(1 - d_p/30(z_s + z_r)) | se | (2.5.14) |
|---|---|---|---|
| Gpath/yol Aksi durumlarda |
Burada $G_{s}$ kaynak alaninin zemin faktörüür. Yol platformları (1), plakali hatlar icin $G_{s} = 0$ . Balastli demiryolu hatları icin $G_{s} = 1$ . Endüstriyel kaynaklar ve tesisler söz konusu oldugunda genel bir cevap yoktur. $G$ , akış direnci ile baglantil olabilir.
Şekil 2.5.b Bir yayılma yolu üzerinde zemin katsayısı Gpath/yol'un belirlenmesi
Şekil tercümesi (soldan sağa):
Karayolu G=0, Park G=0, Ekili tarlalar G=1, Bahçeler G=1
Mesafeler $d_{n}$ yatay düzlemde 2B projeksiyon ile belirlenir.
$$ d _ {p} = d _ {1} + d _ {2} + d _ {3} + d _ {4} $$
$$ G _ {p a t h} = \frac {\left(0 \cdot d _ {1} + 0 \cdot d _ {2} + 1 \cdot d _ {3} + 1 \cdot d _ {4}\right)}{d _ {p}} = \frac {\left(d _ {3} + d _ {4}\right)}{d _ {p}} $$
Homojen ve elverişli koşullarda hesaplamalara ilişkin aşağıdaki iki alt bölüm zemin emilimi için genel
$\overline{\mathbf{G}}_{w}$ ve
$\overline{\mathbf{G}}{m}$ simgelerini tanıtır. Tablo 2.5.b'de bu simgeler ile $G{path/yol}$ ve $G_{path/yol}^{\prime}$ değişkenleri arasındaki karşılıklar verilmektedir.
Tablo 2.5.b $\overline{\mathbf{G}}{w}$ ve $\overline{\mathbf{G}}{m}$ ve $(G_{path/yol}, G_{path/yol}^{\prime})$ arasındaki ilişki
| Homojen koşullar | Elverişli koşullar | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Aground/zemin | Aground/zemin(S,O) | Aground/zemin(O,R) | Aground/zemin | Aground/zemin(S,O) | Aground/zemin(O,R) | |
| $\overline{\mathbf{G}}_{w}$ | $G_{path/yol}^{\prime}$ | $G_{path/yol}$ | ||||
| $\overline{\mathbf{G}}_{m}$ | $G_{path/yol}^{\prime}$ | $G_{path/yol}$ | $G_{path/yol}^{\prime}$ | $G_{path/yol}$ |
Homojen koşullarda hesaplamalar
Homojen koşullarda zemin etkisinden kaynaklanan zayıflama aşağıdaki denklemlere göre hesaplanır:
eğer $G_{\text{path/yol}} \neq 0$ ise
$$ A_{\text{ground,H}} = \max \left(-10 \times \lg \left[ \frac{k^2 d_p^2}{d_p^2 \left(x_s^2 - \frac{2C_f}{k} x_s + \frac{C_f}{k}\right) \left(x_f^2 - \frac{2C_f}{k} x_f + \frac{C_f}{k}\right)} \right]+ A{\text{ground,H,min}} \right) \tag{2.5.15} $$
Burada:
$$ k = \frac{2\pi f_m}{c} $$
$f_m$, Hz cinsinden dikkate alınan frekans bandının nominal merkez frekansıdır. $c$, 340 m/s'ye eşit olarak alınan havadaki ses hızıdır ve $C_f$ aşağıdaki şekilde tanımlanır:
$$ C_f = d_p \frac{1 + 3wd_p e^{-wd_p}}{1 + wd_p} \tag{2.5.16} $$
Burada $w$ değerleri aşağıdaki denklemle ortaya konur:
$$ w = 0.0185 \frac{f_m^{2.5} \overline{G_w^{2.6}}}{f_m^{1.5} \overline{G_w^{2.6}} + 1.3 \cdot 10^3 f_m^{0.75} \overline{G_w^{1.3}} + 1.16 \cdot 10^6} \tag{2.5.17} $$
$\overline{G}w$ zemin etkisinin kırınımlı veya kırınımsız olarak hesaplanmasına ve kaynağın altındaki zeminin yapısına (gerçek kaynak veya kırınımlı) bağlı olarak $G{\text{path/yol}}$ veya $G'_{\text{path/yol}}$ değerlerinden birine eşit olabilir. Bu, aşağıdaki alt bölümlerde belirtilmiş ve Tablo 2.5.b'de özetlenmiştir.
$$ A_{\text{ground,H,min}} = -3(1 - \overline{G_m}) \tag{2.5.18} $$
$A_{\text{ground/zemin,H}}$'nin alt sınırıdır.
Kırınımın olmadığı homojen koşullarda bir yol $(S_i, R)$ için:
$\overline{G}w = G'{\text{path/yol}}$ $\overline{G}m = G'{\text{path/yol}}$
Kırınımın söz konusu olduğu durumlarda aşağıdaki kilerin tanımı için kırınıma ilişkin bölüme bakınız:
$\overline{G}_m$
$G_m$ ve
eğer $G_{\text{path/yol}} = 0$ ise $A_{\text{ground/zemin,H}} = -3$ dB.
3(1
$\overline{\mathbf{G}}_{m}$) terimi kaynak ve alıcı birbirinden uzak olduğunda, ilk yansıma kaynağı tarafın arık platformda değil, doğal arazide olduğu gerçeğini dikkate alır.
Elverişli koşullarda hesaplama:
Elverişli koşullarda zemin etkisi, aşağıdaki değişikliklerin yapılması koşuluyla $A_{\text{ground/zemin,H}}$ denklemi ile hesaplanır:
Eğer $G_{\text{path/yol}} \neq 0$ ise
(a) 2.5.15 ($A_{\text{ground/zemin,H}}$) denkleminde $z_s$ ve $z_r$ yükseklikleri sırasıyla $z_s + \delta z_s + \delta z_T$ ve $z_r + \delta z_T + \delta z_T$ değiştirilir.
| 1 | $\delta z_s = a_0 \left( \frac{z_s}{z_s + z_r} \right)^2 \frac{d_p^2}{2}$ | (2.5.19) |
|---|---|---|
| $\delta z_r = a_0 \left( \frac{z_r}{z_s + z_r} \right)^2 \frac{d_p^2}{2}$ |
$a_0 = 2 \times 10^{-4} , \text{m}^{-1}$ eğrilik yarıçapının tersidir
$$ \delta z_T = 6 \cdot 10^{-3} \frac{d_p}{z_s + z_r} $$
(b) $A_{\text{ground/zemin},F}$'nin (değiştirilmemiş yüksekliklerle hesaplanmış) alt sınırı yolun geometrisine bağlıdır:
| $A_{\text{ground},F,\min} = \begin{cases} -3(1 - \overline{G_m}) & \text{if } d_p \leq 30(z_s + z_r) \ -3(1 - \overline{G_m}) \cdot \left(1 + 2\left(1 - \frac{30(z_s + z_r)}{d_p}\right)\right) & \text{otherwise} \end{cases}$ | (2.5.20) |
|---|
Eğer $G_{\text{path/yol}} = 0$ ise
$A_{\text{ground/zemin},F} = A_{\text{ground/zemin},F,\min}$
$\delta z_s$ ve $\delta z_r$ yükseklik düzeltmeleri ses ışını bükülmesinin etkisini ifade eder. $\delta z_T$ türbülansın etkisini açıklar.
$\overline{\mathbf{G}}{m}$ de zemin etkisinin kırınımlı veya kırınımsız olarak hesaplanmasına ve kaynağın altındaki zeminin yapısına (gerçek kaynak veya kırınımlı) bağlı olarak $G{\text{path/yol}}$ veya $G'_{\text{path/yol}}$ değerlerinden birine eşit olabilir. Bu, aşağıdaki alt bölümlerde belirtilmiştir.
Kırınımın olmadığı elverişli koşullarda bir yol ($S_i$, $R$) için:
(2.5.17) denkleminde $\overline{\mathbf{G}}{w} = G{\text{path/yol}}$
$\overline{\mathbf{G}}{m} = G'{\text{path/yol}}$
Kırınımın söz konusu olduğu durumlarda aşağıdaki kilerin tanımı için bir sonraki bölüme bakınız:
G
G
w ve
G
m.
Kırınım:
Genel bir kural olarak, kırınım yayılma yolu üzerinde bulunan her engelin tepesinde incelenmelidir. Eğer yol kırınım kenarı üzerinden “yeterince yüksekten” geçerse, $A_{diff/kırınım} = 0$ olarak ayarlanabilir ve özellikle $A_{ground/zemin}$ değerlendirilerek doğrudan bir görünüm hesaplanabilir.
Uygulamada hem kaynağı hem de alıcıyı içeren tek dikey düzlemde (yansımalar içeren bir yol olması durumunda düzleştirilmiş bir paravan) aşağıdaki özellikler dikkate alınır. Kaynaktan alıcıya giden doğrudan ışın, homojen yayılma koşulları altında düz bir hat ve uygun yayılma koşulları altında eğri bir hattır (düz ışının uzunluğuna bağlı olarak yarıçaplı yay).
Doğrudan ışın engellenmemişse, en büyük ö yol uzunluğu farkını üreten D kenarı aranır (bu yol uzunluğu farkları negatif olduğu için en küçük mutlak değer). Kırınım şu durumlarda dikkate alınır:
— bu yol uzunluğu farkı -λ/20'den büyükse ve — “Rayleigh kriteri” yerine getirilirse.
Bu, ö'nın λ/4 - ö*'dan büyük olması durumunda geçerlidir; burada ö* aynı D kenarı ile hesaplanan ancak kaynak tarafındaki ortalama yer düzlemi ile hesaplanan ayna kaynağı S* ve alıcı tarafındaki ortalama yer düzlemi ile hesaplanan ayna alıcı R* ile ilgili yol uzunluğu farkıdır. ö*’yı hesaplamak için sadece S*, D ve R* noktaları dikkate alınır. S*>D->R* yolunu engelleyen diğer kenarlar dikkate alınmaz.
Yukarıdaki hususlar için, dalga boyu λ nominal merkez frekansı ve 340 m/s ses hızı kullanılarak hesaplanmıştır.
Bu iki koşul yerine getirilirse, D kenarı kaynak tarafını alıcı tarafından ayırır, iki ayrı ortalama toprak düzlemi hesaplanır ve $A_{diff}$ bu bölümün geri kalanında açıklandığı gibi hesaplanır. Aksi takdirde, bu yol için kırınım yoluyla zayıflama dikkate alınmaz, S -> R yolu için ortak bir ortalama zemin düzlemi hesaplanır ve $A_{ground/zemin}$ kırınım olmadan ($A_{diff/kırınım} = 0$ dB) hesaplanır. Bu kural hem homojen hem de elverişli koşullarda geçerlidir.
Belirli bir frekans bandı için bu bölümde açıklanan prosedüre göre bir hesaplama yapıldığında, toplam zayıflama hesaplanırken $A_{ground/zemin}$ 0 dB'ye eşit olarak ayarlanır. Zemin etkisi genel kırınım hesaplama denkleminde doğrudan dikkate alınır.
Burada önerilen denklemler ince gürültü bariyerleri, kalın gürültü bariyerleri, binalar, toprak banketler (doğal veya yapay) ve setlerin, yarıkların ve viyadüklerin kenarlarındaki kırınımı işlemek için kullanılır.
Bir yayılma yolu üzerinde birden fazla kırınım yapan engelle karşılaşıldığında, yol farkının hesaplanmasıyla ilgili aşağıdaki bölümde açıklanan prosedür uygulanarak bunlar çoklu kırınım olarak ele alınır.
Burada sunulan prosedürler hem homojen koşullarda hem de elverişli koşullarda zayıflamaları hesaplamak için kullanılmaktadır. İşin bükülmesi, yol farkının hesaplanmasında ve kırınımdan önce ve sonra zemin etkilerinin hesaplanmasında dikkate alınmaktadır.
Genel ilkeler:
Şekil 2.5.c'de kırınımdan kaynaklanan zayıflamanın genel hesaplama yöntemi gösterilmektedir. Bu yöntem yayılma yolunu iki kısma ayırmaya dayanmaktadır: Kaynak ile kırının noktası arasında bulunan “kaynak tarafı” yolu ve kırının noktası ile alıcı arasında bulunan “alıcı tarafı” yolu.
Aşağıdakiler hesaplanır:
- zemin etkisi, kaynak tarafı, $\Delta_{\text{ground/zemin}}(S,O)$
- zemin etkisi, alıcı tarafı, $\Delta_{\text{ground/zemin}}(O,R)$
- ve üç kırının:
- $S$ kaynağı ve $R$ alıcısı arasındaki: $\Delta_{\text{dif/kırının}(S,R)}$
- imaj kaynak $S'$ ve $R$ arasındaki: $\Delta_{\text{dif/kırının}(S',R)}$
- $S$ ve imaj alıcı $R'$ arasındaki: $\Delta_{\text{dif/kırının}(S,R')}$.
Şekil 2.5.c Kırınıma bağlı zayıflama hesaplamasının geometrisi
1 : Kaynak tarafı 2 : Alıcı tarafı
Burada:
- $S$ kaynaktır;
- $R$ alıcıdır;
- $S'$ ortalama zemin düzlemi kaynak tarafına göre imaj kaynaktır;
- $R'$ ortalama zemin düzlemi alıcı tarafına göre imaj alıcıdır;
- $O$ kırının noktasıdır;
- $z_s S$ kaynağının ortalama düzlem kaynak tarafına göre eş değer yüksekliğidir;
- $z_{o,s}$ ortalama zemin düzlemi kaynak tarafına göre $O$ kırının noktasının eş değer yüksekliğidir;
- $z_s R$ alıcısının ortalama düzlem alıcı tarafına göre eş değer yüksekliğidir;
- $z_{o,r}$ ortalama zemin düzlemi alıcı tarafına göre $O$ kırının noktasının eş değer yüksekliğidir.
Kaynak ve kırının noktası arasındaki ve kırının noktası ile alıcı arasındaki zeminin düzensizliği, zemin üzerindeki önemli yükseklikler alt bölümünde açıklanan yönteme göre, ilk olarak kaynak tarafı ve ikinci olarak alıcı tarafı (iki ortalama zemin düzlemi) göz önüne alınmak üzere, ortalama zemin düzlemine göre eş değer yükseklikler aracılığıyla dikkate alınır.
Saf kırının:
Zemin etkisi olmaksızın saf kırının için zayıflama şu şekilde verilir:
| $\Delta_{diff/k}$ irɪnɪm = | 10C_{h} · lg $\left(3 + \frac{40}{\lambda} \mathrm{C}\bar{\delta}\right)$ | eğer $\frac{40}{\lambda} \mathrm{C}\bar{\delta} \geq -2$ ise | (2.5.21) |
|---|---|---|---|
| 0 | Aksi durumlarda |
Burada:
| C_{h} = | (2.5.22) |
|---|---|
| 1 |
$\lambda$, dikkate alınan frekans bandının nominal merkez frekansındaki dalga boyudur; $\delta$ kirınıma uğrayan yol ile doğrudan yol arasındaki yol farkıdır (yol farkının hesaplanmasıyla ilgili bir sonraki alt bölüme bakınız); $C''$ çoklu kirınımları hesaba katmak için kullanılan bir katsayıdır: Tek bir kirınım için $C'' = 1$.
‘Çoklu kirınım için, e ilk ve son kirınım noktası arasındaki toplam yol uzunluğu mesafesi ise (uygun koşullarda eğri ışınlar kullanın) ve e 0,3 m’yi aşarsa (aksi takdirde $C'' = 1$), bu katsayı şu şekilde tanımlanır:
| $\frac{C'' = \frac{1 + \left(\frac{5\lambda}{e}\right)^2}{1/3 + \left(\frac{5\lambda}{e}\right)^2}}{}$ | (2.5.23)’ |
|---|
$\Delta_{diff/k}$ ınının aşağıdaki şekilde sınırlandırılmalıdır: — $\Delta_{diff/k}$ ırınım $< 0$ ise: $\Delta_{diff/k}$ ırınım $= 0$ dB — $\Delta_{diff/k}$ ırınım $> 25$ ise: Yatay bir kenarda kirınım için ve $\Delta_{diff/k}$ ınının hesaplamasındaki $\Delta_{diff/k}$ ınının teriminde $\Delta_{diff/k}$ ırınım $= 25$ dB. Bu üst sınır, $\Delta_{ground/2emin}$ hesaplamasında yer alan $\Delta_{diff}$ terimlerinde veya endüstriyel gürültü haritalaması durumunda dikey kenardaki bir kirınım (yanal kirınım) için uygulanmaz.
Yol farkının hesaplanması: Yol farkı $\delta$, kaynak ve alıcıyı içeren dikey bir düzlemde hesaplanır. Bu, Fermat prensibine ilişkin bir yakınlaştırmadır. Yaklaştırma burada da geçerlidir (kaynak hatları). Yol farkı $\delta$, karşılaşılan durumlara göre aşağıdaki şekillerde olduğu gibi hesaplanır.
Homojen koşullar:
Şekil 2.5.d Homojen koşullarda yol farkının hesaplanması. O, O₁ ve O₂ kirınım noktalarıdır.
$$ \delta = S O _ {1} + O _ {1} O _ {2} + O _ {2} O _ {3} + O _ {3} R - S R $$
Not: Her bir konfigürasyon için $\delta$ ifadesi verilir.
Elverişli koşullar:
Şekil 2.5.e Elverişli koşullarda yol farkının hesaplanması (tek kırının)
Şekil çevirisi:
- durum, 2. durum, 3. durum
Elverişli koşullarda $\widehat{\mathsf{SO}}$, $\widehat{\mathsf{OR}}$, ve $\widehat{\mathsf{SR}}$ üç eğri ses ışığını aynı $\Gamma$ eğrilik yarıçapına sahiptir ve bu aşağıdaki şekilde tanımlanır:
$$ \Gamma = \text{maks} (1\ 000,8\ d) \quad (2.5.24) $$
Burada d, katlanmamış yolun kaynağı ve alıcısı arasındaki 3B mesafe ile tanımlanır.
Elverişli koşullarda ses ışını eğrisi MN'nin uzunluğu ^MN olarak simgelenir. Bu uzunluk aşağıdakine eşittir:
$$ \hat{MN} = 2\Gamma\arcsin \left(\frac{MN}{2\Gamma}\right) \quad (2.5.25) $$
Prensip olarak, elverişli koşullarda yol farkının $(\delta_F)$ hesaplanmasında üç senaryo dikkate alınmalıdır (bkz. Şekil 2.5.e). Pratikte iki denklem yeterlidir:
— Düz ses ışını SR engel tarafından maskelenirse (Şekil 2.5.e'deki 1. ve 2. durum):
$$ \delta_F = \hat{SO} + \hat{OR} - \hat{SR} \quad (2.5.26) $$
— Düz ses ışını SR engel tarafından maskelenmezse (Şekil 2.5.e'deki 3. durum):
$$ \delta_F = 2\hat{SA} + 2\hat{AR} - \hat{SO} - \hat{OR} - \hat{SR} \quad (2.5.27) $$
Burada A, düz ses ışını SR ile kırının yapan engelin uzantısının kesişimidir.
Elverişli koşullarda çoklu kırınımlar için:
— çeşitli potansiyel kırının kenarları tarafından tanımlanan dışbükey gövdeyi belirleyin;
— dışbükey gövdenin sınırında olmayan kırının kenarlarını ortadan kaldırın;
— $\delta_F$ 'yi kavisli ses ışının uzunluklarına dayanarak, kırılan yolu gerektiği kadar kavisli parçaya bölerek hesaplayın (bkz. Şekil 2.5.f)
$$ \delta_F = \hat{SO}2 + \sum{i=1}^{n-1} O_i \hat{O}_{i+1} + \hat{O}_n R - \hat{SR} \quad (2.5.28) $$
Elverişli koşullar altında, dikey yayılma düzlemindeki yayılma yolu her zaman yarıçapı kaynak ve alıcı arasındaki 3B mesafe tarafından verilen bir dairenin parçalarından oluşur, yani bir yayılma yolunun tüm parçaları aynı eğrilik yarıçapına sahiptir. Kaynak ve alıcıyı bağlayan direkt yay engellenmişse, yayılma yolu tüm engelleri saran yayların en kısa dışbükey kombinasyonu olarak tanımlanır. Bu bağlamda dışbükey, her kırının noktasında, giden ışın segmentinin gelen ışın segmentine göre aşağı doğru saptırıldığı anlamına gelir.
Şekil 2.5.f Çoklu kırının durumunda elverişli koşullarda yol farkının hesaplanmasına örnek;
Sekil 2.5.f'de sunulan senaryoda yol farkı söyledir:
| δF = S01 + O1O2 + O2R - SR | (2.5.29)° |
|---|
A dif/kırınim zayiflamasinin hesaplanması
Kırınımdan kaynaklanan zayiflama, kaynak ve alici tarafindaki zemin etkileri dikkate alınarak aşağıdaki genel denklemlere göre hesaplanır:
| A dif = Δ dif(S,R) + Δ ground(S,O) + Δ ground(On,R) | (2.5.30) |
|---|
Burada:
— $\Delta_{dif/kırınim}(S,R)$ , $S$ kaynağı ile $R$ alıcısı arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır — $\Delta_{\text{ground/zemin}(S,O)}$ , kaynak tarafindaki kırınımla ağırlıklandırımsı, kaynak tarafindaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır; burada Şekil 2.5.f'deki gibi Çoklu kırınım durumunda O = O1 oldugu anlasılmaktadir. — $\Delta_{\text{ground/zemin}(O,R)}$ , alici tarafindaki kırınımla ağırlıklandırımsı, alici tarafindaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır ( $\Delta_{\text{ground/zemin}(O,R)}$ teriminin hesaplanmasıyla ilgili aşağıdaki alt bölüme bakıniz).
$\Delta_{ground / zemin}(S,O)$ teriminin hesaplanması:
| Δground(S,O) = -20 × lg(1 + (10-Aground(S,O)/10 - 1)·10-(Δdif(F,R)-Δdif(S,R))/10) | (2.5.31) |
|---|
Burada:
— $\Delta_{\text{ground/zemin}(S,O)}$ , $S$ kaynağı ile $O$ kırınım noktası arasındaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır. Bu terim, homojen koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt bölümde ve elverişli koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt bölümde belirtildigi gibi aşağıdaki hipotezlerle hesaplanır:
— $z_{I} = z_{0,5}$
— $G_{\text{path/yol}} S$ ve $O$ arasında hesaplanır;
— Homojen koşullarda: (2.5.17) denkleminde $\mathcal{G}w = G{\text{path}}$ , (2.51.8) denkleminde $\mathcal{G}m = G{\text{path}}$ ; — Elverişli koşullarda: (2.5.17) denkleminde $\mathcal{G}w = G{\text{path}}$ , (2.5.20) denkleminde $\mathcal{G}m = G{\text{path}}$ ; — $\Delta_{dif/kırınim}(S',R)$ imaj kaynak S' ve R arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır ve Saf kırınımla ilgili önceki alt bölümde oldugu gibi hesaplanır;
— $\Delta_{diff / k s r i n i m(S,R)}$ $S$ ve $R$ arasındaki kırınmdan kaynaklanan zayiflamadir ve Saf kırınmla ilgili önceki alt böümde oldugu gibi hesaplanir;
Kaynagın ortalama zemin düzleminin altinda oldugu Özel durumda: $\Delta_{diff / k s r i n i m(S,R)} = \Delta_{diff / k s r i n i m(S',R)}$ ve $\Delta_{ground / zemin(S,O)} = \Delta_{ground / zemin(S,O)}$
$\Delta_{ground / zemin(O,R)}$ teriminin hesaplanması
$$ \Delta_ {\text {g r o u n d} (O, R)} = - 2 0 \times l _ {H} \left(1 + \left(1 0 ^ {- A _ {\text {g r o u n d} (O, R)}} / 1 0 - 1\right) \cdot 1 0 ^ {- \left(\Delta_ {\text {d i f} (O, R)} - \Delta_ {\text {d i f} (O, R)}\right) / 1 0}\right) \tag {2.5.32} $$
Burada:
— $\Delta_{ground / zemin(O,R)}$ , $O$ kırının noktası ve $R$ alıcısı arasındaki zemin etkisinden kaynaklanan zayiflamadir. Bu terim, homojen koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt böümde ve elverişli koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt böümde belirtildigi gibi aşağıdaki hipotezlerle hesaplanır:
— $z_{S} = z_{0,S}$
— $G_{\text{path/yol}} O$ ve $R$ arasında hesaplanır.
$\mathbf{G}{\text{path/yol}}^{\prime}$ düzeltmesinin burada dikkate alınmasın gerek yoktur, çünkü dikkate alınan kaynak kırının noktasıdır. Bu nedenle, $G{\text{path/yol}}$ , denklemin -3(1- $G_{\text{path/yol}}$ ) haline gelen alt sınır terimi de dahil olmak üzere, zemin etkilerinin hesaplanmasında kullanılacaktır.
— Homojen koşullarda: (2.5.17) denkleminde $\hat{G}{\mathrm{w}} = G{\mathrm{pok}}$ ve (2.5.18) denkleminde $\hat{G}{\mathrm{m}} = G{\mathrm{pok}}$ . — Elverişli koşullarda: (2.5.17) denkleminde $\hat{G}{\mathrm{w}} = G{\mathrm{pok}}$ ve (2.5.20) denkleminde $\hat{G}{\mathrm{m}} = G{\mathrm{pok}}$ . — $\Delta_{diff / k s r i n i m(S,R)}$ $S$ ve $R^{\prime}$ imaj alıcı arasındaki kırınmdan kaynaklanan zayiflamadir ve saf kırınmla ilgili önceki alt böümde oldugu gibi hesaplanir; — $\Delta_{diff / k s r i n i m(S,R)}$ $S$ ve $R$ arasındaki kırınmdan kaynaklanan zayiflamadir ve saf kırınmla ilgili önceki alt böümde oldugu gibi hesaplanır.
Alıcının ortalama zemin düzleminin altında olduğu Özel durumda: $\Delta_{diff / k s r i n i m(S,R^{\prime})} = \Delta_{diff / k s r i n i m(S,R)}$ ve $\Delta_{ground / zemin(O,R)} = \Delta_{ground / zemin(O,R)}$
Dikey kenar senaryoları:
Denklem (2.5.21) endüstriyel gürültü durumunda dikey kenarlardaki kırınmları (yanal kırınmlar) hesaplamak için kullanılabilir. Bu durumda, $A_{diff / k s r i n i m} = \Delta_{diff / k s r i n i m(S,R)}$ alinir ve $A_{ground / zemin}$ terimi korunur. Ek olarak, $A_{atm}$ ve $A_{ground / zemin}$ yayılma yolunun toplam uzunluğundan hesaplanır. $A_{div / sapma}$ yine doğrudan d mesafesinden hesaplanır. (2.5.8) ve (2.5.6) denklemleri sırasıyla şu hale gelir:
| AH=Adir+Apathatm+Aparound,H+Δdif,H(S,R) | (2.5.33) |
|---|---|
| AF=Adir+Apathatm+Aparound,F+Δdif,H(S,R) | (2.5.34) |
$\Delta_{diff / k s r i n i m}$ (2.5.34) denkleminde homojen koşullarda kullanılır.
Yanal kırınım sadece aşağıdaki koşulların sağlandığı durumlarda dikkate alinir:
Kaynak gerçek bir noktasal kaynaktır. Hat veya alan kaynağı gibi genişletilmiş bir kaynağın segmentlere ayrılmasıyla üretilmez.
Kaynak, yansımayı hesaplamak için oluşturulmuş bir ayna kaynağı değildir.
Kaynak ve alıcı arasındaki doğrudan ışın tamamen arazi profilinin üzerindedir.
$S$ ve $R^{\prime}$yi içeren dikey düzlemde yol uzunluğu farkı $\delta$, $0^{\prime}$dan büyüktür, yani doğrudan ışın engellenir. Bu nedenle, bazı durumlarda, yanal kırılım homojen yayılma koşulları altında düşünülebilir; ancak elverişli yayılma koşulları altında düşünülemez.
Tüm bu koşulların sağlanması halinde, kaynak ve alıcıyı içeren dikey düzlemdeki kırılımı yayılma yoluna ek olarak en fazla iki yanal kırılımı yayılma yolu dikkate alınır. Yanal düzlem, dikey düzleme dik olan ve aynı zamanda kaynak ve alıcıyı içeren düzlem olarak tanımlanır. Bu yanal düzlem ile kesişim alanları, kaynaktan alıcıya giden doğrudan ışının nüfuz ettiği tüm engellerden oluşturulur. Yanal düzlemde, kaynak ve alıcı arasında düz parçalardan oluşan ve bu kesişme alanlarını kapsayan en kısa dışbükey bağlantı, yanal olarak kırılımı yayılma yolu inşa edilirken dikkate alınan dikey kenarları tanımlar.
Yanal olarak yayılan bir yayılma yolu için zemin zayıflamasını hesaplamak için, kaynak ile alıcı arasındaki ortalama zemin düzlemi, yayılma yolunun dikey olarak altındaki zemin profili dikkate alınarak hesaplanır. Yatay bir düzleme yapılan izdüşümde, yanal bir yayılım yolu bir binanın izdüşümünü kesiyorsa, bu durum $G_{\text{path/yol}}$ hesaplamasında (genellikle $G = 0$ ile) ve binanın dikey yüksekliği ile ortalama zemin düzleminin hesaplanmasında dikkate alınır.
Dikey engellerle ilgili hususlar:
Dikey engeller üzerindeki yansımalar görüntü kaynakları aracılığıyla ele alınır. Bina cepheleri ve gürültü bariyerleri üzerindeki yansımalar bu şekilde ele alınır.
Nesnelerin yüzeyleri sadece eğimleri düşeye göre $15^{\circ}$'den az ise yansıtıcı olarak kabul edilir. Yansımalar sadece dikey yayılma düzlemindeki yollar için dikkate alınır, yani yanal olarak kırılan yollar için dikkate alınmaz. Gelen ve yansıyan yollar için ve yansıtan yüzeyin dikey olacağı varsayımıyla, yansıma noktası (yansıtan nesnenin üzerinde kalan) homojen koşullar altında düz çizgiler ve elverişli yayılma koşulları altında eğri çizgiler kullanılarak oluşturulur. Yansıtıcının yüksekliği, yansıma noktasından ölçüldüğünde ve gelen ışının yönünden bakıldığında en az 0,5 m olmalıdır. Yatay bir düzleme yansıtıldıktan sonra, yansıma noktasından ölçüldüğünde ve gelen ışının yönünden bakıldığında yansıtıcının genişliği en az 0,5 m olmalıdır.
En az bir boyutu 0,5 m'den küçük olan engeller, özel konfigürasyonlar (²) hariç, yansıma hesaplamasında göz ardı edilir.
Zemindeki yansımaların burada ele alınmadığını unutmayın. Bunlar sınırdan (zemin, kırılım) kaynaklanan zayıflama hesaplamalarında dikkate alınmaktadır.
Eğer $L_{WS} S$ kaynağının güç seviyesi ve $\alpha_r$ EN 1793-1:2013'te tanımlandığı şekilde engel yüzeyinin emilim katsayısı ise, $S'$ imaj kaynağının ses gücü seviyesi aşağıdaki şekilde eşittir:
$$ \frac{L_{WS'} = L_{WS} + 10 \cdot \lg(1 - \alpha_r) = L_{WS} + (2.5.35)}{A_{refl}} $$
Burada $0 \leq \alpha_r < 1$
Yukarıda açıklanan yayılma zayıflamaları daha sonra doğrudan bir yolda olduğu gibi bu yola (imaj kaynak, alıcı) uygulanır.
Şekil 2.5.g İmaj kaynak yöntemiyle ele alınan bir engel üzerindeki speküler yansıma ($S$: kaynak, $S'$: imaj kaynağı, $R$: alıcı)
Ses yollarinn geometrik araştirmasinda, dikey bir engel (bariyer duvarı, bina) üzerinde yansıma sirasinda, 1sinin üst kenara olan konumu, yansıyan enerjinin daha az ya da daha Çok onemli bir kismini etkili bir sekilde belirler. Isin bir yansımaya maruz kaldıginda akustik enerjinin bu kaybina geri kırınim (geri kırınim) yoluyla zayiflama denir.
Iki dikey duvar arasinda potansiyel Çoklu yansımalar olması durumunda, en azindan ilk yansıma dikkate alınmalıdır.
Bir Çukur olması durumunda (bkz. örneğin Şekil 2.5.h), istinat duvarlarindaki her bir yansımaya geri kırılma yoluyla zayiflatma uygulanır.
Şekil 2.5.h Bir Çukurdaki hatta 4 derecesinde yansıyan ses 1sın: gerçek kesit (üste), açilms kesit (alttta)
Bu gösterimde, ses 1sın alıcıya Çukurun istinat duvarlarindan “art arda geçerek” ulasır; dolayisiyla bunlar açikliklarla karşilastırılabilir.
Bir açikliktan yayılma hesaplanırken, alıcıdaki ses alanı doğrudan alan ile açiklinin kenarları tarafindan kırılan alanın topimdir. Bu kırılan alan, açık alan ile golgeli alan arasındaki geçişin surekliligiini saglar. Isin açiklinin kenarina yaklastıginda, doğrudan alan zayiflar. Hesaplama, temiz alandaki bir bariyer tarafindan yapilan zayiflatmayla aynidir.
Her bir geri kırınimla iliskili yol farkı $\delta^{\prime}$ , her bir üst kenar $O^{\prime}$ da $S$ ve $R$ arasındaki yol farkınn tersidir ve bu, konuslandırilmş bir kesite gore bir gürünumdedir (bkz. Şekil 2.5.i).
Şekil 2.5.i İkinci yansıma için yol farkı
\delta^{\prime} = -(SO + OR - SR)(2.5.36)
(2.5.36) denklemindeki "eksi" işareti, alıcınn burada açık alanda kabul edildiği anlamına gelir. Geri kırınım yoluyla zayıflama $(\varDelta_{\text{retrodif/geri kırınm}})$ (2.5.37) denklemiyle elde edilir, bu denklem (2.5.21)'e benzerdir ve simgelemler yeniden düzenlenmiştir.
Bu zayıflatma,doğrudan ısina bir duvar veya binadan "geçti" (yansıdi) her seferinde uygulanır. Dolayisiyla imaj kaynaginin güc seviyesi $S^{\prime}$ olur:
$$ \begin{array}{c} L _ {W ^ {\prime}} = L _ {W} + 1 0 \times \lg (1 - \alpha_ {r}) \ - \Delta_ {r e t r o d i f / g e r i k i r o n m} \end{array} \tag {2.5.38} $$
Karmaşık yayılma konfigürasyonlarında, yansımalararasinda veya alıcile yansımalararasinda kırınmlar olabilir. Bu durumda,duvarlar tarafindan yapilan geri kırınm, kaynak ve ilk kırınm noktası R'arasindaki yol dikkate alınarak tahmin edilir (bu nedenle (2.5.36) denkleminde alıcı olarak kabul edilir). Bu prensip Şekil 2.5.j'de gosterilmektedir.
Şekil 2.5.j Bir kırınım oldugunda yol farkı:GPCek kesit (üstte), açilmiş kesit (altta)
Birden fazla yansıma olması durumunda, her bir yansımadan kaynaklanan yansımalar eklenir.
Demiryolu hattinin yakıninda yansitici bir gürültü bariyeri veya engel oldugunda, kaynaktan gelen ses $\text{山}$ ıslari art arda bu engelden ve demiryolu aracinin yan yüzünden yansir. Bu koşullarda, ses $\text{山}$ ıslari engelin üst kenarindan kırınma ugramadan once engel ile demiryolu aracı gövdesiarasindan geçer.
Demiryolu aracı ile yakindaki bir engelarasindaki çoklu yansımaları hesaba katmak icin, tek bir eş deger kaynagın ses gücu hesaplanır. Bu hesaplamada yer etkileriGZ ardi edilir.
Eş deger kaynagın ses gücünü elde etmek icin aşağidaki tanımlar geçerlidir:
— Koordinat sisteminin başlangıç noktası yakın taraftaki ray mantarıdır. — Gerçek bir kaynak, S $(d_{s} = 0,h_{s})$ noktasında bulunur; burada $h_s$ kaynağın ray mantarına göre yüksekliğidir. — $h = 0$ düzlemi araçların gövdesini tanımlar. — Tepesi B $(d_B, h_b)$'de olan bir dikey engel. — R'nin $(d_B + d_R, h_R)$ koordinatlarına sahip olduğu engelin arkasında $d_R > 0$ mesafede bulunan bir alıcı.
Engelin iç tarafı oktav bandı başına $\alpha(f)$ emilim katsayılarına sahiptir. Demiryolu aracı gövdesi, $C_{ref}$ ile ifade edilen eş değer bir yansıma katsayısına sahiptir. Normalde $C_{ref}$ 1'e eşittir. Sadece açık düz yataklı yük vagonlarında 0 değeri kullanılabilir. Eğer $d_B > 5h_B$ veya $\alpha(f) > 0,8$ ise tren bariyer etkileşimi dikkate alınmaz.
Bu konfigürasyonda, demiryolu aracı gövdesi ile engel arasındaki çoklu yansımalar, Şekil 2.5.k'de gösterildiği gibi $S_{n}$ ($d_{n} = -2n$, $d_{B}$, $h_{n} = h_{s}$), $n = 0,1,2,\ldots N$ konumlandırılmış imaj kaynakları kullanılarak hesaplanabilir.
Şekil 2.5.k.
Eş değer kaynağın ses gücü aşağıdakiyle ifade edilir:
$$ L_{W,eq} = 10 \times \lg \left(\sum_{n=0}^{N} 10^{L_{W,n}/10}\right) \quad (2.5.39) $$
Burada kısmi kaynakların ses gücü aşağıdakiyle ortaya koyulur:
$$ \begin{array}{l} L_{W,n} = L_{W} + \Delta L_{n} \ \Delta L_{n} = \Delta L_{geo,n} + \Delta L_{dif/kirinim,n} + \Delta L_{abs/emilim,n} + \Delta L_{ref,n} + \Delta L_{retrodif/geri kirinim,n} \end{array} $$
Burada:
- $L_{W}$ gerçek kaynağın ses gücü
- $\Delta L_{geo,n}$ Küresel sapma için düzeltme terimi
- $\Delta L_{dif/kirinim,n}$ engelin üst kısmı tarafından kirinim için düzeltme terimi
- $\Delta L_{abs/emilim,n}$ engelin iç tarafındaki emilim için düzeltme terimi
- $\Delta L_{ref,n}$ demiryolu aracı gövdesinden yansıma için düzeltme terimi
- $\Delta L_{retrodif/geri kirinim,n}$ bir yansıtıcı olarak engelin sonlu yüksekliği için düzeltme terimi
Küresel sapma için düzeltme aşağıdakiyle ortaya koyulur:
| $\Delta L_{geo,n} = 20 \times \lg \left(\frac{P_n}{P_n}\right)$ | (2.5.40) |
|---|
$$ r_n = |S_n R| = \sqrt{(d_n - (d_B + d_B))^2 + (h_n - h_B)^2} \tag{2.5.41} $$
Engelin üst kısmı tarafından kırınım için düzeltme aşağıdakiyle ortaya koyulur:
(2.5.42)
$$ \Delta L_{\text{dif/kırınım},n} = D_0 - D_n \tag{2.5.42} $$
Burada $D_n$ 2.5.21 formülü aracılığıyla hesaplanan kırınım sebebiyle zayıflamadır. Söz konusu formülde $S_n$ kaynağını $R$ alıcısına bağlayan yol için $C'' = 1$'dir. Burada B engelinin tepesindeki kırınım göz önüne alınır:
$$ \delta_n = \pm (|S_n B| + |BR| - |S_n R|) \tag{2.5.43} $$
Engelin iç tarafındaki emilim için düzeltme şu şekilde verilir:
$$ \Delta L_{\text{abs/emilim},n} = 10 \cdot n \cdot \lg(1 - \alpha) \tag{2.5.44} $$
Demiryolu aracı gövdesinden yansıma için düzeltme aşağıdaki şekilde ortaya koyulur:
$$ \Delta L_{\text{ref},n} = 10 \cdot n \cdot \lg(C_{\text{ref}}) \tag{2.5.45} $$
Yansıtıcı engelin sonlu yüksekliği için düzeltme, geri kırınım yoluyla dikkate alınır. $N > 0$ derecesindeki bir imaja karşılık gelen ışın yolu engel tarafından $n$ kez yansıtılaçaktır. Kesitte bu yansımalar şu mesafelerde gerçekleşir.
$d_i = -(2i - q)d_{b,i} = 1,2,\ldots,n$ Burada bu yansıtıcı yüzeylerin tepesinde olarak $P_i$ ($d = d_i$, $h = h_b$), $i = 1,2,\ldots,n$. Bu noktaların her birinde bir düzeltme terimi şu şekilde hesaplanır:
$$ \Delta L_{\text{retrodif},n} = \begin{cases}
- \sum_{i=1}^{n} \Delta_{\text{retrodif},n,i} & \text{if } n > 0 \ 0 & \text{if } n = 0 \end{cases} \tag{2.5.46} $$
Burada $\Delta_{\text{retrodif/geri kırınım},n,i} S_n$ konumundaki bir kaynak, $P_i$ konumundaki bir engel tepesi ve $R'$ konumundaki bir alıcı için hesaplanır. $R'$ eş değer alıcısının konumu, alıcı $S_n$'den B'ye olan görüş hattının üzerindeyse $R' = R$ ile verilir; aksi takdirde eş değer alıcı konumu gerçek alıcının dikey olarak üzerindeki görüş hattında alınır; yani:
$$ d_{R'} = d_R \tag{2.5.47} $$
$$ h_{B'} = \max \left( h_B, h_B \frac{d_B + d_B - d_n}{d_B - d_n} \right) \tag{2.5.48} $$
2.6. Genel hükümler — Hava aracı gürültüsü
2.6.1. Tanımlar ve semboller
Bazı önemli terimler, bu belgede kendilerine atfedilen genel anlamlarıyla burada açıklanmaktadır. Liste tüm terimleri içermemektedir; sadece sık kullanılan ifadeler ve kısaltmalar dahil edilmiştir. Diğerleri ilk geçtikleri yerde açıklanmıştır.
Matematiksel semboller (terimlerden sonra listelenmiştir) ana metindeki denklemlerde kullanılan başlıca sembollerdir. Hem metinde hem de eklerde yerel olarak kullanılan diğer semboller kullanıldıkları yerde tanımlanmıştır.
Gürültü kelimesi öznel çağrışımlara sahip olsa da (gürültü akustikçiler tarafından genellikle “istenmeyen ses” olarak tanımlanır) hava araçları gürültüsü kontrolü alanında genellikle sadece ses (akustik dalga hareketi ile iletilen havadaki enerji) anlamına gelir. → sembolü listede yer alan diğer terimlere yapılan çapraz referansları göstermektedir.
Terimler:
| AIP | Havacılık Bilgi Yayını. |
|---|---|
| Hava aracı konfigürasyonu | Slat, flap ve iniş takımlarının pozisyonları. |
| Hava aracı hareketi | Bir havaalanı çevresinde gürültüye maruziyetine neden olan bir varış, kalkış veya diğer hava aracı eylemi. |
| Hava aracı gürültü ve performans verileri | Modelleme süreci için gerekli olan farklı hava aracı tiplerinin akustik ve performans özelliklerini tanımlayan veriler. Şunları içerir → gürültü-güç-mesafe (NPD) ilişkileri ve motor itme kuvveti/gücünün → uçuş konfigürasyonunun bir fonksiyonu olarak hesaplanmasını sağlayan bilgiler. Veriler genellikle hava aracı üreticisi tarafından sağlanır, ancak bu mümkün olmadığında bazen diğer kaynaklardan elde edilir. Veri bulunmadığında, ilgili hava aracını uygun şekilde benzer bir hava aracının verilerini uyarlayarak temsil etmek olağandır; buna ikame denir. |
| İrtifa | Ortalama deniz seviyesinden yükseklik. |
| Hava Aracı Gürültü ve Performans (ANP) veritabanı | Ek I'de yer alan Hava Aracı Gürültüsü ve Performans veri tabanı. |
| A ağırlıklı ses seviyesi, $L_A$ | Hava araçlarından kaynaklananlar da dahil olmak üzere çevresel gürültüyü ölçmek için kullanılan ve çoğu gürültü kontur ölçümünün dayandığı temel ses/gürültü seviyesi ölçeği. |
| Omurga zemin izi | Bir iz alanının merkezini tanımlayan temsili veya nominal zemin izi. |
| Temel gürültü olay seviyesi | NPD veritabanından okunan gürültü olayı seviyesi. |
| Frenin serbest bırakılması | → Rule başlangıcı |
| Düzeltilmiş net itme kuvveti | Belirli bir güç ayarında (örneğin EPR veya $N_I$) net itme kuvveti hava yoğunluğu ve dolayısıyla artan hava aracı irtifası ile düşer; düzeltilmiş net itme kuvveti deniz seviyesindeki değerdir. |
| Kümülatif ses/gürültü seviyesi | Bir havalimanına yakın bir noktada, normal çalışma koşulları ve uçuş yolları kullanılarak hava aracı trafiğinden belirli bir süre boyunca alınan gürültünün desibel ölçüsü. Bu noktada meydana gelen olay ses/gürültü seviyelerinin belli bir şekilde toplanmasıyla hesaplanır. |
| Desibel toplamı veya ortalaması | Bazen başka yerlerde “enerji” veya “logaritmik” (aritmetik değerlerin aksine) değerler olarak anılır. Temel enerji benzeri büyüklüklerin toplanması veya ortalamasının alınması uygun olduğunda kullanılır; örn. |
| Enerji kesri, $F$ | Segmentten alınan ses enerjisinin sonsuz uçuş yolundan alınan enerjiye oranı |
| Motor gücü ayarı | NPD veri tabanından gürültü emisyonunu belirlemek için kullanılan → gürültü ile ilgili güç parametresinin değeri. |
Eş değer (sürekli) ses Uzun süreli ses ölçüsü. Belirli bir süre boyunca, gerçek değişken ses ile seviyesi, $L_{\mathrm{eq/eşdeğer}}$. Aynı toplam enerjiyi içeren varsayımsal sabit bir sesin seviyesi.
Olay ses/gürültü: Geçen bir uçaktan alınan sonlu ses (veya gürültü) miktarının desibel ölçüsü seviyesi → ses maruziyet seviyesi.
Uçuş konfigürasyonu = → Hava aracı konfigürasyonu + → Uçuş parametreleri.
Uçuş parametreleri: Hava aracı güç ayarı, hızı, yatış açısı ve ağırlığı.
Uçuş: Bir uçağın havada izlediği, genellikle kalkış rulesi başlangıcındaki veya iniş eşiğindeki yolu bir orijin referans alınarak üç boyutlu olarak tanımlanan yol.
Uçuş yolu: Bir hava aracı uçuş yolunun gürültü modellemesi amacıyla sonlu uzunlukta segmenti düz bir çizgi ile temsil edilen kısmı.
Uçuş: Hava aracı mürettebatı veya uçuş yönetim sistemi tarafından takip edilen prosedürü operasyonel adımlar dizisi: Zemin izi boyunca mesafenin bir fonksiyonu olarak uçuş konfigürasyonundaki değişiklikler olarak ifade edilir.
Uçuş: Hava aracı yüksekliğinin zemin izi boyunca değişimi (bazen → uçuş konfigürasyonu profili değişikliklerini de içerir) — bir dizi → profil noktası ile tanımlanır.
Yer (Veya Nominal Yer Düzlemi) Normalde konturların hesaplandığı havaalanı referans düzlemi noktası boyunca yatay yer yüzeyi.
Yer hızı: Yerdeki sabit bir noktaya göre hava aracı hızı.
Zemin izi: Uçuş yolunun yer düzlemine dikey izdüşümü.
Yükseklik: Hava aracı ile → yer düzlemi arasındaki dikey mesafe.
Entegre ses seviyesi: Aynı zamanda → tek olay ses maruziyet seviyesi olarak da isimlendirilir.
ISA Uluslararası Standart Atmosfer - ICAO tarafından tanımlanmıştır. Hava sıcaklığı, basıncı ve yoğunluğunun ortalama deniz seviyesinden yüksekliğe göre değişiminin tanımlar. Hava aracı tasarım hesaplamalarının ve test verilerinin analizinin sonuçlarını normalleştirmek için kullanılır.
Yanal: Doğrudan veya dolaylı olarak yer yüzeyinin varlığına atfedilebilen mesafe ile zayıflama sesin aşırı zayıflaması. Düşük yükseklik açılarında (hava aracının yer düzleminin üzerinde) önemlidir.
Maksimum gürültü/ses seviyesi: Bir olay sırasında erişilen maksimum ses seviyesi.
Ortalama Deniz → ISA'nın referans alındığı standart yer yüzeyi yüksekliği.
Seviyesi, MSL
Net itme: Bir motor tarafından hava aracı gövdesine uygulanan itici kuvvet. kuvveti
Gürültü: Gürültü istenmeyen ses olarak tanımlanır. Ancak A ağırlıklı ses seviyesi ($L_A$) ve etkili lagılamalı gürültü seviyesi (EPNL) gibi ölçütler ses seviyelerini etkin bir şekilde gürültü seviyelerine dönüştürmektedir. Sonuç olarak, başka belgelerde olduğu gibi bu belgede de ses ve gürültü terimleri bazen birbirinin yerine kullanılmaktadır, özellikle seviye kelimesiyle birlikte kullanıldıklarında.
Gürültü: Bir havaalanı çevresindeki kümülatif hava aracı gürültü seviyesi veya indeksinin konturu sabit değer hattı.
Gürültü: Gürültünün alıcıları üzerindeki olumsuz etki(ler)i; gürültü ölçümlerinin gürültü etkisi etkisinin göstergeleri olduğu ima edilmektedir.
GürültüUzun vadeli veya kumulatif sesin insanlar üzerindeki etkileriyle korelasyon gösteren indeksi (yani bunların bir öngörücüsü olarak kabul edilen) bir ölçütü. Sesin büyüklüğüne ek olarak bazı faktörleri de dikkate alabilir (özellikle günün saati). Örnek olarak gündüz-akşam-gece seviyesi $L_{DEN/GAG}$.
GürültSesin yüksekliğini veya gürültüsünü gösteren bir ölçek üzerindeki desibel ölçüsü. Hava ü araçlarından kaynaklanan çevresel gürültü için genellikle iki ölçek kullanılır: A ağırlıklı seviye ses seviyesi ve Algılanan Gürültü Seviyesi. Bu ölçekler, insan algısını taklit etmek için si farklı frekanslardaki seslere farklı ağırlıklar uygular.
Gürültüİster tek bir olay olsun isterse uzun bir süre boyunca gürültü birikimi olsun, bir alıcı metriği konumundaki gürültü miktarının herhangi bir ölçüsünü tanımlamak için kullanılan bir ifade. Tek olay gürültüsünün yaygın olarak kullanılan iki ölçüsü vardır: Olay sırasında ulaşılan maksimum seviye veya zaman entegrasyonu ile belirlenen toplam ses enerjisinin bir ölçüsü olan ses maruziyet seviyesi.
Gürültü-güç-mesafe (NPD) ilişkileri/verileri
Gürültü olay seviyeleri, bir dizi → motor gücü ayarının her biri için referans bir atmosferde referans bir hızda sabit seviye uçuşundaki bir uçağın altındaki mesafenin bir fonksiyonu olarak düzenlenir. Veriler, küresel dalga yayılımı (ters kare yasası) ve atmosferik emilim nedeniyle ses zayıflamasının etkilerini hesaba katmaktadır. Mesafe, hava aracı uçuş yoluna ve hava aracı kanat eksenine dik olarak tanımlanmıştır (yani, yatışsız uçuşta uçağın dikey olarak altında).
Gürültü ile ilgili güç parametresi
Akustik güç emisyonunun mantıksal olarak ilişkilendirilebileceği bir hava aracı motoru tarafından üretilen itici gücü tanımlayan veya gösteren parametre; genellikle → düzeltilmiş net itme kuvveti olarak alınır. Metin boyunca yeri geldiğinde "güç" veya "güç ayar" olarak adlandırılır.
Gürültünün önemi
Bir uçuş yolu segmentinin katkısı, olay gürültü seviyesini kayda değer ölçüde etkiliyorsa "gürültü açısından önemlidir". Gürültü açısından önemli olmayan segmentlerin göz ardı edilmesi bilgisayar işlemlerinde büyük tasarruf sağlar.
Gözlemci
→ Alıcı.
Prosedürel adımlar
Bir profilin uçurulması için reçete — adımlar hız ve/veya irtifa değişikliklerini içerir.
Profil
Uçuş yolu segmenti bitiş noktasının yüksekliği (zemin izinin üzerindeki dikey düzlemde).
Alıcı
Bir kaynaktan gelen gürültünün alıcısı (esas olarak zemin yüzeyi üzerinde veya yakınında bir noktada).
Referans atmosfer
NPD verilerini standartlaştırmak için kullanılan ses emilim oranlarının bir tablosu (bkz. Ek D).
Referans günü
ANP verilerinin standartlaştırıldığı bir dizi atmosferik koşul
Referans süresi
Tek olay ses maruziyet seviyesi ölçümlerini standartlaştırmak için kullanılan nominal bir zaman aralığı; → SEL durumunda 1 saniyeye eşittir
Referans hız
NPD → SEL verilerinin normalize edildiği hava aracı yer hızı
SEL
→ Ses Maruziyet Seviyesi
Tek olay ses maruziyet seviyesi
Bir olayın tüm ses enerjisinin → referans süre olarak bilinen standart bir zaman aralığına eşit olarak sıkıştırılması durumunda sahip olacağı ses seviyesi.
Yumuş Çoğu havaalanını çevreleyen, akustik olarak “yumuşak”, tipik olarak çimenli bir zemin ak yüzeyi. Akustik olarak sert, yani yüksek oranda yansıtıcı zemin yüzeyleri beton ve suyu zemin içerir. Burada açıklanan gürültü kontur metodolojisi yumuşak zemin koşulları için geçerlidir.
Ses Kulak tarafından algılanan (uzunlamasına) dalga hareketi ile hava yoluyla iletilen enerji
Ses Bir yayılma yolu boyunca mesafe ile ses yoğunluğundaki azalma. Hava aracı zayıflaması gürültüsü için bunun nedenleri arasında küresel dalga yayılımı, atmosferik emilim ve → yanal zayıflama yer alır.
Ses maruziyeti Belirli bir süre boyunca toplam ses enerjisi yayılımının bir ölçüsü.
Ses Maruziyet (kısaltması SEL) ISO 1996-1 veya ISO 3891'e göre standartlaştırılmış bir Seviyesi, $L_{AE}$ metrik = 1 saniyeye referanslı A ağırlıklı tek olay ses maruziyet seviyesi.
Ses Bir noktadaki ses yayılımının gücü — akustik enerji ile ilgilidir (ve ölçülen ses yoğunluğu seviyeleri ile gösterilir).
Ses Desibel birimleriyle ifade edilen bir ses enerjisi ölçüsü. Alınan ses “frekans seviyesi ağırlıklandırması” ile veya “frekans ağırlıklandırması” olmadan ölçülür; bir ağırlıklandırma ile ölçülen seviyeler genellikle → gürültü seviyeleri olarak adlandırılır. Aşama/yolculuk Kalkıs yapan uçağın ilk varış noktasına olan mesafe; hava aracı ağırlığının bir uk uzunluğu göstergesi olarak alınır.
Rule Kalkış yapan bir uçağın kalkış başladığı pist üzerindeki nokta. Aynı zamanda Başlangıcı, “frenin serbest bırakılması” olarak adlandırılır.
SOR
Gerçek hava hızı Uçağın havaya göre gerçek hızı (= durgun havada yer hızı).
Ağırlıklı eşdeğer ses Günün farklı dönemlerinde (genellikle gündüz, akşam ve gece) meydana seviyesi, $L_{eq/eşdeğer,W}$ gelen gürültüye farklı ağırlıkların atandığı $L_{eq}$'nin değiştirilmiş bir versiyonu.
Semboller:
- $d$ Bir gözlem noktasından bir uçuş yolu segmentine olan en kısa mesafe
- $d_p$ Bir gözlem noktasından uçuş yoluna olan dik mesafe (eğim mesafesi veya eğik menzil)
- $d_k$ Ölçeklendirilmiş mesafe
- $F_n$ Motor başına gerçek net itme kuvveti
- $F_n / \delta$ Motor başına düzeltilmiş net itme kuvveti
- $h$ Hava aracı irtifası (MSL'nin üzerinde)
- $L$ Olay gürültü seviyesi (ölçek tanımlanmamış)
- $L(t)$ t zamanındaki ses seviyesi (ölçek tanımlanmamış)
- $L_A$ A ağırlıklı ses basıncı seviyesi (t zamanında) — yavaş ses seviyesi ölçer ölçeğinde
- $L_A(t)$ ölçülür
- $L_{AE}$ (SEL) ses maruziyet Seviyesi
- $L_{Amax}$ Bir olay sırasında $L_A(t)$'nin maksimum değeri
- $L_E$ Tek olay ses maruziyet seviyesi
- $L_{E\infty}$ NPD veri tabanından belirlenen tek olay ses maruziyet seviyesi
- $L_{EPN}$ Etkili Algılamalı Gürültü Seviyesi
- $L_{eq}$ Eş değer (sürekli) ses seviyesi
- $L_{max}$ Bir olay sırasında $L(t)$'nin maksimum değeri
- $L_{max,seg}$ Bir segment tarafından üretilen maksimum seviye
(Bir gözlem noktasından zemin izine olan dik mesafe
lg 10 tabanına göre logaritma
N Segment veya alt segment sayısı
NAT Lmax ile belirli bir eşiği aşan olay sayısı
P NPD değişkenindeki güç parametresi $L(P,d)$
$P_{\text{seg}}$ Belirli bir segmentle ilgili güç parametresi
q Segment başlangıcından en yakın yaklaşım noktasına kadar olan mesafe
R Dönüş yarıçapı
S Standart sapma
s Zemin izi boyunca mesafe
sRWY Pist uzunluğu
t Süre
te Tek bir ses olayının etkili süresi
t₀ Entegre ses seviyesi için referans süresi
V Yer hızı
$V_{\text{seg}}$ Eş değer segment yer hızı
$V_{\text{ref}}$ NPD verilerinin tanımlandığı referans yer hızı
$x,y,z$ Yerel koordinatlar
$x',y',z'$ Hava aracı koordinatları
$X_{ARP},Y_{ARP},Z_{ARP}$ Uçağın yer düzlemi/havaalanı referans noktası üzerindeki yüksekliği
z Uçağın yer düzlemi/havaalanı referans noktası üzerindeki yüksekliği
$\alpha$ Sonlu segment düzeltmesinin $(D_F)$ hesaplanması için kullanılan parametre
$\beta$ Uçağın yer düzlemine göre yükseklik açısı
$\varepsilon$ Hava aracı yatış açısı
$\gamma$ Tırmanma/iniş açısı
$\varphi$ Depresyon açısı (yanal yönlülük parametresi)
$\lambda$ Toplam segment uzunluğu
$\psi$ Hava aracının hareket yönü ile gözlemcinin yönü arasındaki açı
$\xi$ Manyetik kuzeyden saat yönünde ölçülen uçuş başı yönü
$\Lambda(\beta,\ell)$ Havadan yere yanal zayıflama
$\Lambda(\beta)$ Uzun menzilli havadan yere yanal zayıflama
$\Gamma(\ell)$ Yanal zayıflama mesafe faktörü
$\Delta$ Bir miktarın değerindeki değişiklik veya bir düzeltme (metinde belirtildiği gibi)
$\Delta_F$ Sonlu segment düzeltmesi
$\Delta_I$ Motor montaj düzeltmesi
$\Delta_i$ Günün $i$'nci dönemi için ağırlıklandırma, dB
$\Delta_{rev}$ Ters itme
$\Delta_{SOR}$ Rule başlangıcı düzeltmesi
$\Delta_V$ Süre (hız) düzeltmesi
Alt simgeler:
1, 2 Bir aralığın veya segmentin başlangıç ve bitiş değerlerini gösteren alt simgeler
E Maruziyet
$i$ Hava aracı tipi/kategorisi toplama indeksi
j Zemin izi/alt iz toplama indeksi k Segment toplama indeksi max Maksimum ref Referans hız seg Segmente özgü değer SOR Rule başlangıcıyla ilişkili TO Kalkış
2.6.2. Kalite çerçevesi
Girdi değerlerinin doğruluğu:
Kaynağın konumu da dâhil olmak üzere, bir kaynağın emisyon seviyesini etkileyen tüm girdi değerleri, en azından kaynağın emisyon seviyesindeki ± 2dB(A)'lık bir belirsizliğe karşılık gelen doğrulukla belirlenmelidir (diğer tüm parametreler değişmeden bırakıldığında).
Varsayılan değerlerin kullanımı:
Yöntemin uygulanmasında, girdi verileri gerçek kullanımı yansıtmalıdır. Genel olarak varsayılan girdi değerleri veya farazi değerlerden yararlanılmamalıdır. Özellikle, uçuş yollarını türetmek için radar verilerinden elde edilen uçuş yolları, mevcut ve yeterli kalitede olduklarında kullanılacaktır. Varsayılan girdi değerleri ve varsayımlar, örneğin, gerçek verilerin toplanması orantısız derecede yüksek maliyetlerle ilişkilendiriliyorsa, radardan türetilen uçuş yolları yerine modellenen rotalar için kullanılmak üzere kabul edilir.
Hesaplamalar için kullanılan yazılımın kalitesi:
Hesaplamaları gerçekleştirmek için kullanılan yazılımın bu belgede açıklanan yöntemlere uygunluğu elde edilen sonuçların test vakalarıyla karşılaştırılması ile kanıtlanmalıdır.
2.7. Hava aracı gürültüsü
2.7.1. Belgenin amacı ve kapsamı
Kontur haritaları, havaalanları çevresindeki hava aracı gürültüsü etkisinin kapsamını ve büyüklüğünü belirtmek için kullanılır; bu etki, belirli bir gürültü ölçütü veya endeksinin değerleriyle gösterilir. Kontur, indeks değerinin sabit olduğu bir çizgidir. İndeks değeri, normalde gün veya ay olarak ölçülen belirli bir süre boyunca meydana gelen tüm bireysel hava aracı gürültüsü olaylarını bir şekilde toplar.
Yakındaki bir havaalanına giren ve çıkan hava aracılardan kaynaklanan yerdeki gürültü birçok faktöre bağlıdır. Bunların başında hava aracı tipleri ve güç üniteleri; hava aracılarda kullanılan güç, flap ve hava hızı yönetimi prosedürleri; ilgili noktalardan çeşitli uçuş yollarına olan mesafeler ve yerel topografya ve hava durumu gelmektedir. Havaalanı operasyonları genellikle farklı hava aracı türlerini, çeşitli uçuş prosedürlerini ve bir dizi operasyonel ağırlığı içerir.
Konturlar, yerel gürültü indeksi değerlerinin yüzeylerinin matematiksel olarak hesaplanmasıyla oluşturulur. Bu belge, bir gözlemci noktasında, her biri belirli bir hava aracı uçuşu veya uçuş türü için olan ve daha sonra bir şekilde ortalaması alınan veya o noktada indeks değerleri elde etmek için biriktirilen bireysel hava aracı gürültüsü olay seviyelerinin nasıl hesaplanacağını ayrıntılı olarak açıklamaktadır. İndeks değerlerinin gerekli yüzeyi, sadece farklı hava aracı hareketleri için hesaplamaların gerektiği şekilde tekrarlanmasıyla oluşturulur; “gürültü açısından önemli” olmayan (yani toplamda önemli bir katkısı olmayan) olayları hariç tutarak verimliliği en üst düzeye çıkarmaya özen gösterilir.
Havalanı operasyonlarıyla iliskili gürültü üreten faaliyetlerin, hava aracı gürültüsüne ve ilgili gürültü konturlarına maruz kalan genel nufusa onemli olçüde katkıda bulunmadigi durumlarda, bunlar hariç tutulabilir. Bu faaliyetler sunları icerir: helikopterler, taksi, motor testleri ve yardimci güç ünitelerinin kullanimi. Bu, etkilerinin onemsiz oldugu anlamina gelmemektedir ve bu kosullarin ortaya ciktigi durumlarda kaynaklarin degerlendirilmesi 2.7.21 ve 2.7.22 numarali paragraflarda belirtildigi sekilde gerçeklestirilebilir.
2.7.2. Belgenin ana hatları
Gürültü konturu olusturma sureci Şekil 2.7.a'da gosterilmektedir. Konturlar Çeşitli amaçlar icin üretilir ve bunlar kaynaklara ve girdi verilerinin on islemesine yönelik gereksinimleri kontrol etme eigilmindedir. Geçmiş gürültü etkisini gösteren konturlar, hava aracı operasyonlarinin gerçek kayitlarindan (hareketler, ağırliklar, radarla olçülen uçuş yollari vb.) olusturulabilir. Geleceğe yönelik planlama amacıyla kullanilan konturlar ise daha cok trafik ve uçuş rotaları ile gelecekteki hava aracıların performans ve gürültü özelliklerine ilişkin tahminlere dayanmaktadir.
Şekil 2.7.a Gürültü konturu olusturma sureci
Şekil cevirisi (soldan sağa):
Uçuş yolu geometrisi, hiz ve itme kuvveti profillerinin tanımi, Tek bir uçuş icin gürültü hesaplaması, Uçuş akümülasyonu, Gürültü konturları hesaplaması, İşlem sonrası; veri dışa aktarımı
Uçuş verilerinin kaynagi ne olursa olsun, her farkli hava aracı hareketi, varis veya kalkis, uçuş yolu geometrisi ve bu yolu takip ederken hava aracindan kaynaklanan gürültü emisyonu açısindan tanımlanir (gürültü ve uçuş yolu açısindan esasen ayni olan hareketler basit çarpma islemiyle dahil edilir). Gürültü emisyonu uçağın özelliklerine, özellikde motorlarinin ürettigiGUCEbağlidir. Önerilen metodoloji uçuş yolunun bölümlere ayrilmasini icermektedir. 2.7.3 ila 2.7.6 numarali bölümler metodolojinin unsurlarını özetlemekte ve dayandigi bölümlere ayirma ilkesini açıklamaktadir; gözlemlenen olay gürültü seviyesi, uçuş yolunun her biri digerlerinden bagımsiz olarak hesaplanabilen tum "gürültü açısindan onemli" bölümlerinden gelen katkıların bir toplamidir. Bölüm 2.7.3 ila 2.7.6, bir dizi gürültü konturunun üretilmesi icin gerekli girdi verilerini de özetlemektedir. İhtiyaç duyulan operasyonel veriler icin ayrintili özellikler Ek A'da belirtilmistir.
Uçuş yolu segmentlerinin önceden işlenmiş girdi verilerinden nasıl hesaplandigi Bölüm 2.7.7 ila 2.7.13'te açıklanmaktadir. Bu, denklemleri Ek B'de ayrintili olarak verilen hava aracı uçuş performansı analizi uygulamalarini icerir. Uçuş yollari onemli degişkenliklere tabidir. Herhangi bir rotayı izleyen hava araçları atmosferik koşullardaki farklılıklarin, hava aracı ağırliklarinin ve işletim prosedürlerinin, hava trafik kontrol kısıtlamalarinin vb. etkileri nedeniyle bir alan
boyunca dağılırlar. Bu durum, her bir uçuş yolunun istatistiksel olarak bir dizi dağınık yolun eşlik ettiği merkezi veya “omurga” bir yol olarak tanımlanmasıyla dikkate alınmaktadır. Bu da Ek C'deki ek bilgilere atıfta bulunularak Bölüm 2.7.7 ila 2.7.13'te açıklanmaktadır.
Bölüm 2.7.14 ila 2.7.19, tek bir olayın gürültü seviyesinin hesaplanmasında izlenecek adımları ortaya koymaktadır. Bir hava aracı hareketinin yerdeki bir noktada yarattığı gürültü Ek D, referans olmayan koşullar için NPD verilerinin yeniden hesaplanmasını ele almaktadır. Ek E, sonlu uzunluktaki uçuş yolu segmentlerinden gelen ses yayılımını tanımlamak için modelde kullanılan akustik dipol kaynağını açıklamaktadır.
Bölüm 3 ve 4'te açıklanan modelleme ilişkilerinin uygulamaları, ilgili uçuş yollarının yanı sıra, söz konusu hava aracı için uygun gürültü ve performans verilerini de gerektirmektedir.
Tek bir gözlemci noktasında tek bir hava aracı hareketi için olay seviyesinin belirlenmesi temel hesaplamadır. Gerekli gürültü konturlarının beklenen kapsamını kapsayan öngörülen bir dizi noktanın her birinde tüm hava aracı hareketleri için tekrarlanmalıdır. Her noktada olay seviyeleri bir “kümülatif seviye” veya gürültü endeksi değerine ulaşmak için bir şekilde toplanır veya ortalaması alınır. Sürecin bu kısmı Bölüm 2.7.20 ve 2.7.23 ila 2.7.25'te açıklanmaktadır.
Bölüm 2.7.26 ila 2.7.28 gürültü konturlarının gürültü indeksi değerleri dizilerine uydurulmasına yönelik seçenekleri ve gereklilikleri özetlemektedir. Kontur oluşturma ve işlem sonrası hakkında rehberlik sağlarlar.
2.7.3. Segmentasyon kavramı
Belirli bir hava aracı için, veri tabanı temel Gürültü-Güç-Mesafe (NPD) ilişkilerini içerir. Bunlar, belirli referans atmosferik koşullarda, belirli bir uçuş konfigürasyonunda ve referans hızda sabit ve düz uçuş için, hava aracının (3) doğrudan altında alınan ses olay seviyelerini hem maksimum hem de zaman entegre edilmiş olarak, mesafenin bir fonksiyonu olarak tanımlar. Gürültü modellemesi amacıyla, çok önemli olan itici güç gürültüyle ilgili bir güç parametresiyle temsil edilir; genellikle kullanılan parametre düzeltilmiş net itme kuvvetidir. Veritabanından belirlenen temel olay seviyeleri, ilk olarak, gerçek (yani modellenmiş) ve referans atmosferik koşullar ve (ses maruziyet seviyeleri durumunda) hava aracı hızı arasındaki farkları ve ikinci olarak, doğrudan hava aracının altında olmayan alıcı noktaları için, aşağı doğru ve yanal olarak yayılan gürültü arasındaki farkları hesaba katmak için ayarlanır. Bu ikinci fark, yanal yönlülük (motor montaj etkileri) ve yanal zayıflamadan kaynaklanmaktadır. Ancak bu şekilde ayarlanan olay seviyeleri hâlâ sadece sabit seviye uçuşunda hava aracından gelen toplam gürültü için geçerlidir.
Segmentasyon, önerilen gürültü kontur modelinin sonsuz yol NPD'sini ve yanal verileri, bir alıcıya üniform olmayan bir uçuş yolundan, yani hava aracı uçuş konfigürasyonunun değiştiği bir yoldan ulaşan gürültüyü hesaplamak için uyarladığı süreçtir. Bir hava aracı hareketinin olay ses seviyesini hesaplamak amacıyla, uçuş yolu, her biri NPD ve yanal ayarlamaların bilindiği sonsuz bir yolun sonlu bir parçası olarak kabul edilebilecek bir dizi bitişik düz çizgi segmenti ile temsil edilir. Olayın maksimum seviyesi münferit segment değerlerinin en büyüğüdür. Tüm gürültü olayının zamana entegre seviyesi, yeterli sayıda segmentten, yani toplam olay gürültüsüne önemli katkıda bulunanlardan alınan gürültünün toplanmasıyla hesaplanır.
Sonlu bir segmentin entegre olay seviyesine ne kadar gürültü kattığını tahmin etme yöntemi tamamen ampirik bir yöntemdir. Enerji kesri $F$ (toplam sonsuz yol gürültüsünün bir oranı olarak ifade edilen segment gürültüsü) hava aracı gürültüsünün boylamasına yönlüğüne ve
alıcının segmente “bakışına” izin veren nispeten basit bir ifade ile tanımlanır. Basit bir ampirik yöntemin genellikle yeterli olmasının bir nedeni, kural olarak, gürültünün çoğunun en yakın, genellikle bitişik segmentten gelmesidir - alıcıya en yakın yaklaşma noktası (CPA) segmentin içinde yer alır (uçlarından birinde değil). Bu, bitişik olmayan segmentlerden gelen gürültü tahminlerinin, doğruluktan önemli ölçüde ödün vermeden alıcıdan uzaklaştıkça giderek daha yaklaşık olabileceği anlamına gelir.
2.7.4. Uçuş yolları: İzler ve profiller
Modelleme bağlamında, bir uçuş yolu (veya güzergâh) uçağın uzay ve zamandaki hareketinin tam bir tanımıdır (⁴). İtici kuvvet (veya gürültüyle ilgili diğer güç parametresi) ile birlikte bu, üretilen gürültüyü hesaplamak için gereken bilgidir. Zemin izi, uçuş yolunun düz zemin üzerindeki dikey izdüşümüdür. Bu, 3 boyutlu uçuş yolunu oluşturmak için dikey uçuş profili ile birleştirilir. Segmentasyon modellemesi, her farklı hava aracı hareketinin uçuş yolunun bir dizi bitişik düz segmentle tanımlanmasını gerektirir. Segmentasyonun gerçekleştirilme şekli, doğruluk ve verimliliği dengeleme ihtiyacı tarafından belirlenir. Hesaplama yükünü ve veri gereksinimlerini en aza indirirken gerçek kavisli uçuş yoluna yeterince yaklaşmak gerekir. Her bir segment, uç noktalarının geometrik koordinatları ve uçağın ilgili hız ve motor gücü parametreleri (ses emisyonunun bağlı olduğu) ile tanımlanmalıdır. Uçuş yolları ve motor gücü çeşitli yollarla belirlenebilir, bunlardan başlıcaları (a) bir dizi prosedür adımından sentezleme ve (b) ölçülen uçuş profili verilerinin analizini içerir.
Uçuş yolunun (a) sentezi, yer izleri ve bunların yanal dağılımları, hava aracı ağırlığı, hızı, flap ve itme yönetimi prosedürleri, havaalanı yüksekliği ve rüzgar ve hava sıcaklığı hakkında bilgi (veya varsayımlar) gerektirir. Gerekli tahrik ve aerodinamik parametrelerden uçuş profilinin hesaplanmasına yönelik denklemler Ek B'de verilmiştir. Her bir denklem, her bir hava aracı tipi için ampirik verilere dayanan katsayılar (ve/veya sabitler) içermektedir. Ek B'deki aerodinamik-performans denklemleri, farklı kalkış brüt ağırlıklarındaki operasyonlar da dahil olmak üzere, uçağın operasyonel ağırlığı ve uçuş prosedürünün makul bir kombinasyonunun dikkate alınmasına izin vermektedir.
Örneğin uçuş veri kaydedicileri, radar veya diğer hava aracı izleme ekipmanlarından elde edilen ölçülmüş verilerin (b) analizi, sentez sürecinin (a) etkin bir şekilde tersine çevrilmesi olan "tersine mühendisliği" içerir. Gövdeye etki eden itme ve aerodinamik kuvvetlerin etkilerini entegre ederek uçuş segmentlerinin sonlarındaki hava aracı ve güç ünitesi durumlarını tahmin etmek yerine, kuvvetler gövdenin yükseklik ve hız değişikliklerini farklılaştırarak tahmin edilir. Uçuş yolu bilgilerinin işlenmesine yönelik prosedürler Bölüm 2.7.12'de açıklanmaktadır.
Nihai bir gürültü modelleme uygulamasında, her bir uçuş teorik olarak bağımsız olarak temsil edilebilir; bu, uçuş yollarının mekânsal dağılımının doğru bir şekilde hesaplanmasını garanti eder, ki bu çok önemli olabilir. Ancak veri hazırlama ve bilgisayar süresini makul sınırlar içinde tutmak için uçuş yolları alanlarının az sayıda yanal olarak yer değiştirmiş 'alt izler' ile temsil edilmesi normal bir uygulamadır. (Dikey dağılım genellikle değişen hava aracı ağırlıklarının dikey profiller üzerindeki etkileri hesaba katılarak tatmin edici bir şekilde temsil edilir).
2.7.5 Hava aracı gürültü ve performans verileri
Bu Tüzüğe ekli Ek I'de sunulan ANP veri tabanı, Avrupa Birliği havaalanlarından faaliyet gösteren sivil hava aracıların önemli bir kısmı için hava aracı ve motor performans katsayılarını,
kalkış ve yaklaşma profillerini ve NPD ilişkilerini içermektedir. Verileri hâlihazırda listelenmemiş olan hava aracı tipleri veya varyantları için, bunlar en iyi şekilde listelenmiş olan diğer, normalde benzer hava aracıların verileriyle temsil edilebilir.
Bu veriler, bir havalimanındaki ortalama veya temsili bir filo ve trafik karışımı için gürültü konturlarını hesaplamak üzere türetilmiştir. Tek bir hava aracı modelinin mutlak gürültü seviyelerini tahmin etmek için uygun olmayabilir ve belirli hava aracı tiplerinin, modellerinin veya belirli bir hava aracı filosunun gürültü performansını ve özelliklerini karşılaştırmak için uygun değildir. Bunun yerine, hangi hava aracı tiplerinin, modellerinin veya belirli hava aracı filolarının gürültüye en çok katkıda bulunanlar olduğunu belirlemek için gürültü sertifikalarına bakılmalıdır.
ANP veri tabanı, listelenen her hava aracı tipi için bir veya birkaç varsayılan kalkış ve iniş profili içerir. Bu profillerin söz konusu havalimanına uygulanabilirliği incelenmeli ve bu havalimanındaki uçuş operasyonlarını en iyi şekilde temsil eden sabit nokta profilleri veya prosedür adımları belirlenmelidir.
2.7.6. Havaalanı ve hava aracı operasyonları
Belirli bir havalimanı senaryosu için gürültü konturlarının hesaplanacağı duruma özel veriler aşağıdaki gibi içerir.
Genel havaalanı verileri:
— Havaalanı referans noktası (sadece havaalanını uygun coğrafi koordinatlarda konumlandırmak için). Referans noktası, hesaplama prosedürü tarafından kullanılan yerel Kartezyen koordinat sisteminin başlangıç noktası olarak ayarlanır.
— Havaalanı referans irtifası (= havaalanı referans noktasının irtifası). Bu, topografya düzeltmelerinin olmadığı durumlarda gürültü konturlarının tanımlandığı nominal yer düzleminin rakımıdır.
— Havaalanı referans noktasında veya yakınında ortalama meteorolojik parametreler (sıcaklık, bağıl nem, ortalama rüzgâr hızı ve rüzgâr yönü).
Pist verileri:
Her pist için:
— Pist numarası
— Pist referans noktası (yerel koordinatlarda ifade edilen pist merkezi)
— Pist uzunluğu, yönü ve ortalama gradyan
— Rule başlangıcı ve iniş eşiğinin konumu (⁵).
Zemin izi verileri:
Hava aracı zemin izleri (yatay) yer düzleminde bir dizi koordinat ile tanımlanmalıdır. Zemin izi verilerinin kaynağı, ilgili radar verilerinin mevcut olup olmamasına bağlıdır. Eğer varsa, verilerin istatistiksel analizi ile güvenilir bir omurga izi ve uygun ilişkili (dağınık) alt izler oluşturulacaktır. Eğer yoksa, omurga izler genellikle uygun prosedürle bilgilerden, örneğin Havacılık Bilgi Yayınlarındaki standart aletli kalkış prosedürleri kullanılarak oluşturulur. Bu geleneksel açıklama aşağıdaki bilgileri içerir:
— İzin kaynaklandığı pistin numarası
— İz başlangıcının tanımı (rule başlangıcı, iniş eşiği)
— Segmentlerin uzunluğu (dönüşler, yarıçap ve yön değişimi için).
Bu bilgi, çekirdek (omurga) hattın tanımlanması için gerekli minimum bilgidir. Ancak hava araçlarının nominal rotaları tam olarak takip ettiği varsayımıyla hesaplanan ortalama gürültü
seviyeleri birkaç desibellik yerel hatalara açık olabilir. Bu nedenle yanal dağılım temsil edilmelidir ve aşağıdaki ek bilgiler gereklidir:
— Her segment ucundaki alan genişliği (veya diğer dağılım istatistiği) — Alt iz sayısı — Omurga izine dik hareketlerin dağılımı.
Hava trafik verileri:
Hava trafik verileri aşağıdakilerdir:
— verilerin kapsadığı zaman dilimi ve — Her bir uçuş pistindeki her bir uçak tipinin (1) belirtilen gürültü tanımlayıcılarına uygun olarak günün saatine, (2) kalkışlar için çalışma ağırlıklarına veya aşama uzunluklarına ve (3) gerekirse çalışma prosedürlerine göre alt bölümlere ayrılmış hareket sayısı (varışlar veya kalkışlar).
Çoğu gürültü tanımlayıcısı, olayların (yani hava aracı hareketlerinin) günün belirli dönemlerinde (örneğin gündüz, akşam ve gece) ortalama günlük değerler olarak tanımlanmasını gerektirir - bkz. 2.7.23 ila 2.7.25. Bölümleri.
Topografik veriler:
Çoğu havalimanının çevresindeki arazi nispeten düzdür. Ancak durum her zaman böyle değildir ve bazen havaalanı referans yüksekliğine göre arazi yüksekliğindeki değişimlerin hesaba katılması gerekebilir. Arazi yüksekliğinin etkisi özellikle hava aracının nispeten düşük irtifalarda çalıştığı yaklaşma pistlerinin çevresinde önemli olabilir.
Arazi yükseklik verileri genellikle belirli bir ağ boyutundaki dikdörtgen bir ızgara için (x,y,z) koordinatları kümesi olarak sağlanır. Ancak yükseklik ızgaranın parametrelerinin gürültü hesaplaması için kullanılan ızgaranın kilerden farklı olması muhtemeldir. Eğer öyleyse, doğrusal enterpolasyon, ikincisinde uygun z-koordinatlarını tahmin etmek için kullanılabilir.
Belirgin şekilde düz olmayan zeminin ses yayılımı üzerindeki etkilerinin kapsamlı analizi karmaşıktır ve bu yöntemin kapsamı dışındadır. Orta düzeydeki düzensizlikler “sözde düz” zemin varsayımıyla hesaba katılabilir; yani her alıcı noktasında düz zemin düzlemini yerel zemin yüksekliğine (referans zemin düzlemine göre) yükseltmek veya alçaltmak yeterlidir (bkz. Bölüm 2.7.4).
Referans koşulları:
Uluslararası hava aracı gürültüsü ve performansı (ANP) verileri, havaalanı gürültü çalışmalarında yaygın olarak kullanılan standart referans koşullarına göre normalize edilmiştir (bkz. Ek D).
(1) Atmosferik basınç: 101,325 kPa (1 013,25 mb) (2) Atmosferik emilim: Ek D Tablo D-1'de listelenen zayıflama oranları (3) Yağış: Yok (4) Rüzgâr Hızı: 8 m/s'den az (15 knot) (5) Yer hızı: 160 knot (6) Yerel arazi: Hava aracı zemin izlerinin birkaç kilometre ötesinde büyük yapıların veya diğer yansıtıcı nesnelerin bulunmadığı düz, yumuşak zemin.
Standartlaştırılmış hava aracı sesi ölçümleri yer yüzeyinden 1,2 m yukarıda yapılır. Ancak, modelleme amacıyla, olay seviyelerinin alıcı yüksekliğine nispeten duyarsız olduğu varsayılabileceğinden, bunun özel olarak dikkate alınmasına gerek yoktur (6).
Tahmin edilen ve ölçülen havalimanı gürültü seviyelerinin karşılaştırmaları, yakın yüzey ortalama koşulları aşağıdaki zarf içinde yer aldığında NPD verilerinin uygulanabilir kabul edilebileceğini göstermektedir:
— 30 °C'den düşük hava sıcaklığı — 500'den büyük hava sıcaklığı (°C) ve bağıl nem çarpımı (yüzde) — Saniyede 8 metreden (15 knot) düşük rüzgâr hızı.
Bu zarfın dünyanın büyük havaalanlarının çoğunda karşılaşılan koşulları kapsadığı düşünülür. Ek D, NPD verilerini bu zarfın dışında kalan ortalama yerel koşullara dönüştürmek için bir yöntem sunmaktadır, ancak aşırı durumlarda ilgili hava aracı üreticilerine danışılması önerilmektedir.
(1) Pist Rakımı: Ortalama deniz seviyesi (2) Hava sıcaklığı: 15 °C (3) Kalkış brüt ağırlığı: ANP veri tabanında aşama uzunluğunun bir fonksiyonu olarak tanımlandığı gibi (4) İniş brüt ağırlığı: Maksimum iniş brüt ağırlığının yüzde 90'ı (5) İtme kuvvetini sağlayan motorlar: Tümü
ANP aerodinamik ve motor verileri bu koşullara dayansa da Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) devletlerindeki referans olmayan pist rakımları ve ortalama hava sıcaklıkları için hesaplanan kümülatif ortalama ses seviyesi konturlarının doğruluğunu önemli ölçüde etkilemeden tablolaştırılmış olarak kullanılabilirler. (bkz. Ek B.)
ANP veri tabanı, yukarıda 3. ve 4. maddelerde belirtilen kalkış ve iniş brüt ağırlıkları için aerodinamik verileri tablolaştırmaktadır. Kümülatif gürültü hesaplamaları için aerodinamik verilerin kendilerinin diğer brüt ağırlıklara göre ayarlanması gerekmektedir de kalkış ve tırmanış uçuş profillerinin hesaplanması, Ek B'de açıklanan prosedürler kullanılarak, uygun operasyonel kalkış brüt ağırlıklarına göre yapılmalıdır.
2.7.7. Uçuş yolunun tanımı
Gürültü modeli, her farklı hava aracı hareketinin üç boyutlu uçuş yolu ve bu yol boyunca değişen motor gücü ve hızı ile tanımlanmasını gerektirir. Kural olarak, modellenen bir hareket toplam havalimanı trafiğinin bir alt kümesini temsil eder, örneğin tek bir zemin izinde aynı hava aracı tipi, ağırlığı ve işletim prosedürüne sahip bir dizi (varsayılan) özdeş hareket. Bu izin kendisi, gerçekte belirlenmiş bir rotayı takip eden bir iz alanını modellemek için kullanılan birkaç dağınık “alt iz”den biri olabilir. Zemin izi alanları, dikey profiller ve hava aracı operasyonel parametrelerinin tümü, ANP veri tabanından alınan hava aracı verileriyle birlikte girdi senaryo verilerinden belirlenir.
Gürültü-güç-mesafe verileri (ANP veri tabanında) sabit hız ve güçte sonsuz uzunlukta idealize edilmiş yatay uçuş yollarından geçen hava aracılardan kaynaklanan gürültüyü tanımlar. Bu verileri sık güç ve hız değişiklikleriyle karakterize edilen terminal alanı uçuş yollarına uyarlamak için, her yol sonlu düz çizgi segmentlerine ayrılır; bunların her birinden gelen gürültü katkıları daha sonra gözlemci konumunda toplanır.
2.7.8. Uçuş yolu ve uçuş konfigürasyonu arasındaki ilişkiler
Bir hava aracı hareketinin üç boyutlu uçuş yolu, hava aracı ve gözlemci arasındaki ses radyasyonu ve yayılımının geometrik yönlerini belirler. Belirli bir hava aracı ağırlığında ve
belirli atmosferik koşullarda, uçuş yolu tamamen pilot (veya otomatik uçuş yönetim sistemi) tarafından rotaları takip etmek ve ATC tarafından belirlenen yükseklik ve hızları korumak için uygulanan güç, flap ve irtifa değişiklikleri dizisi tarafından hava aracı operatörünün standart işletim prosedürlerine uygun olarak yönetilir. Bu talimatlar ve eylemler uçuş yolunu doğal segmentler oluşturan farklı aşamalara böler. Yatay düzlemde, bir sonraki dönüşe kadar olan mesafe olarak belirtilen düz bacakları ve yarıçap ve uçuş başı değişikliği ile tanımlanan dönüşleri içerirler. Dikey düzlemde, segmentler belirli güç ve flap ayarlarında gerekli ileri hız ve/veya yükseklik değişikliklerini elde etmek için geçen süre ve/veya mesafe ile tanımlanır. Karşılık gelen dikey koordinatlar genellikle profil noktaları olarak adlandırılır.
Gürültü modellemesi için, uçuş yolu bilgileri ya bir dizi prosedürle adımdan (pilot tarafından takip edilen) sentez yoluyla ya da radar verilerinin analizi (uçulan gerçek uçuş yollarının fiziksel ölçümleri) yoluyla oluşturur. Hangi yöntem kullanılırsa kullanılsın, uçuş yolunun hem yatay hem de dikey şekilleri bölümlere ayrılmış formlara indirgenir. Yatay şekli (yani yerdeki 2 boyutlu izdüşümü), gelen veya giden rota tarafından tanımlanan zemin izidir. Profil noktaları tarafından verilen dikey şekli ve ilgili uçuş parametreleri hız, eğim açısı ve güç ayarı birlikte, normalde hava aracı üreticisi ve/veya operatör tarafından öngörülen uçuş prosedürüne bağlı olan uçuş profilini tanımlar. Uçuş yolu, bir dizi 3 boyutlu uçuş yolu segmenti oluşturmak için 2 boyutlu uçuş profilinin 2 boyutlu zemin iziyle birleştirilmesiyle oluşturur.
Belirli bir prosedür adımları seti için profilin zemin izine bağlı olduğu unutulmamalıdır; örneğin aynı itme kuvveti ve hızda uçağın tırmanma oranı dönüşlerde düz uçuşa göre daha azdır. Bu kılavuz bu bağımlılığın nasıl dikkate alınacağını açıklasa da bunu yapmanın normalde çok büyük bir hesaplama yükü gerektireceği ve kullanıcıların gürültü modelleme amaçları doğrultusunda uçuş profili ve zemin izinin bağımsız varlıklar olarak ele alınabileceğini, yani tırmanma profilinin herhangi bir dönüşten etkilenmediğini varsaymayı tercih edebilecekleri kabul edilmelidir. Bununla birlikte, ses emisyonunun yönü üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğundan, dönüşlerin gerektirdiği yatış açısı değişikliklerini belirlemek önemlidir.
Bir uçuş yolu segmentinden alınan gürültü, gözlemciye göre segmentin geometrisine ve uçağın uçuş konfigürasyonuna bağlıdır. Ancak bunlar birbiriyle ilişkilidir. Birindeki bir değişiklik diğerinde de değişikliğe neden olur ve yol üzerindeki tüm noktalarda uçağın konfigürasyonunun yol boyunca hareketiyle tutarlı olmasını sağlamak gerekir.
Bir uçuş yolu sentezinde, yani pilotun motor gücü, flap açısı ve hızlanma/dikey hız seçimlerini tanımlayan bir dizi “prosedür adımından” bir uçuş yolu oluştururken, hareketin hesaplanması gerekir. Uçuş yolu analizinde ise durum tam tersidir: Motor gücü ayarlarının uçağın gözlemlenen hareketinden (radar verilerinden veya bazen özel çalışmalarda hava aracı uçuş kayıt cihazı verilerinden belirlendiği şekilde) tahmin edilmesi gerekir. İkinci durumda motor gücü genellikle verilerin bir parçasıdır. Her iki durumda da tüm segment uç noktalarındaki koordinatlar ve uçuş parametreleri gürültü hesaplamasına dâhil edilmelidir.
Ek B, bir hava aracına etki eden kuvvetler ile hava aracının hareketini ilişkilendiren denklemleri sunmakta ve uçuş yollarını oluşturan segmentlerin özelliklerini tanımlamak için bunların nasıl çözüldüğünü açıklamaktadır. Farklı segment türleri (ve Ek B'nin bunları kapsayan bölümleri) kalkış yer rulesi (B5), sabit hızda tırmanış (B6), güç kesintisi (B7), hızlanan tırmanış ve flap geri çekilmesi (B8), flap geri çekildikten sonra hızlanan tırmanış (B9), alçalma ve yavaşlama (B10) ve son iniş yaklaşmasıdır (B11).
Kaçınlmaz olarak, pratik modelleme çeşitli derecelerde basitleştirmeler içerir. Bunun gerekliliği uygulamanın niteliğine, sonuçların önemine ve mevcut kaynaklara bağlıdır. En ayrıntılı uygulamalarda bile genel bir basitleştirme varsayımı, uçuş pisti dağılımını hesaba katarken, tüm alt pistlerdeki uçuş profillerinin ve konfigürasyonlarının omurga iziyle aynı olmasıdır. En az 6 alt iz kullanılacağından (bkz. Bölüm 2.7.11) bu, hesaplamaları aslına uygunlukta son derece küçük bir sorun karşılığında büyük ölçüde azaltır.
2.7.9. Uçuş yolu verileri kaynakları
Radar verileri:
Hava aracı uçuş veri kayıt cihazları çok yüksek kalitede veri sağlayabilse de gürültü modelleme amacıyla bu verileri elde etmek zordur ve radar verileri, havalimanlarında uçulan gerçek uçuş yolları hakkında en kolay erişilebilir bilgi kaynağı olarak kabul edilmelidir (7). Genellikle havaalanı gürültü ve uçuş yolu izleme sistemlerinden elde edilebildiğinden, artık gürültü modelleme amacıyla giderek daha fazla kullanılmaktadır.
İkincil gözetim radarı, bir uçağın uçuş yolunu, radar tarayıcısının dönüş periyoduna eşit aralıklarla (tipik olarak yaklaşık 4 saniye) bir dizi konumsal koordinat olarak sunar. Uçağın yer üzerindeki konumu, yansıyan radar dönüşünden kutupsal koordinatlarda (menzil ve azimut) belirlenir (izleme sistemi normalde bunları Kartezyen koordinatlara dönüştürür; yüksekliği (8) uçağın kendi altimetresi tarafından ölçülür ve radarla tetiklenen bir transponder tarafından ATC bilgisayarına iletilir. Ancak radyo parazitinden ve sınırlı veri çözünürlüğünden kaynaklanan doğal konumsal hatalar önemlidir (amaçlanan hava trafik kontrol amaçları için hiçbir önemi olmamasına rağmen). Bu nedenle, belirli bir hava aracı hareketinin uçuş yolu gerekiyorsa, verilerin uygun bir eğri uydurma tekniği kullanılarak düzeltilmesi gerekir. Bununla birlikte, gürültü modelleme amaçları için olağan gereklilik, uçuş yollarının istatistiksel bir tanımlamasıdır; örneğin bir rotadaki tüm hareketler veya sadece belirli bir hava aracı tipi için hareketler. Burada ilgili istatistiklerle ilişkili ölçüm hataları ortalama alma süreçleriyle önemsiz hale getirilebilir.
Prosedürel adımlar:
Birçok durumda uçuş yollarını radar verilerine dayalı olarak modellemek mümkün değildir; çünkü gerekli kaynaklar mevcut değildir veya senaryo, ilgili radar verilerinin bulunmadığı geleceğe yönelik bir senaryodur.
Radar verilerinin bulunmadığı veya kullanımının uygun olmadığı durumlarda, uçuş yollarının operasyonel rehberlik materyaline, örneğin uçuş ekiplerine AIP'ler ve hava aracı işletim el kitapları aracılığıyla verilen talimatlara (bu belgede bunlar prosedürel adımlar olarak anılacaktır) dayanarak tahmin edilmesi gerekmektedir. Bu materyalin yorumlanmasına ilişkin tavsiyeler, gerektiğinde hava trafik kontrol makamlarından ve hava aracı operatörlerinden alınacaktır.
2.7.10. Koordinat sistemleri
Yerel koordinat sistemi:
Yerel koordinat sistemi (x,y,z) Kartezyen bir sistemdir ve orijini (0,0,0) havaalanı referans noktasındadır ($X_{ARP}, Y_{ARP}, Z_{ARP}$). Burada $Z_{ARP}$ havaalanı referans irtifasıdır ve $z = 0$ genellikle konturların hesaplandığı nominal yer düzlemini tanımlar. $X_{Y}$ düzlemindeki uçuş başı yönü $\xi$
manyetik kuzeyden saat yönünde ölçülür (bkz. Şekil 2.7.b). Tüm gözlemci konumları, temel hesaplama ızgarası ve gürültü kontur noktaları yerel koordinat olarak ifade edilir (⁹).
Şekil 2.7.b Yerel koordinat sistemi (x,y,z) ve zemin izi sabit koordinatı s
Şekil çevirisi:
Üst başlık: Nominal Yer Düzlemi (x, y, z) (Orijin: Havaalanı Referans Noktası ARP)
($S_{Approach}$'tan başlayarak saat yönünde):
S_{Yaklaşma}, Pist, Zemin izi, S_{Kalkış}
Zemin izi sabit koordinat sistemi
Bu koordinat her bir zemin izi için özeldir ve uçuş yönünde iz boyunca ölçülen s mesafesini temsil eder. Kalkış izleri için s, rule başlangıcından, yaklaşma izleri için ise iniş eşğinden itibaren ölçülür. Bu nedenle s aşağıdaki alanlarda negatif olur:
- kalkışlar için rule başlangıcının ardında ve
- yaklaşmalar için pist iniş eşğini geçmeden önce.
Yükseklik, hız ve güç ayarı gibi uçuş operasyonel parametreleri s'nin fonksiyonları olarak ifade edilir.
Hava aracı koordinat sistemi:
Hava aracına sabitlenmiş Kartezyen koordinat sisteminin (x',y',z') orijini hava aracının gerçek konumudur. Eksen sistemi tırmanma açısı γ, uçuş yönü ξ ve yatış açısı ε ile tanımlanır (bkz. Şekil 2.7.c).
Şekil 2.7.c Hava aracı sabit koordinat sistemi (x',y',z')
Topografinin göz önüne alınması:
Topografyanın dikkate alınması gereken durumlarda (bkz. Bölüm 2.7.6), yayılma mesafesi de tahmin edilirken hava aracı yükseklik koordinatı $z' = z - z_o$ (burada $z_o$ gözlemci konumu O'nun z koordinatıdır) ile değiştirilmelidir. Hava aracı ve gözlemci arasındaki geometri Şekil 2.7.d'de gösterilmektedir. d ve f tanımları için bkz. 2.7.14 ila 2.7.19 (10).
Şekil 2.7.d Zemin izi boyunca (solda) ve yanal (sağda) zemin yüksekliği
2.7.11. Zemin İzleri
Omurga izleri:
Omurga izi, belirli bir rota kullanan hava aracılar tarafından takip edilen hatların merkezini tanımlar. Hava aracı gürültüsü modellemesi amacıyla, (i) AIP'lerde pilotlara verilen talimatlar gibi kuralcı operasyonel verilerle veya (ii) mevcut olduğunda ve modelleme çalışmasının ihtiyaçlarına uygun olduğunda Bölüm 2.7.9'da açıklandığı gibi radar verilerinin istatistiksel analizi ile tanımlanır. Operasyonel talimatlardan izin oluşturulması normalde oldukça basittir çünkü bunlar ya uzunluk ve uçuş başı ile tanımlanan düz ya da dönüş hızı ve uçuş başı değişimi ile tanımlanan dairesel yaylar şeklinde bir dizi bacak öngörmektedir; bir örnek için Şekil 2.7.e'ye bakınız.
Şekil 2.7.e Dönüşler ve düz segmentler açısından zemin izi geometrisi
Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):
düz segment, kavisli segment, Standart aletli kalkış rotası, düz segment,
Bir omurga izini radar verilerine uydurmak daha karmaşıktır; çünkü ilk olarak gerçek dönüşler değişen bir hızda yapılır ve ikinci olarak çizgisi verilerin dağılımıyla gizlenir. Açıklandığı gibi, resmi prosedürler henüz geliştirilmemiştir ve düz ve kavisli segmentleri, rota boyunca
aralıklarla radar izlerinin kesitlerinden hesaplanan ortalama konumlarla eşleştirmek yaygın bir uygulamadır. Bu görevi yerine getirecek bilgisayar algoritmalarının gelecekte geliştirilmesi muhtemeldir, ancak şu an için mevcut verilerin en iyi şekilde nasıl kullanılacağına karar vermek modelciye düşmektedir. Önemli bir faktör de uçağın hızı ve dönüş yarıçapının yatış açısını belirlemesi ve Bölüm 2.7.19'da görüleceği üzere, uçuş yolu etrafındaki ses radyasyonunun simetrik olmamasının uçuş yolunun konumu kadar yerdeki gürültüyü de etkilemesidir.
Teorik olarak, düz uçuştan sabit yarıçaplı dönüşe kesintisiz geçiş, fiziksel olarak imkansız olan ε yatış açısının anlık olarak uygulanmasını gerektirecektir. Gerçekte yatış açısının belirli bir hızı ve r dönüş yarıçapını korumak için gereken değere ulaşması sonlu bir zaman alır ve bu sırada dönüş yarıçapı sonsuzdan r'ye daralır. Modelleme amaçları doğrultusunda yarıçap geçişi göz ardı edilebilir ve yatış açısının dönüşün başlangıcında sıfırdan (veya başka bir başlangıç değerinden) ε'ye düzenli olarak arttığı ve dönüşün sonunda ε'nin bir sonraki değeri olduğu varsayılabilir (11).
Yanal iz dağılımı:
Mümkün olduğu durumlarda, yanal dağılım ve temsili alt izlerin tanımları, normalde radar veri örneklerinin analizi yoluyla, çalışmanın yapıldığı havaalanının ilgili geçmiş deneyimlerine dayanmalıdır. İlk adım, verilerin rotaya göre gruplandırılmasıdır. Kalkış izleri, doğru modelleme için dikkate alınması gereken önemli yanal dağılım ile karakterize edilir. Varış rotaları normalde son yaklaşma yolu etrafında çok dar bir alanda birleşir ve genellikle tüm varışları tek bir rota ile temsil etmek yeterlidir. Ancak yaklaşma alanlarının gürültü konturları bölgesinde geniş olması hâlinde, bunların kalkış rotaları ile aynı şekilde alt rotalarla temsil edilmesi gerekebilir.
Tek bir rotaya ait verilerin tek bir popülasyondan alınan bir örneklem olarak ele alınması yaygın bir uygulamadır; yani bir omurga iz ve bir dizi dağınık alt iz ile temsil edilir. Bununla birlikte, inceleme farklı hava aracı kategorileri veya operasyonlar için verilerin önemli ölçüde farklılık gösterdiğini ortaya koyarsa (örneğin, büyük ve küçük hava aracıların önemli ölçüde farklı dönüş yarıçaplarına sahip olması durumunda), verilerin farklı alanlara daha fazla bölünmesi istenebilir. Her bir alan için, yanal iz dağılımları orijinden uzaklığın bir fonksiyonu olarak belirlenir; hareketler daha sonra dağılım istatistikleri temelinde bir omurga iz ile uygun sayıda dağınık alt iz arasında paylaştırılır.
Normalde iz dağılımının etkilerini göz ardı etmek akıllıca olmadığından, ölçülmüş iz verilerinin yokluğunda, geleneksel bir dağılım fonksiyonu ile omurga izi boyunca ve ona dik olarak nominal bir yanal yayılım tanımlanmalıdır. Gürültü indekslerinin hesaplanan değerleri, yanal dağılımın kesin şekline özellikle duyarlı değildir: Normal (Gauss) Dağılım, radarla ölçülen birçok alan için yeterli bir açıklama sağlar.
Tipik olarak 7 noktalı ayrık bir yaklaşım kullanılır (yani yanal dağılımın omurga izi etrafında eşit aralıklarla yerleştirilmiş 6 alt iz ile temsil edilmesi). Alt izlerin aralığı yanal dağılım fonksiyonunun standart sapmasına bağlıdır.
Standart sapması S olan normal dağılımlı izler için, izlerin %98,8'i sınırları ± 2,5 S olan bir koridor içinde yer almaktadır. Tablo 2.7.a altı alt izin aralıklarını ve her birine tahsis edilen toplam hareketlerin yüzdesini vermektedir. Ek C'de diğer alt iz sayıları için değerler verilmektedir.
Tablo 2.7.a 7 alt iz için standart sapması S olan normal dağılım fonksiyonu için hareket yüzderleri (omurga hatti alt iz 1'dir)
| Al iz no | Alt iz konumu | Alt iz üzerindeki hareketlerin yüzdesi |
|---|---|---|
| 7 | -2,14 · S | %3 |
| 5 | -1,43 · S | %11 |
| 3 | -0,71 · S | %22 |
| 1 | 0 | %28 |
| 2 | 0,71 · S | %22 |
| 4 | 1,43 · S | %11 |
| 6 | 2,14 · S | %3 |
Standart sapma S, omurga izi boyunca s koordinatinin bir fonksiyonudur. Ek A3'te gosterilen uçuş izi veri sayfasinda, omurga izinin tanımiyla birlikte, belirtilebilir. Standart sapmanın herhangi bir gostergesinin olmaması durumunda (örneğin, karşilastırılabilir uçuş yolların tanımlayan radar verilerinden elde edilebilecek herhangi bir gostergenin olmaması durumunda) aşağıdaki degerler tavsiye edilir:
Dönüşlerin 45 dereceden az oldugu izler için:
| S(s) = 0,055 · s - 150 | 2 700 m ≤ s ≤ 30 000 m için | (2.7.1) |
|---|---|---|
| S(s) = 1 500 | s > 30 000 m için |
Dönüşlerin 45 dereceden fazla oldugu izler için:
| S(s) = 0,128 · s - 420 | 3 300 m ≤ s ≤ 15 000 m için | (2.7.2) |
|---|---|---|
| S(s) = 1 500 m | s > 15 000 m için |
Pratik nedenlerle, S(s)'nin dönüş miktarına baglı olarak rule baslangıcı ile s= 2700 m veya s = 3300 m arasında sifir oldugu varsayilır. Birden fazla dönüş içeren rotalar (2.7.2) denklemiuyarınca ele alınmalıdır. Varışlar icin, yanal dağılım inisten sonraki 6000 m icinde ihmal edilebilir.
2.7.12.Uçuş profilleri
Uçuş profili, uçağın konumu, hızı, yatış açısı ve motor gücü ayarı açısından zemin izinin üzerindeki dikey düzlemdeki hareketinin bir açıklamasıdır. Model kullanıcınin sorumluluğundaki en önemli görevlerden biri, modelleme uygulamasın gereksinimlerini yeterli şekilde karşılayan hava aracı uçuş profillerini aşırı zaman ve kaynak tüketmeden verimli bir şekilde tanınlamaktır. Doğal olarak, yüksek doğruluk elde etmek için, profillerin temsil etmeleri amaçlanan hava aracı operasyonlarını yakından yansıtması gerekir. Bu da atmosferik koşullar, hava aracı tipleri ve varyantları, çalışma ağırlıkları ve çalışma prosedürleri (itme ve flap ayarlarındaki degişimler ve yükseklik ve hız degişimleri arasındaki dengeler) ilgilenilen zaman dilimi(leri) boyunca uygun şekilde ortalaması alınmış güvenilir bilgiler gerektirir. Genellikle bu tür ayrıntılı bilgiler mevcut degildir ancak bu mutlaka bir engel teşkil etmez; mevcut olsalar bile, modelcinin girdi bilgilerinin doğruluğu ve ayrıntısı ile kontur ciktilarinı ihtiyaçları ve kullanımları arasında denge kurmak için muhakeme yapması gerekir.
ANP veri tabanından veya hava aracı operatörlerinden elde edilen “prosedürel adımlardan” uçuş profillerinin sentezi Bölüm 2.7.13 ve Ek B'de açıklanmaktadır. Radar verilerinin mevcut olmadığı durumlarda genellikle modelcinin başvurabileceği tek yol olan bu süreç hem uçuş yolu geometrisini hem de ilgili hız ve itme değişimlerini verir. Normalde ister omurgaya ister dağınık alt izlere atanmış olsun, bir alan içindeki tüm (benzer) hava araçlarının omurga iz profilini takip ettiği varsayılır.
Prosedürel adımlar hakkında varsayılan bilgileri sağlayan ANP veri tabanının ötesinde, hava aracı operatörleri, kullandıkları prosedürler ve uçulan tipik ağırlıklar gibi güvenilir bilgilerin en iyi kaynağıdır. Münferit uçuşlar için “altın standart” olan kaynak, ilgili tüm bilgilerin elde edilebildiği hava aracı uçuş veri kaydedicidir (FDR). Ancak bu tür veriler mevcut olsa bile, ön işleme görevi zorludur. Bu nedenle ve gerekli modelleme ekonomilerine uygun olarak, normal pratik çözüm ortalama ağırlıklar ve operasyon prosedürleri hakkında bilgiye dayalı varsayımlar yapmaktır.
ANP veri tabanında sağlanan varsayılan prosedürel adımları benimsemeden önce dikkatli olunmalıdır (gerçek prosedürler bilinmediğinde geleneksel olarak varsayılanlar kullanılır). Bunlar yaygın olarak takip edilen ancak operatörler tarafından belirli durumlarda kullanılabilen standartlaştırılmış prosedürlerdir. Önemli bir faktör, kalkış (ve bazen tırmanış) motor itiş kuvvetinin tanımıdır ve bu da bir dereceye kadar mevcut koşullara bağlı olabilir. Özellikle, motor ömrünü uzatmak için kalkış sırasında itme kuvveti seviyelerini (mevcut maksimumdan) düşürmek yaygın bir uygulamadır. Ek B tipik uygulamayı temsil etme konusunda yol göstermektedir; bu genellikle tam itme kuvveti varsayımından daha gerçekçi konturlar üretecektir. Ancak, örneğin pistler kısaysa ve/veya ortalama hava sıcaklıkları yüksekse, tam itiş kuvveti muhtemelen daha gerçekçi bir varsayım olacaktır.
Gerçek senaryolar modellenirken, bu nominal bilgileri tamamlamak veya değiştirmek için radar verileri kullanılarak daha yüksek doğruluk elde edilebilir. Her alt grup için kat edilen yer mesafesine karşı ortalama bir yükseklik ve hız profili elde etmek için uçuş profilleri radar verilerinden yanal omurga izlerine benzer bir şekilde belirlenebilir; ancak bu yalnızca trafiği hava aracı tipi ve varyantına ve bazen ağırlık veya aşama uzunluğuna göre ayırdıktan sonra (ancak dağılıma göre değil) yapılabilir. Yine, daha sonra yer izleri ile birleştirilirken, bu tek profil normalde hem omurgaya hem de alt izlere atanır.
Hava aracının ağırlığı bilindiğinde, hız ve itme kuvveti değişimi hareket denklemlerinin adım adım çözümü yoluyla hesaplanabilir. Bunu yapmadan önce, ivme tahminlerini güvenilmez hale getirebilecek radar hatalarının etkilerini en aza indirmek için verilerin önceden işlenmesi yararlı olacaktır. Her durumda ilk adım, uçuşun ilgili aşamalarını temsil etmek üzere düz çizgi segmentleri uydurarak profili yeniden tanımlamaktır. Her segment yer rulesi, sabit hızda tırmanma veya alçalma, itme kuvvetinin kesilmesi veya flap değişikliği ile veya flap değişikliği olmadan hızlanma/yavaşlama olarak uygun şekilde sınıflandırılır.
Bir hava aracı gürültü kaynağı, ilgili olduğu şekilde, havaalanı seviyesinin veya pistin arazi rakım seviyelerinin üzerinde minimum 1,0 m (3,3 ft) yükseklikte girilmelidir.
Hava aracı ağırlığı ve atmosferik durum da gerekli girdilerdir.
Bölüm 2.7.11'de uçuş yollarının nominal ya da omurga rotalar etrafındaki yanal dağılımını hesaba katmak için özel bir düzenleme yapılması gerektiği açıkça ortaya koyulmaktadır. Radar veri örnekleri, dikey düzlemdeki uçuş yollarının benzer dağılımları ile karakterize edilir. Bununla birlikte, dikey dağılımını bağımsız bir değişken olarak modellenmesi olağan bir
uygulama degildir; esas olarak, trafik girdi verilerinin on islenmesi sirasinda dikkate alinan hava araci ağırlıkları ve operasyon prosedürlerindeki farklılıklar nedeniyle ortaya çıkar.
2.7.13. Uçuş yolu segmentlerinin oluşturulması
Her uçuş yolu bir dizi segment koordinatı (dügüm) ve uçuş parametresi ile tanımlanmalıdır. Başlangıç noktası, zemin izi segmentlerinin koordinatlarını belirlemektir. Daha sonra, belirli bir prosedür adımları seti için profilin zemin izine bağlı olduğu hatırlanarak uçuş profili hesaplanır; örneğin, aynı itme kuvveti ve hızda hava aracının tırmanma oranı dönüşlerde düz uçuşa göre daha azdır. Daha sonra pistteki hava aracı (kalkış ve iniş yer rulesi) ve piste yakın hava aracı (ilk tırmanış veya son yaklaşma) için alt segmentlere ayırma işlemi gerçekleştirilir. Başlangıç ve bitiş noktalarında önemli ölçüde farklı hızlara sahip havadaki segmentler daha sonra alt segmentlere ayrılmalıdır. Zemin izi (*) segmentlerinin iki boyutlu koordinatları belirlenir ve üç boyutlu uçuş yolu segmentlerini oluşturmak için iki boyutlu uçuş profili ile birleştirilir. Son olarak, birbirine çok yakın olan uçuş yolu noktaları kaldırılır.
Uçuş profili
Segmentin başlangıcında (son ek 1) ve sonunda (son ek 2) her bir uçuş profili segmentini tanımlayan parametreler şunlardır:
- $s_1, s_2$ Zemin izi boyunca mesafe,
- $z_1, z_2$ uçak yüksekliği,
- $V_1, V_2$ yer hızı,
- $P_1, P_2$ gürültü ile ilgili güç parametresi (NPD eğrilerinin tanımlandığı parametre ile eşleşen) ve
- $\varepsilon_1, \varepsilon_2$ yatış açısı.
Bir dizi prosedürel adımdan bir uçuş profili oluşturmak için (uçuş yolu sentezi), uç noktalarda gerekli koşulları elde etmek için segmentler sırayla oluşturulur. Her bir segment için bitiş noktası parametreleri bir sonraki segment için başlangıç noktası parametreleri haline gelir. Herhangi bir segment hesaplamasında parametreler başlangıçta bilinir; sondaki gerekli koşullar prosedürel adım tarafından belirlenir. Adımların kendileri ya ANP varsayılan değerleri tarafından ya da kullanıcı tarafından tanımlanır (örneğin hava aracı uçuş kılavuzlarından). Son koşullar genellikle yükseklik ve hızdır; profil oluşturma görevi bu koşullara ulaşırken kat edilen yol mesafesini belirlemektir. Tanımlanmamış parametreler Ek B'de açıklanan uçuş performansı hesaplamaları yoluyla belirlenir.
Zemin izi düz ise, profil noktaları ve ilgili uçuş parametreleri zemin izinden bağımsız olarak belirlenebilir (yatış açısı her zaman sıfırdır). Ancak yer pistleri nadiren düzdür; genellikle dönüşler içerirler ve en iyi sonuçları elde etmek için 2 boyutlu uçuş profili belirlenirken bunların hesaba katılması gerekir. Gerektiğinde profil segmentleri zemin izi düğümlerinde bölünerek yatış açısı değişiklikleri enjekte edilir. Kural olarak, bir sonraki segmentin uzunluğu başlangıçta bilinmez ve yan yatma açısında değişiklik olmadığı varsayılarak geçici olarak hesaplanır. Geçici segmentin daha sonra ilki s'de olmak üzere bir veya daha fazla zemin izi düğümünü kapsadığı tespit edilirse (yani $s_1 < s < s_2$ durumunda) segment s'de kesilir ve buradaki parametreler enterpolasyonla hesaplanır (aşağıya bakınız). Bunlar mevcut segmentin bitiş noktası parametreleri ve yeni bir segmentin başlangıç noktası parametreleri haline gelir ki bu segment hala aynı hedef bitiş koşullarına sahiptir. Araya giren bir zemin izi düğümü yoksa geçici segment teyit edilir.
Dönüşlerin uçuş profili üzerindeki etkileri göz ardı edilecekse, “düz uçuş, tek segment”çözümü benimsenir, ancak yatsı açisi bilgisi daha sonra kullanılamak üzere saklanır.
Dönüş etkileri tam olarak modellenmiş olsun ya da olmasın, her 3 boyutlu uçuş yolu 2 boyutlu uçuş profili ile 2 boyutlu zemin izinin birleştirilmesiyle oluşturulur. Sonuç, her biri segmentlere ayrılmış zemin izinin bir düğümü, uçuş profilinin bir düğümü veya her ikisi olan bir dizi koordinat setidir $(x,y,z)$ ; profil noktalarına karşılık gelen yükseklik $z$ , yer hızı $V$ , yatsı açisi $\varepsilon$ ve motor gücü $P$ değerleri eşlik eder. Bir uçuş profili segmentinin uç noktaları arasında yer alan bir iz noktası $(x,y)$ için uçuş parametreleri aşağıdaki gibi enterpole edilir:
| z = z1 + f · (z2 - z1) | (2.7.3) |
|---|---|
| V = √V1² + f · (V2² - V1²) | (2.7.4) |
| ε = ε1 + f · (ε2 - ε1) | (2.7.5) |
| P = √P1² + f · (P2² - P1²) | (2.7.6) |
Burada:
| f = (s - s1) / (s2 - s1) | (2.7.7) |
|---|
$z$ ve $\varepsilon^{\prime}$ nin mesafeyle doğrusal olarak degistiği varsayilırken, $V$ ve $P^{\prime}$ nin zamanla doğrusal olarak degistiğinin varsayildigina dikkat ediniz (yani sabit hizlanma (**)).
Uçuş profili segmentleri radar verileriyle eşleşirilirken (ucuş yolu analizi) tüm bitiş noktası mesafeleri, yükseklikleri, hizları ve yatsı açları doğrudan verilerden belirlenir; yalnızca güç ayarlarinin performans denklemleri kullanılarak hesaplanması gerekir. Zemin izi ve uçuş profili koordinatları da uygun şekilde eşleşirilebildiğinden, bu genellikle oldukça basittir.
Kalkı syr rulesi
Kalkış sırasında, bir hava aracı fren bırakma noktası (alternatif olarak rule baslangıcı (Start-of-Roll SOR) olarak adlandirilir) ile kalkış noktası arasında hizlanırken, hı 1 500 ila 2 500 m'lik bir mesafe boyunca sifirdan yaklaşık 80 ila 100 m/s arasında önemli ölçüde degişir.
Bu nedenle kalkış rulesi, her biri üzerinde hava aracı hizinin $10\mathrm{m / s}$ den (yaklaşık 20 kt) fazla olmayan belirli bir $\Delta V$ artisiyla degistiği degişken uzunluklara sahip segmentlere ayrır. Gerçekte kalkış rulesi sırasında degisim göstermesine ragmen, sabit hizlanma varsayimi bu amaç icin yeterlidir. Bu durumda, kalkış asaması icin $\mathbf{V}_1$ ilk hiz, $\mathbf{V}_2$ kalkış hiz, nTO kalkış segmenti sayisi ve sTO eşdeğer kalkış mesafesidir. Es deger kalkış mesafesi sTO (bkz. Ek B) ve kalkış hiz $\mathbf{V}1$ ve kalkış hiz $\mathbf{V}{TO}$ icin yer rulesi icin segment sayisi nTO aşağıdaki sekildedir:
| nTO = int (1 + (VTO - V1) / 10) | (2.7.8) |
|---|
bu nedenle bir segment boyunca huz degisimi asagidaki sekildedir:
| ΔV = VTO/nTO | (2.7.9) |
|---|
ve her bir segmentteki $\Delta t$ süresi (sabit hizlanma varsayilmişir) asagidaki sekildedir:
| Δt = 2. sTO/VTO·nTO | (2.7.10) |
|---|
Bu durumda kalkış rulesinin k segmentinin $(1\leq k\leq n_{TO})$ uzunluğu $(s_{TO,k})$ aşağıdaki sekildedir:
| sTO,k = (k-0,5)·ΔV·Δt = (2k-1)·sTO/nTO2 | (2.7.11) |
|---|
Örnek: Kalkış mesafesi $s_{TO} = 1600 , \text{m}$ , $V_1 = 0 , \text{m/s}$ ve $V_2 = 75 , \text{m/s}$ için bu, uzunlukları 25 ila 375 metre arasında deşşen $n_{TO} = 8$ segment verir (bkz. Şekil 2.7.g):
Hiz degisikliklerine benzer sekilde, uçağın itme kuvveti de her segmentte sabit bir $\Delta P$ artisiyla degisir ve su sekilde hesaplanir:
| ΔP = (PTO - Pinit) / nTO | (2.7.12) |
|---|
Burada $P_{TO}$ ve $P_{init}$ sirasıyla kalkış noktasindaki hava araci itişini ve kalkış rulesinin baslangıcindaki hava araci itme kuvvetini belirtir.
Bu sabit itme kuvveti artışinin kullanımı (2.7.6 kuadratik denklemini kullanmak yerine) jet motorlu hava araçları söz konusu oldugunda itme kuvveti ve hizarasindaki dogrusal iliskiyle tutarlolumayamaclamaktadir.
Önemli not: Yukarıdaki denklemler ve örneki, kalkış aşamasınin başlangıcinda zımnen uçağın ilk hizının sifir oldugunu varsaymaktadir. Bu, uçağın fren bırakma noktasindan itibaren ruleye ve hizlanmaya basladigi yaygin duruma karşilik gelir. Bununla birlikte, uçağın pist esiginde durmadan taksi hizindan itibaren hizlanmaya baslayabilecegi durumlar da vardir. Başlangıç hizının sifir olmadiğ bu durumda $V_{init}$ aşağıdaki "genelleştilimiş" denklemler 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 ve 2.7.11 denklemlerinin yerine kullanilmalidir.
| nTO = int(1 + | V2 - V1 | /10) ΔV = (V2 - V1)/n Δt = 2 · s (V2 + V1) · n sk = (V1 + ΔV · (k - 0.5)) · 2 · s (V2 + V1) · n | (2.7.13) |
|---|
Bu durumda, kalkış aşaması için, $V_{1}$ ilk hiz $V_{init}$ , $V_{2}$ kalkış hizı $V_{TO}$ , $n$ kalkış segmenti sayisi $n_{TO}$ , $s$ eş deger kalkış mesafesi $s_{TO}$ ve $s_{k}$ k segmentinin uzunluğu $s_{TO,k}$ dir. (1[Sembol]k[Sembol]n).
İnis yer rulesi
İnis yer rulesi esasen kalkış yer rulesinin tersi olsa da asağidaki hususlar Özel olarak dikkate alınmalıdır:
— bazen uçağı yavaşlatmak için uygulanan ters itme kuvveti ve —Yavášladiktan sonra pisti terk eden hava araçları (taksi gürültüşü dikkate alınmadigi ndan pisti terk eden hava araçları artık hava gürültüsüne katkıda bulunmaz).
Hava aracin performans parametrelerinden türetilen kalkis rulesi mesafesinin aksine, durma mesafesi $s_{stop}$ (yani inisten hava aracin pisti terk ettiği noktaya kadar olan mesafe) tamamen hava aracina özgü degildir. Hava aracin kütlesi ve performansindan (ve mevcut ters itme kuvvetinden) asgari bir durma mesafesi tahmin edilebilse deGPCek durma mesafesi taksi yollarinin konumuna, trafik durumuna ve ters itme kuvvetinin kullanıma ilişkin havalimanina özgü düzenlemelere baglidir.
Ters itme kuvveti kullanimi standart bir prosedür degildir; sadece gerekli yavaşlama tekeren frenleri kullanılarak saglanamıyorsa uygulanır. (Motor gücünün rölantiden geri vites ayarlarina hizli bir sekilde degistirilmesi ani bir gürültü patlamasina neden oldugundan ters itme kuvveti son derece rahatsız edici olabilir).
Bununla birlikte, çoğu pist kalkışlar icin olduğu kadar inisler icin de kullanilr; bu nedenle pist Çevresindeki toplam ses enerjisine kalkış operasyonlarından kaynaklanan gürültü hakim oldugundan ters itme kuvvetinin gürültü konturları üzerinde cok kucuk bir etkisi vardir. Konturlara ters itme kuvveti katkısi yalnızca pist kullanimi inis operasyonlarıyla sinirli oldugunda onemli olabilir.
Fiziksel olarak, ters itme kuvveti gürültüsü cok karmaşık bir sureçtir ancak hava gürültüsü konturları üzerindeki nispeten kucuk onemi nedeniyle basit bir sekilde modellenebilir. Motor gücündeki hizli degism uygun segmentasyonla dikkate alinir.
Inis yer rulesi modellenmesinin kalkis rule gürültüsüne gore daha az basit oldugu aciktir. Asagidaki basitlestirilmis modelleme varsayimlari, ayrintili bilgi mevcut olmadiginda genel kullanim icin tavsiye edilmektedir (bkz. Sekil 2.7.h.1).
Sekil cevirisi (yukaridan asagi, soldan saga):
Tersine itme kuvveti seviye artis, motor gucu, hava aracin, inis esigi, inis (touchdown), pist sonu
Hava aracinis esigini (yaklasma zemin izi boyunca $s = 0$ koordinatna sahipolan) 50 feet yukseklikte gecer ve ardindan piste inene kadar suzulus egiminde alcalmaya devam eder. $3^{\circ}$ lik bir suzulus egimi icin, inis noktasi inis esiginin 291 m otesindedir (Sekil 2.7.h.1'de gosterildigi gibi). Hava aracin daha sonra son yaklasma hizi $V_{final}$ den 15 m/s'ye kadar durma mesafesi $s_{stop}$ üzerinde yavaslatilr (hava aracina ozgü degerler ANP veri tabaninda verilir). Bu segment sirasinda hizdaki suratli degisiklikler nedeniyle, 2.7.13 genellestirilmis denklemleri kullanilarak (taksi hizi sifira esit olmadigindan) kalkis yer rulesi (veya suratli hiz degisiklikleri
olan havadaki segmentler) ile ayni sekilde alt segmentlere ayrilmalıdır. Motor gücü, inisteki son yaklasma gücünden 0,1- $s_{stop}$ mesafesi boyunca $P_{rev}$ ters itme kuvveti ayarına degisir, ardından durma mesafesinin kalan yüzde 90'i boyunca mevcut maksimum gücün %10'una duşer. Pistin sonuna kadar $(s = -s_{RWT})$ hava aracı;hizi sabit kalir.
Ters itme icin NPD egrileri su anda ANP veri tabaninda yer almamaktadir ve bu nedenle bu etkinin modellenmesi icin geleneksel egrilere guvenmek gerekmektedir. Tipik olarak ters itme gucu $P_{rev}$ tam guc ayarinin yaklasik $% 20$ 'sidir ve operasyonel bilgi mevcut olmadiginda bu tavsiye edilir. Bununla birlikte, belirli bir guc ayarinda, ters itme ileri itmeden onemli olcude daha fazla gurultu uretme egilimindedir ve NPD'den turetilen olay seviyesine, $0,1\cdot s_{stop}$ boyunca sifirdan bir $\Delta L_{rev}$ degereine (geci olarak 5 dB onerilir (***)) yukselen ve ardından durma mesafesinin geri kalanı boyunca dogrusal olarak sifira duşen bir $\Delta L$ artis uygulanmalidir.
İlk tirmanis ve son yaklasma segmentlerinin böümldirilmesi
Segment-alıci geometrisi ilk tirmanis ve son yaklasma havadaki segmentler boyunca, Özellikle de hava aracı bu ilk/son segmentler boyunca tirmanırken veya alçalırken yukseklik açınin (beta açis) da hizla degistiği uçuş pistinin yan tarafindaki gozlemci konumlarina gore hizla degisir. Çok kucuk segment hesaplamalarıyla yapilan karsilaşirmalar, belirli bir yuksekligin (piste gore) altindaki tek bir (veya sinirli sayida) tirmanma veya yaklasma hava segmentinin kullanilmasinin, entegre olçümler icin uçuş izinin yan tarafindaki gurultünin zayif bir sekilde yaklasirilmasıyla sonuclandigi gostermektedir. Bunun nedeni, her bir segmentte yukseklik açınin segmentte özgü tek bir degereine karsilık gelen tek bir yanal zayiflama ayarlamasinin uygulanmasidir; oysa bu parametrenin hizl degisimi, her bir segment boyunca yanal zayiflama etkisinde onemli degisikliklere neden olur. Hesaplama dogruluğu, ilk tirmanis ve son yaklasma havadaki segmentlerin alt segmentlere ayrilmasıyla gelistirilmistir. Alt segmentlerin sayisi ve her birinin uzunluğu, hesaba katilacak olan yanal zayiflama degisikliği "granulerligini" belirler. Govdeye monteli motorlara sahip hava araçları icin toplam yanal zayiflama ifadesi dikkate alindiginda, yanal zayiflamada alt segment basina 1,5 dB'lik sinirlayici bir degisiklik icin, pistten 1 289,6 m (4 231 ft) yuksekligin altinda bulunan tirmanma ve yaklasma havadaki segmentlerin asagidaki yukseklik degelerki kümesine gore alt segmentlere ayrilması gerektiğ gosterilebilir:
$z = {18,9,41,5,68,3,102,1,147,5,214,9,334,9,609,6,1289,6}$ metre veya
$z = {62,136,224,335,484,705,1099,2000,4231}$ feet
Yukarıdaki yukseklikler, 1 289,6 m'nin (4 231 ft) altindaki her bir orijinal segment icin, yukarıdaki kümedeki hangi yuksekligin orijinal bitis noktası yuksekligine (tirmanis segmenti icin) veya baslangıc noktası yuksekligine (yaklasma segmenti icin) en yakın oldugu belirlenerek uygulanır. ArdındanGPCek alt segment yukseklikleri $(z_{i})$ asagidakiler kullanilarak hesaplanacaktır:
$z_{i} = z_{e}\left[z^{\prime}{i} / z^{\prime}{N}\right] (i = k..N)$
Burada:
| ze | orijinal segment bitis noktası yuksekliği (tirmanma) veya baslangıc noktası yuksekligidir (yaklasma). |
|---|---|
| z'i | yukarıda listelenen yukseklik değerleri kümesinin i'nci unsurudur. |
| z'N | yukarıda listelenen yukseklik değerleri kümesinden ze yuksekliğine en yakın yuksekliktir. |
| k | Hesaplanan zk değerinin bir önceki orijinal tirmanma segmentinin bitis noktası yuksekliğinden veya alt segmentlere ayrılacak bir sonraki orijinal yaklasma segmentinin |
| başlangıç noktası yüksekliğinden kesinlikle daha büyük olduğu yükseklik değerleri kümesinin ilk unsurunun indeksini belirtir. |
|---|
| Özel olarak ilk tırmanış segmenti veya son yaklaşma segmentinin söz konusu olduğunda $k = 1'$dir; ancak piste bağlı olmayan havadaki segmentlerin daha genel durumunda $k$ 1'den büyük olacaktır. |
İlk tırmanış segmenti için örnek:
Orijinal segment bitiş noktası yüksekliği $z_e = 304,8$ m ise, yükseklik değerleri kümesinden $214,9$ m $< z_e < 334,9$ m ve kümeden $z_e$'ye en yakın yükseklik $z'_7 = 334,9$ m'dir. Ardından alt segment bitiş noktası yükseklikleri aşağıdaki şekilde hesaplanır:
$$ z_i = i \text{ için } 304,8 \left[ z'_i / 334,9 \right] = 1 \text{ ila } 7 $$
(bu durumda $k = 1$ olduğu belirtilmelidir; çünkü bu bir ilk tırmanış segmentidir)
Böyle $z_1$ 17,2 m, $z_2$ ise 37,8 m, vs. olacaktır.
Havadaki segmentlerin bölümlendirilmesi
Bir segment boyunca önemli bir hız değişikliğinin olduğu havadaki segmentler için, bu, yer rulesi için olduğu gibi alt segmentlere ayrılmalıdır, yani:
| $n_{seg} = int \left(1 + | V_2 - V_1 | / 10\right)$ | (2.7.14) |
|---|
Burada $V_1$ ve $V_2$ sırasıyla segment başlangıç ve bitiş hızlarıdır. İlgili alt segment parametreleri, 2.7.9 ila 2.7.11 numaralı denklemler kullanılarak kalkış yer rulesinde olduğu gibi benzer şekilde hesaplanır.
Zemin izi
Bir zemin izi ister bir omurga izi ister dağınık bir alt iz olsun, yer düzlemindeki bir dizi $(x,y)$ koordinatıyla (örneğin radar bilgilerinden) veya düz segmentleri ve dairesel yayları (tanımlanmış $r$ yarıçaplı dönüşler ve $\Delta\xi$ uçuş başı değişimi) tanımlayan bir dizi vektör komutuyla tanımlanır.
Segmentasyon modellemesi için bir yay, alt yaylara takılan bir dizi düz segmentle temsil edilir. Zemin izi segmentlerinde açıkça görünmemelerine rağmen, dönüşler sırasında uçağın yatış açısı bunların tanımını etkiler. Ek B4, sabit bir dönüş sırasında bank açılarının nasıl hesaplanacağını açıklamaktadır, ancak elbette bunlar gerçekte anında uygulanmaz veya kaldırılmaz. Düz ve dönüşlü uçuş arasındaki veya bir dönüş ile hemen ardından gelen bir dönüş arasındaki geçişlerin nasıl ele alınacağı belirtilmemiştir. Kural olarak, kullanıcıya bırakılan ayrıntıların (bkz. Bölüm 2.7.11) nihai konturlar üzerinde ihmal edilebilir bir etkiye sahip olması muhtemeldir; gereklilik esas olarak dönüşün uçlarında keskin süreksizliklerden kaçınmaktır ve bu, örneğin, yatış açısının mesafeyle doğrusal olarak değiştiği kısa geçiş bölümleri eklenerek basitçe başarılabilir. Yalnızca belirli bir dönüşün nihai konturlar üzerinde baskın bir etkiye sahip olmasının muhtemel olduğu özel durumlarda, geçiş dinamiklerini daha gerçekçi bir şekilde modellemek, yatış açısını belirli hava aracı tipleriyle ilişkilendirmek ve uygun rule oranlarını benimsemek gerekecektir. Burada, herhangi bir dönüşte $\Delta\xi_{\text{trans}}$ uç alt yaylarının yatış açısı değişim gereklilikleri tarafından belirlendiğini belirtmek yeterlidir. Uçuş başı değişikliği $\Delta\xi - 2 \cdot \Delta\xi_{\text{trans}}$ derece olan yayın geri kalanı, denkleme göre $n_{sub}$ alt yaya bölünür:
| $n_{sub} = int \left(1 + (\Delta\xi - 2 \cdot \Delta\xi_{\text{trans}}) / 10\right)$ | (2.7.15) |
|---|
Burada $\operatorname{int}(x)$, $x$'in tamsayı kısmını döndüren bir fonksiyondur. Daha sonra her bir alt yayın uçuş başı değişimi $(\Delta\xi_{\text{sub}})$ şu şekilde hesaplanır:
| Δξ = (ξ-2•Δξ trans) / nsub | (2.7.16) |
|---|
Burada $\mathrm{n}{\mathrm{sub}} \Delta \xi{\mathrm{sub}} \leq 10$ derece olmasını sağlamak için yeterince buyuk olmalıdır. Bir yayın segmentasyonu (sonlandırıcı geçiş alt segmentleri hariç) Şekil 2.7.h.2'de gösterilmiştir (***).
Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):
Zemin izi, zemin izi segmentasyonundan gelen yeni segment noktaları, Uçuş profili
Zemin izi segmentleri x-y düzleminde oluşturulduktan sonra, uçuş profili segmentleri (s-z düzleminde) üç boyutlu (x, y, z) iz segmentlerini üretmek için üst üste bindirilir.
Zemin izi her zaman pistten hesaplama ızgaranın kapsamının ötesine kadar uzanmalıdır. Bu, gerekirse, zemin izinin son segmentine uygun uzunlukta düz bir segment eklenerek sağlanabilir.
Uçuş profilinin toplam uzunluğu da zemin iziyle birleştirildikten sonra, pistten hesaplama ızgaranın kapsamının ötesine uzanmalıdır. Bu, gerekirse, aşağıdakilere fazladan bir profil noktası eklenerek sağlanabilir:
—hız ve itme değerlerinin son kalkış profili noktasındakilere eşit olduğu ve yüksekliğin son ve sondan bir önceki profil noktalarından doğrusal olarak ekstrapole edildiği bir kalkış profilinin sonuna veya
—ilk varış profili noktasıninkine eşit hız ve itme kuvveti değerine sahip bir varış profilinin başlangıcına ve birinci ve ikinci profil noktalarından geriye doğru doğrusal olarak ekstrapole edilen yüksekliğe.
Havadaki segmentlerin segmentasyon ayarlamaları
Bölüm 2.7.13'te açıklanan prosedürö gore 3 boyutlu uçuş yolu segmentleri türetildikten sonra, birbirine çok yakın olan uçuş yolu noktalarını kaldırmak için daha fazla segmentasyon ayarlaması gerekebilir.
Bitisik noktalar birbirlerine 10 metre mesafede oldugunda ve ilgili hizlar ve itme kuvvetleri ayni oldugunda, noktalardan biri elenmelidir.
() Bu amaçla, zemin izinin toplam uzunlugu her zaman uçuş profilinin uzunlugunu aşmalıdır. Bu, gerekirse, zemin izinin son segmentine uygun uzunlukta düz bir segment eklenerek saglanabilir. () Motor gücü ayarları bir segment boyunca sabit kalsa bile, itici kuvvet ve hizlanma, hava yoğunluğunun yükseklikle degismesi nedeniyle degişebilir. Ancak gürültü modellemesi açısindan bu degisiklikler normalde ihmal edilebilir düzeydedir. () Bu yöntem, ECAC Doc 29'un bir önceki baskısında tavsiye edilmiştir; ancak daha fazla doğrulayı deneysel verinin elde edilmesi beklenmektedir. Şu anda bu yöntem halen geçici olarak kabul edilmektedir. (***) Bu basit şekilde tanimlandiginda, segmentlenmis yolun toplam uzunlugu dairesel yolun uzunlugundan biraz daha azdir. Bununla birlikte, acisal artislar $30^{\circ}$ nin altindaysa ortaya cikan kontur hatası ihmal edilebilir düzeydedir.
2.7.14.Tek bir olay icin gürultü hesaplaması
Burada tam olarak açıklanan modelleme surecinin ozu, Bölum 2.7.7 ila 2.7.13'te açıklanan uçuş yolu bilgilerinden olay gürultü seviyesinin hesaplanmasıdir.
2.7.15.Tek olay olçümleri
Gözlemci konumunda bir hava aracı hareketi tarafindan üretilen ses, insanlar üzerindeki etkisinin bir göstergesi olan bir miktar olarak "tek olay ses (veya gürültü) seviyesi" olarak ifade edilir. Alınan ses, insan istime duyusunu taklit etmek icin bir frekans ağırlıgı (veya filtre) uygulayan temel bir desibel olçegi $L(t)$ kullanılarak gürültü terimleriyle olçülür. Hava aracı gürültüsü kontur modellemesinde en onemli olçek A ağırlıklı ses seviyesidir $(L_{A})$
Tüm olayları kapsamak icin en yaygin olarak kullanlan metrik, olaylardaki ses enerjisinin tamamini (veya coğunu) aciklayan "tek olay ses (veya gürültü) maruziyet seviyeleri"dir $(L_{E})$ . Bunun icerdigi zaman entegrasyonu icin gerekli duzenlemeleri yapmak, segmentasyon (veya simulasyon) modellemesinde karşilagilan esas karmasikliklara yol acar. Modellenmesi daha basit olan alternatif bir metrik $L_{max}$ ile ifade edilen olay sirasinda meydana gelen maksimum anlik seviyedir; ancak modern hava aracı gürültü sindeklerinin coğunun temel yapı tasi $L_{E}$ 'dir. Pratik modellerin gelecekte hem $L_{max}$ hem de $L_{E}$ 'yi icermesi beklenebilir. Her iki metrik de farkl gürültü olçeklerinde olçulebilir; bu belgede sadece A ağırlıklı ses seviyesi dikkate alınmaktadir. Sembolik olarak, olçek genellikle metrik son ekinin uzatilmasıyla belirtilir; yani $L_{AE}, L_{Amax}$ .
Tek olay ses (veya gürültü) maruziyet seviyesi tam olarak şu şekilde ifade edilir:
| LE=10·lg(1/t0∫t1t210dt) | (2.7.17) |
|---|
Burada $t_0$ bir referans zamanini ifade eder. Entegrasyon araligi [t1, t2] olaydaki (neredeyse) tum onemli seslerin kapsanmasini saglayacak sekilde seçilir. Çoğu zaman, $t_1$ ve $t_2$ sinirları, $L(t)$ seviyesinin $L_{max}$ seviyesinin 10 dB icinde oldugu sureyi kapsayacak sekilde seçilir. Bu sure "10 dB ici" sure olarak bilinir. ANP veri tabaninda tablolastirilan ses (gürültü) maruziyet seviyeleri 10 dB ici degerlerdir (13).
Hava aracı gürültüsü kontur modellemesi icin, (2.7.17) denkleminin ana uygulaması standart metrik Ses Maruziyet Seviyesi $L_{AE}$ dir (kisaltması SEL):
| LAE = 10 · lg(1/t0∫t1t10Lt/t0dt) t0=1 saniye | (2.7.18) |
|---|
Yukarıdaki maruziyet seviyesi denklemleri, $L(t)$ 'nin tüm sure gezmişi bilindiğinde olay seviyelerini belirlemek icin kullanilabilir. Önerilen gürültü modelleme metodolojisinde bu tür sure gezmişleri tanımlanmamıstır; olay maruziyet seviyeleri segment degerlerinin toplanmasıyla hesaplanır, kısmi olay seviyelerinin her biri uçuş yolunun tek ve sonlu bir segmentinden gelen katkıyı tanımlar.
2.7.16.NPD verilerinden olay seviyelerinin belirlenmesi
Hava aracı gürültüsü verilerinin ana kaynagi Uluslararası Hava Aracı Gürültüsü ve Performansı (ANP) veri tabanidir. Bu veri tabanı, belirli hava aracı tipleri, varyantları, uçuş konfigürasyonları (yaklaşma, kalkış, flap ayarları) ve güç ayarları $(P)$ icin yayılma mesafesi $d^{\prime}$ nin fonksiyonları olarak $L_{max}$ ve $L_{E}$ yi tablolastirmaktadir. Bunlar, kavramsal olarak sonsuz, düz bir uçuş yolu boyunca belirli referans hizlarda Vref sabit uçuşla ilgilidir $(^{*})$ .
$P$ ve $d$ bagımsiz degişkenlerinin degerlerinin nasıl belirlendiği daha sonra açiklanmaktadir. $P$ ve $d$ girdi degerleri ile tek bir aramada, gerekli Çıktı degerleri $L_{max}(P,d)$ ve/veya $L_{E} \infty(P,d)$ (sonsuz bir uçuş yolu icin geçerlidir) temel seviyeleridir. $P$ ve/veya $d$ icin degerler tam olarak tablolastırılmadiğü surece, genellikle gerekli olay gürültü seviyelerinin enterpolasyon yoluyla tahmin edilmesi gerekecektir. Tablolastırılmış güç ayarları arasında doğrusal bir enterpolasyon kullanırken, tablolastırılmış mesafeler arasında logaritmik bir enterpolasyon kullanır (bkz. Şekil 2.7.i).
Şekil çevriri:
Gürültü seviyesi, Güç, eğim mesafesi (logaritmik ölçek)
$P_{i}$ ve $P_{i+1}$ gürültü seviyesine karşı mesafe verilerinin tablolaştırıldığı motor gücü değerleri ise, $P_{i}$ ve $P_{i+1}$ arasındaki ara güç $P$ için belirli bir mesafedeki gürültü seviyesi $L(P)$ ile verilir:
| $L(P) = L(P_i) + \frac{L(P_{i+1}) - L(P_i)}{P_{i+1} - P_i} \cdot (P - P_i)$ | (2.7.19) |
|---|
Herhangi bir güç ayarında, $d_i$ ve $d_{i+1}$ gürültü verilerinin tablolaştırıldığı mesafeler ise, $d_i$ ve $d_{i+1}$ arasındaki bir $d$ ara mesafesi için gürültü seviyesi $L(d)$ şu şekilde verilir:
| $L(d) = L(d_i) + \frac{L(d_{i+1}) - L(d_i)}{\log d_{i+1} - \log d_i} \cdot (\log d - \log d_i)$ | (2.7.20) |
|---|
(2.7.19) ve (2.7.20) denklemi kullanılarak, herhangi bir $P$ güç ayarı ve NPD veri tabanının zarfı içindeki herhangi bir $d$ mesafesi için gürültü seviyesi $L(P,d)$ elde edilebilir.
NPD zarfının dışında kalan $d$ mesafeleri için, 2.7.20 denklemi son iki değerden, yani $L(d_1)$ ve $L(d_2)$'den içeri doğru veya $L(d_{I-1})$ ve $L(d_I)$'den dışarı doğru ekstrapolasyon yapmak için kullanılır; burada $I$ eğri üzerindeki toplam NPD noktası sayısıdır. Böylece:
İçeri doğru:
| $L(d) = L(d_2) + \frac{L(d_1) - L(d_2)}{\log d_2 - \log d_2} \cdot (\log d_2 - \log d)$ | (2.7.21) |
|---|
Dışarı doğru:
| $L(d) = L(d_{I-1}) - \frac{L(d_{I-1}) - L(d_i)}{\log d_i - \log d_{i+1}} \cdot (\log d - \log d_{I-1})$ | (2.7.22) |
|---|
Kısa mesafelerde $d$, yayılma mesafesi azaldıkça gürültü seviyeleri çok hızlı bir şekilde arttığından, $d = \max(d, 30\mathrm{m})$ olmak üzere $d'$ye $30\mathrm{m}$'lik bir alt sınır getirilmesi önerilmektedir.
Standart NPD verilerinin empedans ayarlaması
ANP veri tabanında sağlanan NPD verileri referans atmosferik koşullara (25°C sıcaklık ve 101,325 kPa basınç) göre normalize edilmiştir. Daha önce açıklanan enterpolasyon/ekstrapolasyon yöntemini uygulamadan önce, bu standart NPD verilerine bir akustik empedans ayarlaması uygulanmalıdır.
Akustik empedans, ses dalgalarının akustik bir ortamda yayılmasıyla ilgilidir ve hava yoğunluğu ile ses hızının çarpımı olarak tanımlanır. Kaynaktan belirli bir mesafede algılanan belirli bir ses yoğunluğu (birim alan başına güç) için, ilgili ses basıncı (SEL ve $L_{\text{Amax}}$ metriklerini tanımlamak için kullanılır) ölçüm konumundaki havanın akustik empedansına bağlıdır. Bu, sıcaklığın, atmosferik basıncın (ve dolaylı olarak yüksekliğin) bir fonksiyonudur. Bu nedenle, alıcı noktasındaki gerçek sıcaklık ve basınç koşullarını hesaba katmak için ANP veri tabanının standart NPD verilerini ayarlama ihtiyacı vardır; bu koşullar genellikle ANP verilerinin normalleştirilmiş koşullarından farklıdır.
Standart NPD seviyelerine uygulanacak empedans ayarlaması aşağıdaki şekilde ifade edilir:
| $\Delta_{Impedance} = 10 \cdot \lg \left(\frac{p \cdot c}{409,81}\right)$ | (2.7.23) |
|---|
Burada:
| $\Delta_{\text{Impedans}}$ | Alıcı noktasındaki gerçek atmosferik koşullar için empedans ayarlaması (dB) |
|---|
| ρ·c | Havaalanı yüksekliğindeki havanın akustik empedansı (newton saniye/m3) (409,81, ANP veri tabanındaki NPD verilerinin referans atmosferik koşullarıyla ilişkili hava empedansıdır). |
|---|
ρ·c empedansı aşağıdaki şekilde hesaplanır:
| ρ·c = 416,86·[δ/σ¹/₂] | (2.7.24) |
|---|
| ρ | p/po, gözlemci yüksekliğindeki ortam hava basıncının ortalama deniz seviyesindeki standart hava basıncına oranı: p₀ = 101,325 kPa (veya 1 013,25 mb) |
|---|---|
| θ | (T + 273,15)/(T₀ + 273,15) gözlemci yüksekliğindeki hava sıcaklığının ortalama deniz seviyesindeki standart hava sıcaklığına oranı: T₀ = 15,0 °C |
Akustik empedans ayarı genellikle bir dB'nin birkaç onda birinden daha azdır. Özellikle, standart atmosferik koşullar altında (p₀ = 101,325 kPa ve T₀ = 15,0 °C), empedans ayarlamasının 0,1 dB'den (0,074 dB) daha az olduğu belirtilmelidir. Bununla birlikte, NPD verilerinin referans atmosferik koşullarına göre sıcaklık ve atmosferik basınçta önemli bir değişiklik olduğunda, ayarlama daha önemli olabilir.
(*) Sonsuz uzunlukta bir uçuş yolu kavramı LE olay sesi maruziyet seviyesinin tanımı için önemli olsa da gözlemciye en yakın yaklaşım noktasında veya yakınında belirli bir konumdayken hava aracının yaydığı gürültüye göre yönetilen Lmax olay maksimum seviyesi durumunda daha az öneme sahiptir. Modelleme amaçları doğrultusunda NPD mesafe parametresi gözlemci ile segment arasındaki minimum mesafe olarak alınır.
2.7.17. Genel ifadeler
Segment olay seviyesi Lseg
Segment değerleri, NPD verilerinden okunan temel çizgisi (sonsuz yol) değerlerine ayarlamalar uygulanarak belirlenir. Bir uçuş yolu segmentinden gelen maksimum gürültü seviyesi (Lmax,seg) genel olarak şu şekilde ifade edilebilir:
$$ L_{\max, \text{seg}} = L_{\max} (P, d) + \Delta_I (\varphi) - \Lambda (\beta, \ell) \tag{2.7.25} $$
Bir uçuş yolu segmentinin LE'ye katkısı aşağıdaki şekilde ifade edilebilir:
$$ L_{E, \text{seg}} = L_{Ex} (P, d) + \Delta_V + \Delta_I (\varphi) - \Lambda (\beta, \ell) + \Delta_F \tag{2.7.26} $$
Bölüm 2.7.19'da ayrıntılı olarak açıklanan (2.7.25) ve (2.7.26) denklemlerindeki “düzeltme terimleri” aşağıdaki etkileri hesaba katmaktadır:
Δ Süre düzeltmesi: NPD verileri bir referans uçuş hızıyla ilgilidir. Bu, maruziyet seviyelerini v referans olmayan hızlara göre ayarlar. (Lmax,seg'e uygulanmaz.)
Δ₁ (Montaj etkisi: Hava aracı gövdesi, motorlar ve çevredeki akış alanlarının neden olduğu φ) koruma, kırılma ve yansıma nedeniyle yanal yönlülükteki bir değişikliği tanımlar.
Λ (Yanal zayıflama: Yere düşük açılarla yayılan ses için önemli olarak, bu düzeltme terimi β, doğrudan ve yansıyan ses dalgaları arasındaki etkileşimi (zemin etkisi) ve uçuş yolunun yan f) tarafındaki gözlemciye doğru ilerlerken ses dalgalarını kıran atmosferik tekdüzeliklerin (esas olarak zemin bunlara neden olur) etkilerini açıklar.
$\Delta$ Sonlu segment düzeltmesi (gürültü oranı): Sonsuz bir segmente göre daha az gürültüye $F$ maruz kalınmasına neden olan segmentin sonlu uzunluğunu hesaba katar. Yalnızca maruziyet ölçülerine uygulanır.
Eğer segment kalkış veya iniş rulesinin bir parçasıysa ve gözlemci söz konusu segmentin arkasında bulunuyorsa, kalkış yapmak üzere olan bir uçağın arkasında gözlemlenen jet motoru gürültüsünün belirgin yönlülüğünü temsil etmek için özel adımlar atılır. Bu özel adımlar, özellikle maruziyet seviyesi için gürültünün belirli bir biçiminin kullanılmasıyla sonuçlanır:
| $$L_{max,seg} = L_{max}(P,d) + \Delta_j(\varphi) - \Lambda(\beta,\ell) + \Delta_{SOR}$$ | (2.7.27) |
|---|---|
| $$L_{E,seg} = L_{E\kappa}(P,d) + \Delta_V + \Delta_j(\varphi) - \Lambda(\beta,\ell) + \Delta_F' + \Delta_{SOR}$$ | (2.7.28) |
$\Delta'_{F}$ Segment düzeltmesinin özel şekli
$\Delta_S$ Yönlülük düzeltmesi: Yer rulesi segmentinin arkasındaki jet motoru gürültüsünün belirgin $OR$ yönlülüğünü açıklar.
Yer rulesi segmentlerinin özel olarak ele alınması Bölüm 2.7.19'da açıklanmaktadır.
Aşağıdaki bölümler segment gürültü seviyelerinin hesaplanmasını açıklamaktadır.
Bir hava aracı hareketinin olay gürültü seviyesi L:
Maksimum seviye $L_{max}$ segment değerlerinin en büyüğüdür ($L_{max,seg}$) (bkz. (2.7.25) ve (2.7.27) denklemleri)
| $$L_{max} = \text{maksimum}(L_{max,seg})$$ | (2.7.29) |
|---|
Burada her bir segment değeri $P$ gücü ve $d$ mesafesi için hava aracı NPD verilerinden belirlenir. Bu parametreler ve $\Delta I(\varphi)$ ve $\Lambda(\beta,\ell)$ değiştirici terimleri aşağıda açıklanmıştır.
Maruziyet seviyesi $L_E$, uçuş yolunun gürültü açısından önemli her bir bölümünden gelen katkıların ($L_{E,seg}$) desibel toplamı olarak hesaplanır; yani:
$$ L_E = 10 \cdot \lg \left( \sum 10^{L_{E,seg}/10} \right) \quad (2.7.30) $$
Toplama işlemi uçuş yolu segmentleri boyunca adım adım ilerler.
Bu bölümün geri kalanı $L_{max,seg}$ ve $L_{E,seg}$ segment gürültü seviyelerinin belirlenmesi ile ilgilidir.
2.7.18. Uçuş yolu segment parametreleri
$L_{max,seg}(P,d)$ ve $L_{E\kappa}(P,d)$ temel seviyelerinin NPD tablolarından enterprise edildiği $P$ gücü ve $d$ mesafesi, segmenti tanımlayan geometrik ve operasyonel parametrelerden belirlenir. Bunun nasıl yapıldığı aşağıda segmenti ve gözlemciyi içeren düzlemin çizimleri yardımıyla açıklanmaktadır.
Geometrik parametreler:
Şekil 2.7.j ila 2.7.l, O gözlemcisinin uçuş yönü S₁'den S₂'ye olan S₁S₂ segmentinin (a) arkasında, (b) yanında ve (c) önünde olduğu durumdaki kaynak-alıcı geometrilerini göstermektedir. Bu diyagramlarda:
- O gözlemci konumudur
- S₁, S₂ segmentin başı ve sonudur
- S segment veya uzantısı üzerinde gözlemciye en yakın dikme dikey yaklaşım noktasıdır
$d_{1}, d_{2}$ baslangic, segment sonu ve gozlemci arasındaki mesafelerdir $d_{s}$ gozlemci ile segment arasındaki en kisa mesafedir $d_{p}$ gozlemci ile uzatilmis segment arasındaki dik mesafedir (minimum eigik menzil) $\lambda$ ucul yolu segmentinin uzunlugudur $q\mathbf{S}_1$ ile $\mathbf{S_p}$ arasındaki mesafedir (gozlemci konumu segmentin arkasında ise negatiftir)
Sekil 2.7.j Segment arkasindaki gozlemci icin ucuş yolu segment geometrisi
Sekil 2.7.j Segment önündeki gozlemci icin uçuş yolu segment geometrisi
Uçuş yolu segmenti kalin, düz bir çizgi ile temsil edilmektedir. Noktali çizgi her iki yönde de sonsuza kadar uzanan uçuş yolu uzantismı temsil etmektedir. Havadaki segmentler icin, olay olçütü maruziyet seviyesi $L_{E}$ oldugunda, NPD mesafe parametresi $d$ , $\mathbf{S}{\mathbf{p}}$ ile gozlemci arasındaki $d{p}$ mesafesidir ve minimum eigim araligi olarak adlandirilir (yani gozlemciden segmente veya uzantisina, başka bir deyişle segmentin parçası oldugu dusünülen (varsayimsal) sonsuz uçuş yoluna olan dik mesafe).
Bununla birlikte, gozlemci konumlarinin kalkis rulesi sirasinda yer segmentlerinin arkasında ve inis donusu sirasinda yer segmentlerinin önünde oldugu maruziyet seviyesi olçumleri icin, NPD mesafe parametresi $d$ , gozlemciden segmente olan en kisa mesafe olan $d_{s}$ mesafesi haline gelir (yani maksimum seviye olçumleriyle aynidir).
Maksimum seviye olçütleri icin NPD mesafe parametresi $d$ , gozlemciden segmenteolan en kisa mesafeolan $d_{s}$ dir.
SegmentGucP:
Tablolastirilmis NPD verileri, sonsuz bir uçuş yolunda, yani sabit motor gücu $P^{\prime}$ de sabit düz uçuş yapan bir hava aracınin gürültüsünü tanimlamaktadir. Önerilen metodoloji, hiz ve yönün degişigiGPCek uçuş yolların bir dizi sonlu segmente ayirir ve bunlarin her biri daha sonra NPD verilerinin geçerli oldugu tek tip, sonsuz bir uçuş yolunun parçası olarak kabul edilir. Ancak metodoloji, bir segmentin uzunlugu boyuncaGPC degişiklikleri öngörmektedir; baslangıçtaki $P_{1}$ ile sonundaki $P_{2}$ arasındaki mesafeyle dörtte bir oraninda degişigi kabul edilmektedir. Bu nedenle eş deger bir sabit segment degeri olan $P^{\prime}$ yi tanimlamak gerekir. Bu, segment üzerindeGZlemciye en yakın noktadaki deger olarak alinir. EgerGZlemci segmentin yaninda ise (Şekil 2.7.k), bu deger denklem 2.7.8'de verildigi gibi uç degerlerarasinda enterpolasyon yapilarak elde edilir, yani:
| P = √P12 + q/λ · (P22 - P12) | (2.7.31) |
|---|
Gözlemci segmentin arkasinda veya önündeyse, en yakin uç noktada, $P_{1}$ veya $P_{2}$ de demektir.
2.7.19.Segment Olay seviyesi düzeltme terimleri
NPD verileri, gürültü olay seviyelerini, uçağın sabit bir referans hizda sabit güçle uçtuğu sonsuz uzunlukta idealize edilmişüz bir yolun altindaki dik mesafenin bir fonksiyonu olarak tanimlar (14). Belirli bir güç ayari ve eğim mesafesi icin NPD tablosundan enterpole edilen olay seviyesi bu nedenle bir temel seviye olarak tanimlanir. Sonsuz bir uçuş yolu icin geçerlidir ve (1) referans dişi hiz, (2) motor montaj etkileri (yanal yönlülük), (3) yanal zayiflama, (4) sonlu segment uzunlugu ve (5) kalkışta rule baslangıcın arkasindaki boylamsal yönlülük etkilerini hesaba katmak icin düzeltilmelidir (bkz. (2.7.25) ve (2.7.26) denklemleri).
Süre dizeltmesi $\mathbf{D}{\mathrm{V}}$ (Sadece maruziyet seviyeleri $\mathbf{L}{\mathrm{E}}$ )
Bu dizeltme $(^{*})$ GPCek segment yer hizinin temel NPD verilerinin ilgili oldugu hava araci referans hiz $V_{ref}$ ten farkli olmasi durumunda maruziyet seviyelerindeki degisikligi aciklar.
MotorGUcGgibi,Hzda ucuş yolu segmenti boyunca degisir (Ek B'den veya onceden hesaplanmşbir ucuş profilinden elde edilen hizlarolan $\mathrm{V}{\mathrm{T}1}$ ile $\mathrm{V}{\mathrm{T}2}$ arasında).
Havadaki segmentler icin, $V_{seg}$ en yakin yaklasma noktasindaki (S) segment hizdir segment bitis noktasi degerleriarasinda enterpole edilir ve zamanla kuadratik olarak degisigi varsayilir; yani gozlemci segmentin yanindaysa:
| Vseg = √V12 + q/λ · (V22 - V12) | (2.7.32) |
|---|
(*)Bu, sure dizeltmesi olarak bilinir;cünkü hava araci hizinin ses olayinin suresi uzerindeki etkilerini hesaba katar. Diğer unsurlar esit oldugunda, surenin ve dolayisiyla alinan olay ses enerjisinin kaynak hiziyla ters orantili olduguna dair basit varsayimi uygular.
Gözlemci segmentin arkasinda veya önündeyse, en yakin uç noktada, $V_{1}$ veya $V_{2}$ de demektir. Pist segmentleri icin $(\gamma = 0$ olan kalkis veya inis yer rulelerinin parçaları) $V_{seg}$ basit sekilde segment baslangıç ve bitis hizlarin ortalaması olarak alinir; yani:
| V_{seg} = | (2.7.33) |
|---|---|
| (V_{1} + V_{2})/2 |
Her iki durumda da ek süre düzeltmesi şu şekildedir:
| Δ_{V} = 10 | (2.7.34) |
|---|---|
| lg(V_{ref}/V_{seg}) |
Ses yayılım geometrisi
Şekil 2.7.m hava aracı uçuş yolu için normal düzlemdeki temel geometriyi göstermektedir. Zemin çizgisi, normal düzlem ile düz zemin düzleminin kesişimidir. (Uçuş yolu düz ise, zemin çizgisi zemin düzleminin bir uç görünümüdür). Hava aracı, yalpa ekseni etrafında saat yönünün tersine (yani sağ kanadı yukarıdayken) ölçülen ε açısıyla yatar. Bu nedenle sola dönüşler için pozitif ve sağa dönüşler için negatiftir.
Şekil 2.7.m Uçuş yolu için normal düzlemde hava aracı-gözlemci açıları
Şekil çevirisi:
Sol lejant: Yükseklik açısı, Yatış açısı, Çökme açısı
Grafik (yukarıdan aşağıya): Kanat düzlemi, Zemin çizisi
— Doğrudan ses yayılım yolu ile düz zemin çizgisi arasındaki $\beta$ yükseklik açısı (0 ile $90^{\circ}$ arasında) $(^{15})$ uçuş yolu eğimi ve gözlemcinin zemin izinden $\ell$ yanal yer değiştirmesi ile birlikte yanal zayıflamayı belirler.
— Kanat düzlemi ile yayılma yolu arasındaki $\varphi$ çökme açısı, motor montaj etkilerini belirler. $\varphi = \beta \pm \varepsilon$ şeklindeki yatış açısı konvansiyonuna göre işaret sağ tarafındaki gözlemciler için pozitif ve sol tarafındaki gözlemciler için negatiftir.
Motor montaj düzeltmesi $\Delta I$
Uçuş halindeki bir hava aracı karmaşık bir ses kaynağıdır. Sadece motor (ve hava aracı gövdesi) kaynakları karmaşık olmakla kalmaz, aynı zamanda hava aracı gövdesi konfigürasyonu, özellikle de motorların konumu, katı yüzeyler ve aerodinamik akış alanları tarafından yansıma, kırılma ve saçılma süreçleri yoluyla gürültü radyasyon modellerini etkiler. Bu durum, uçağın yalpa ekseni etrafında yanal olarak yayılan ve burada yanal yönlülük olarak adlandırılan sesin homojen olmayan bir şekilde yönelmesine neden olur.
Gövdeye monte edilmiş ve kanat altına monte edilmiş motorlara sahip hava araçları arasında yanal yönlülük açısından önemli farklılıklar vardır ve bunlar aşağıdaki ifadede dikkate alınmıştır:
| ΔI(φ) = 10 · lg[(a · cos²φ + sin²φ)b / (c · sin²2φ + cos²2φ)] | dB | (2.7.35) |
|---|
Burada $\Delta \mathrm{I}(\varphi)$ $\varphi$ cokme acisinda dB cinsinden dizeltmedir (bkz. Sekil 2.7.m) ve
| a=0,00384, | b=0,0621, | c=0,8786 | kanada monteli motorlar için ve | (2.7.36) |
|---|---|---|---|---|
| a=0,1225, | b=0,3290, | c=1 | gövdeye monteli motorlar için. | (2.7.37)* |
Pervaneli hava araçları icin yönlülük degişimleri ihmal edilebilir düzeydedir ve bunlar icin
| ΔI(φ)=0 | (2.7.38) |
|---|
Şekil 2.7.n,üçlü motor montajı icin $\varDelta_{I}(\varphi)$ değerinin uçağın yalpa eksenietrafindaki degişimini göstermektedir. Bu ampirik iliskiler SAE tarafindan çoğunlukla kanat altında yapilan deneysel olçümlerden elde edilmiştir. Kanat üstü verileri analiz edilene kadar, negatif $\varphi$ icin,tüm montaj biçimleri icin $\Delta_I(\varphi) = \Delta_I(0)$ tavsiye edilir.
Sekil 2.7.n Montaj etkilerinin yanal yönlülüğü
Şekil çevirisi (Props (uncorrected)'dan başlayarak saat yönünde):
Pervaneler (düzeltilmemiş), Gövdeye monte jetler, Kanada monte jetler, Kanat düzlemi
$\Delta_{I}(\varphi)$ degerinin iki boyutlu oldugu, yani baska hicbir parametreye bagli olmadiu ve ozellikle de gozlemcinin hava aracina olan uzunlamasina mesafesine gore degismediği varsayilr. Bu, $\Delta_{I}(\varphi)$ icin $\beta$ yukseklik acisinin $\beta = \tan^{-1}(z / \ell)$ olarak tanimlandigi anlamina gelir. Bu, mekanizmalar daha iyi anlasilana kadar modelleme kolayligi saglamak icindir; gerçekte, montaj etkileri buyuk olçüde $\hat{\mathbf{u}}\zeta$ boyutlu olacaktir. Buna ragmen, iki boyutlu bir model, olay seviyelerinin en yakın segmentten yana dogru yayilan gürültü tarafindan domine edilme eiglininde oldugu goze alindiginda yeterince gerekçeye sahip gürinmektedir.
Yanal zayiflama $\varLambda(\beta,\ell)$ (sonsuz uçuş yolu)
Tablolatirlmş NPD olay seviyeleri sabit seviye uçuşla ilgilidir ve genellikle uçağın altindaki yumuşak seviye zeminin 1,2 m üzerinde yapilan olçümlere dayanmaktadir; mesafe parametresi etkin bir şekilde yüzeyin üzerindeki yuksekliktir. Yüzeyin uçağın altindaki olay gürültü seviyeleri üzerindeki tablolatirlmş seviyelerin serbest alan degerlerinden (16) farkl olmasına neden olabilecek herhangi bir etkisinin, verilerin doğasinda oldugu varsayilr (yani seviye ve mesafe iliskilerinin şeklinde).
Uçuş yolunun yan tarafında, mesafe parametresi minimum eğimli mesafedir; yani alıcıdan uçuş yoluna kadar olan normal uzunluk. Herhangi bir yanal konumda gürültü seviyesi genellikle uçağın hemen altındaki aynı mesafeden daha az olacaktır. Yukarıda açıklanan yanal yönlülük veya “montaj etkileri” dışında, ses seviyesinin mesafe ile NPD eğrilerinde gösterilenden daha hızlı düşmesine neden olan aşırı bir yanal zayıflamadan kaynaklanmaktadır. Hava aracı gürültüsünün yanal yayılımını modellemek için daha önce yaygın olarak kullanılan bir yöntem Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE) tarafından AIR-1751'de geliştirilmiştir ve aşağıda açıklanan algoritmalar SAE'nin AIR-5662'de önerdiği iyileştirmelere dayanmaktadır. Yanal zayıflama, doğrudan yayılan ses ile yüzeyden yansıyan ses arasındaki girişimden kaynaklanan bir yansıma etkisidir. Yüzeyin yapısına bağlıdır ve düşük yükseklik açılarında gözlemlenen ses seviyelerinde önemli düşüşlere neden olabilir. Ayrıca, yüzeyin varlığına atfedilebilen rüzgâr ve sıcaklık gradyanları ve türbülansın neden olduğu sabit ve sabit olmayan ses kırılmasından da çok güçlü bir şekilde etkilenir (17). Yüzey yansımasının mekanizması iyi bilinmektedir ve tekdüze atmosferik ve yüzey koşulları için teorik olarak bazı hassasiyetlerle tanımlanabilir. Bununla birlikte, basit teorik analize uygun olmayan atmosferik ve yüzey düzgünsüzlükleri, yansıma etkisi üzerinde derin bir etkiye sahiptir ve bu etkiyi daha yüksek yükseklik açılarına “yayma” eğilimindedir; dolayısıyla teorinin uygulanabilirliği sınırlıdır. SAE'nin yüzey etkilerinin daha iyi anlaşılmasına yönelik çalışmaları devam etmektedir ve bunun daha iyi modellere yol açması beklenmektedir. Bunlar oluşturuluncaya kadar, yanal zayıflamanın hesaplanması için AIR-5662'de açıklanan aşağıdaki metodolojinin kullanılması önerilmektedir. Bu yöntem, sivil havaalanlarının büyük çoğunluğu için uygun olan yumuşak düz zemin üzerinde ses yayılımı durumuyla sınırlıdır. Sert zemin yüzeyinin (veya akustik olarak eş değer olan suyun) etkilerini hesaba katmak için yapılması gereken ayarlamalar halen geliştirilme aşamasındadır.
Metodoloji, orijinal olarak AIR-1751'de belirtilen düz (dönmeyen), sabit, düz uçuşta gövdeye monte edilmiş motorlara sahip hava araçlarından kaynaklanan ses yayılımı üzerine önemli miktarda deneysel veri üzerine inşa edilmiştir. Düz uçuş için havadan yere zayıflamanın (i) dikey düzlemde ölçülen $\beta$ yükseklik açısına ve (ii) hava aracı zemin izinden $\ell$ yanal yer değiştirmeye bağlı olduğu varsayımından hareketle, veriler analiz edilerek toplam yanal ayarlama $\Lambda_T(\beta,\ell)$ (= yanal olay seviyesi eksi uçağın altındaki aynı mesafedeki seviye) için ampirik bir fonksiyon elde edilmiştir.
$\Lambda_T(\beta,\ell)$ terimi yanal yönlülüğün yanı sıra yanal zayıflamayı da hesaba kattığından, ikincisi çıkarma yoluyla elde edilebilir. Yanal yönlülük denklem (2.7.37) ile, gövde montaj katsayıları ile ve $\varphi$ yerine $\beta$ (dönmeyen uçuşa uygun) ile tanımlandığında, yanal zayıflama olur:
$$ \boxed{\Lambda(\beta,\ell) = \Lambda_T(\beta,\ell) - \Lambda_I(\beta) \quad (2.7.39)} $$
Burada $\beta$ ve $\ell$, Şekil 2.7.m'de gösterildiği gibi, düz uçuş için aynı zamanda dikey olan sonsuz uçuş yoluna normal bir düzlemde ölçülür.
$\Lambda(\beta,\ell)$, AIR-1751'den alınan $\Lambda_T(\beta,\ell)$ ile (2.7.39) denklemi kullanılarak doğrudan hesaplanabilse de daha etkili bir ilişki önerilmektedir. Bu, AIR-5662'den uyarlanan aşağıdaki ampirik yaklaşımdır:
$$ \boxed{\Lambda(\beta,\ell) = \Gamma(\ell) \cdot \Lambda(\beta) \quad (2.7.40)} $$
Burada $\Gamma(\ell)$ aşağıdaki şekilde sağlanan bir mesafe faktörüdür:
| Γ(ℓ)=1.089·[1-exp(-0.00274ℓ)] | 0≤ℓ≤914 m için | (2.7.41) |
|---|---|---|
| Γ(ℓ)=1 | ℓ>914 m için | (2.7.42) |
ve $\Lambda (\beta)$ aşağıdaki sekilde saglanan uzun menzilli havadan yere yanal zayiflamadir:
| Λ(β) = 1,137 - 0,0229β + 9,72 · exp(-0,142β) | 0° ≤ β ≤ 50° için | (2.7.43) |
|---|---|---|
| Λ(β) = 0 | 50° ≤ β ≤ 90° için | (2.7.44) |
Yanal zayiflama ifadesi $\Lambda (\beta ,\ell)$ 'nin ((2.7.40) denklemi), tum hava araçları, pervaneli hava araçları ve gövdeye monteli ve kanada monteli jetler icin geçerli oldugu varsayilr. Şekil 2.7.o'da grafik olarak gosterilmişir.
Belirli koşullar altında (arazide) $\beta$ değerinin sifirdan küçük olması mümkündür. Bu gibi durumlarda $\Lambda (\beta) = 10,57$ olması tavsiye edilir.
Şekil cevirisi (yukarıdan asağı, soldan sağa):
Sağüst:Yukseklik
Sol eksen: Yüzey üstü ayarlama, dB
Alt eksen: Yanal yer degistirme, m
Sonlu segment yanal zayiflama:
(2.7.41)'den (2.7.44)'e kadar olan denklemler, sonsuz, düz bir uçuş yolu boyunca sabit uçuş yapan bir uçaktan gözlemciye gelen sesin yanal zayiflamasını $(\Lambda (\beta ,\ell))$ tanımlamaktadir. Bunları düz olmayan sonlu yol parçalarına uygularken, eğimli parçanın basit bir uzantısı üzerindeki en yakın nokta (bir noktada zemin yüzeyinden geçen) genellikle uygun bir $\beta$ yükseklik açısı vermediğinden, zayiflamanın eş değer bir düz yolu hisseplanması gerekir.
Sonlu segmentler icin yanal zayiflamanın belirlenmesi $L_{max}$ ve $L_{E}$ olçütleri icin belirgin sekilde farklılık gösterir. Segment maksimum seviyeleri $(L_{max})$ , NPD verilerinden segment üzerindeki en yakın noktadan $d$ yayılma mesafesinin bir fonksiyonu olarak belirlenir; segmentin boyutlarını hesaba katmak icin herhangi bir düzeltme gerekmez. Ayni sekilde, $L_{max}$ 'in yanal zayiflamasının sadece ayni noktanın yükseklik açısına ve yere olan uzaklıgına baglı oldugu
varsayılır. Bu nedenle sadece o noktanın koordinatları gereklidir. Ancak $L_{E}$ için süreç daha karmaşıktır.
NPD verilerinden belirlenen temel olay seviyesi $L_{E}(P,d)$, sonlu segment parametreleri için olsa da yine de sonsuz bir uçuş yolu için geçerlidir. Bir segmentten kaynaklanan olay maruziyet seviyesi $(L_{E,seg})$ elbette temel seviyeden, daha sonra Bölüm 2.7.19'da tanımlanacak olan sonlu segment düzeltmesi miktarı kadar daha düşüktür. Şekil 2.7.j ila 2.7.l'deki OS₁S₂ üçgenlerinin geometrisinin bir fonksiyonu olan bu düzeltme, O'da alınan toplam sonsuz yol gürültü enerjisinin ne kadarının segmentten geldiğini tanımlar; herhangi bir yanal zayıflama olsun ya da olmasın aynı düzeltme geçerlidir. Ancak herhangi bir yanal zayıflama sonsuz uçuş yolu için, yani sonlu segmentin değil, yer değiştirmesinin ve yüksekliğinin bir fonksiyonu olarak hesaplanmalıdır.
$\Delta_V$ ve $\Delta_I$ düzeltmelerinin eklenmesi ve yanal zayıflamanın $(\Lambda(\beta,\ell))$ NPD temel seviyesinden çıkarılması, bitişik, sonsuz düz bir yolda eş değer sabit seviye uçuşu için düzeltilmiş olay gürültü seviyesini verir. Ancak modellenen gerçek uçuş yolu segmentleri, yani gürültü konturlarını etkileyenler, nadiren düzdür; hava araçları genellikle tırmanmakta veya alçalmaktadır.
Şekil 2.7.p, S₁S₂ şeklindeki bir kalkış segmentini göstermektedir (hava aracı bir $\gamma$ açısıyla tırmanmaktadır); ancak varış için değerlendirmeler çok benzerdir. "Gerçek" uçuş yolunun geri kalanı gösterilmemiştir; S₁S₂'in tüm yolun (genel olarak kavisli olacak) sadece bir kısmını temsil ettiğini belirtmek yeterlidir. Bu durumda, gözlemci O segmentin yanında ve solundadır. Hava aracı yanal yatay eksene $\varepsilon$ açısıyla yatıktır (uçuş yolunun saat yönünün tersine). Montaj etkisi $\Delta_i$'nin bir fonksiyonu olduğu ((2.7.39) denklemi) kanat düzleminden $\varphi$ çökme açısı, $\varepsilon'$'nin tanımlandığı uçuş yolu için normal düzlemde yer alır. Dolayısıyla $\varphi = \beta - \varepsilon$. Burada $\beta = \tan^1(h/\ell)$ ve $\ell$ gözlemciden zemin izine OR dik mesafesidir; yani gözlemcinin yanal yer değiştirmesidir (¹⁸). Uçağın gözlemciye en yakın yaklaşım noktası olan S, uzunluğu (eğim mesafesi) $d_p$ olan OS dikmesi ile tanımlanır. OS₁S₂ üçgeni, $\Delta_F$ segment düzeltmesini hesaplamak için kullanılan ve Şekil 2.7.k'de gösterilen geometri ile uyumludur.
Şekil 2.7.p Segment boyunca gözlemci
Sekil cevirisi (yukaridan asagi, soldan saga):
Kanat düzlemi, Yatay, Esdeger seviye yolu, Zemin izi
Alt lejant: tirmanis açisi, yatis açisi, cokme açisi, yukseklik açisi
Yanal zayiflamayı (2.7.40) denklemi kullanarak hesaplamak icin (burada $\beta$ dikey düzlemde olçülür), genisletilmis bir düz uçuş yolu tavsiye edilir. Genisletilmis bir düz uçuş yolu dikey düzlemde $\mathbf{S}_1\mathbf{S}2$ boyunca ve gozlemciden ayni dik eğim mesafesi $d_p$ ile tanınlanır. Bu, ORS üçgeninin ve ona bagli uçuş yolunun OR etrafinda $\gamma$ açisiyla döndürülmesiyle (bkz. Şekil 2.7p) görselleşirilir ve böylece ORS' üçgeni olusturulur. Bu eş değer seviye yolunun yükseklik açisi (şimdi dikey bir düzlemde) su sekildedir: $\beta = \tan^{-1}(h / \ell)$ ( $\ell$ degismeden kalir). Bu durumda, yandaki bir gozlemci icin $\beta$ açisi ve bunun sonucunda ortayaçikan yanal zayiflama $\Lambda(\beta, \ell)$ , $L_E$ ve $L{max}$ olçütleri icin aynıdir.
Şekil 2.7.r, gözlemci O noktasınin sonlu doğru parçasınin yanında değil arkasında yer aldigi durumu göstermektedir. Burada doğru parçası sonsuz bir yolun daha uzak bir parçası olarak gözlemlenmektedir; bir dikme sadece $\mathbf{S}_{\mathbf{P}}$ noktasına uzantıisüüzerindeçizilebilir. OS1S2 üçgeni, $\Delta_F$ segment düzeltmesini tanımayan Şekil 2.7.j ile uyumludur. Ancak bu durumda yanal yönlülük ve zayiflama parametreleri daha az belirgindir.
Şekil 2.7.q Segment arkasındaki gözlemci
Sekil cevirisi (yukaridan aşağı, soldan sagı):
Kanat düzlemi, Yatay, Uçuş yolu segmenti, Es değer seviye yolu, Uzatilmiş segment, Zemin izi, Kanat düzlemi, Yatay
Alt lejant:
Tirmanis açisi, yatis açisi, $L_{E} = \tan^{-1}(h / l)$ icin yukseklik açisi, $L_{max} = \sin^{-1}(z_{1} / d_{1})$ icin yukseklik açisi, cokme açisi
Maksimum seviye olçütleri icin, NPD mesafe parametresi segmente olan en kisa mesafe olarak alinir, yani $d = d_{1}$ . Maruziyet seviyesi olçütleri icin, genisletilmiş uçuş yolunda O'dan $\mathbf{S}{\mathbf{p}}$ 'ye olan en kisa mesafe $d{p}$ ; yani NPD tablosundan enterpole edilen seviye $L_{E} \infty (P_{1}, d_{p})$ .
Yanal zayiflama icin geometrik parametreler de maksimum ve maruz kalma seviyesi hesaplamaları icin farklilik gosterir. Maksimum seviye olçutleri icin $\Lambda (\beta ,\ell)$ ayarlaması 2.7.40 denklemi ve $\beta = \beta_{1} = \sin^{-1}(z_{1} / d_{1})$ ile verilir; burada $\beta 1$ ve $d_{1}$ O ve S1 üzerinden dikey dizlemdeki OC1S üzgeni ile tanimlanır.
Yalnızca havadaki segmentler ve maruziyet seviyesi metrikleri icin yanal zayiflama hesaplanırken, $\ell$ segment uzantısindan (OC) en kisa yanal yer degistirme olarak kalir. Ancak uygun bir $\beta$ degerini tanimlamak icin segmentin bir parçası olarak kabul edilebilecegi (sonsuz) es deger bir seviye uçuş yolunu gorselestirmek gerekir. Bu, yüzeyden $h$ yuksekliginde S1' boyunca çizilir; burada h, zemin izinden segmente dik olan RS1'in uzunluğuna esittir. Bu,GPCek uzatilmis uçuş yolunun R noktası etrafinda $\gamma$ açisi ile döndürülmesine es degerdir (bkz. Sekil 2.7.q).R,segment üzerinde O'ya en yakın nokta olan S1 dikmesi üzerinde oldugu surece, esdeger seviye yolunun insası O'nun segmentin yaninda oldugu durumla aynidir.
Es deger seviye yolunun O gözlemcisine en yakın yaklasma noktası S', eigim mesafesi $d$ dir, böylece dikey dizlemde olusan OCS' üzgeni yukseklik açisini $\beta = \cos^{-1}(\ell / d)$ olarak tanimlar. Bu donusum oldukça karmasik görünse de temel kaynak geometrisine $(d_{1}, d_{2}$ ve $\varphi$ ile tanimlanan) dokunulmadigna dikkat edilmelidir; segmentten gözlemciye dogru hareket eden ses, (modelleme amacıyla segmentin bir parçasini olusturdugu) sonsuza kadar uzatilmis eigimli
segment boyunca tüm uçuş sabit $V$ hızında ve $P_{1}$ gücünde olsaydı ne olacaksa odur. Öte yandan, segmentten gelen sesin gözlemci tarafından alınan yanal zayıflaması, uzatılmış yolun yükseklik açısı olan $\beta_{p}$ ile değil, eş değer düz yolun açısı olan $\beta$ ile ilişkilidir.
Modelleme amacıyla tasarlandığı şekliyle $\Delta_I$ ile ifade edilen motor montaj etkisinin iki boyutlu olduğu hatırlandığında, tanımlayıcı çöküntü açısı $\varphi$ hâlâ hava aracı kanat düzleminden yanal olarak ölçülür (temel olay seviyesi hâlâ uzatılmış segment tarafından temsil edilen sonsuz uçuş yolundan geçen hava aracı tarafından oluşturulan seviyedir). Böylece çöküntü açısı en yakın yaklaşım noktasında belirlenir, yani $\varphi = \beta_p - \varepsilon$. Burada $\beta_p$ SpOC açısıdır.
Segmentin önündeki gözlemcinin durumu ayrıca tanımlanmamıştır; bunun esasen arkadaki gözlemcinin durumuyla aynı olduğu açıktır.
Bununla birlikte, gözlemci konumlarının kalkış rulesi sırasında yer segmentlerinin arkasında ve iniş rulesi sırasında yer segmentlerinin önünde olduğu maruz kalma seviyesi ölçümleri için, $\beta$ değeri maksimum seviye ölçümleri ile aynı olur.
Kalkış rulesi segmentlerinin arkasındaki konumlar için:
$$ \beta = \beta_1 = \sin^{-1}(z_1/d_1) \quad \text{ve} \quad \ell = OC_1 = \sqrt{d_1^2 - z_1^2} $$
İniş rulesi segmentlerinin önündeki konumlar için:
$$ \beta = \beta_2 = \sin^{-1}(z_2/d_2) \quad \text{ve} \quad \ell = OC_2 = \sqrt{d_2^2 - z_2^2} $$
Bu özel ifadelerin kullanılmasının gerekçesi, kalkış rulesi segmentlerinin arkasında rule başlangıcı yönlülük fonksiyonunun ve iniş rulesi segmentlerinin önünde yarı dairesel bir yönlülük varsayımının uygulanmasıyla ilgilidir.
Sonlu segment düzeltmesi $\Delta_F$ (Yalnızca $L_E$ maruziyet seviyeleri)
Düzeltilmiş temel gürültü maruziyet seviyesi, sürekli, düz, sabit seviye uçuşundaki bir hava aracıyla ilgilidir (düz uçuşla tutarsız bir $\varepsilon$ eğim açısına sahip olsa da). $\Delta_F = 10\cdot \lg(F)$ (negatif) sonlu segment düzeltmesinin uygulanması (burada $F$ enerji kesiridir), seviyeyi hava aracının sadece sonlu segmentten geçmesi durumunda (veya sonsuz uçuş yolunun geri kalanında tamamen sessiz olması durumunda) ne olacağına göre ayarlar.
Enerji kesri terimi, hava aracı gürültüsünün belirgin boylamsal yönlülüğünü ve gözlemci konumundaki segmentin maruz kaldığı açıyı açıklar. Yönlülüğe neden olan süreçler çok karmaşık olmasına rağmen, yapılan çalışmalar elde edilen konturların varsayılan kesin yönlülük özelliklerine karşı oldukça duyarsız olduğunu göstermiştir. Aşağıdaki $\Delta_F$ ifadesi, ses radyasyonunun dördüncü güç 90 derecelik dipol modeline dayanmaktadır. Yanal yönlülük ve zayıflamadan etkilenmediği varsayılmaktadır. Bu düzeltmenin nasıl türetildiği Ek E'de ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.
Enerji kesri F, Şekil 2.7.j ila 2.7.l'de tanımlanan "görünüm" üçgeni OSiSi'nin bir fonksiyonudur, öyle ki
$$ \Delta_P = 10 \cdot \log\left[\frac{1}{\pi}\left(\frac{\alpha_2}{1 + \alpha_2^2} + \arctana_2 - \frac{\alpha_1}{1 + \alpha_1^2} - \arctana_1\right)\right] \tag{2.7.45} $$
ile
$$ \alpha_2 = -\frac{q}{d_{\Delta_1}}, \quad \alpha_2 = -\frac{q - \lambda}{d_{\Delta_2}}; \quad d_{\Delta} = d_0 \cdot 10^{[L_{em}(P, d_p) - L_{max}(P, d_p)]/10}, \quad d_0 = \frac{2}{\pi} \cdot V_{ref} \cdot t_0, $$
burada $d\lambda$ "ölçeklendirilmiş mesafe" olarak bilinir (bkz. Ek E) ve $V_{ref} = 270,05$ ft/s (160 knot referans hızı için). $L_{max}(P, d_p)$ değerinin $L_{max}$ segmenti için DEĞİL, $d_p$ dik mesafesi için NPD
verilerinden elde edilen maksimum seviye olduğu unutulmamalıdır. $\Delta_F$ değerine -150 dB'lik bir alt sınır uygulanması tavsiye edilir.
Her kalkış yer rulesi segmentinin arkasında gözlemci konumlarının bulunduğu özel durumda, 2.7.45 denkleminde ifade edilen gürültü kesrinin indirgenmiş bir biçimi kullanılır ve bu da q = 0 özel durumuna karşılık gelir.
Bu, $\Delta_{\mathrm{F},\mathrm{d}}^{\prime}$ şeklinde gösterilir; burada "d" kalkış işlemleri için kullanımını açıklar ve şu şekilde hesaplanır:
| $\Delta_{\mathrm{F},\mathrm{d}}^{\prime} = 10 \cdot \log_{10}\left[\frac{1}{\pi}\left(\frac{\alpha_{2}}{1 + \alpha_{2}^{2}} + \arctana_{2}\right)\right]$ | (2.7.46.a) |
|---|
Burada $\alpha_{2} = \lambda / \mathrm{d}\lambda$.
Gürültü kesrinin bu özel formu, uygulama yöntemi aşağıdaki bölümde daha ayrıntılı olarak açıklanan rule başlangıcı yönlülük fonksiyonu ile birlikte kullanılır.
Her iniş yer rulesi segmentinin önünde gözlemci konumlarının bulunduğu özel durumda, 2.7.45 denkleminde ifade edilen gürültü kesrinin indirgenmiş bir biçimi kullanılır ve bu da $q = \lambda$ özel durumuna karşılık gelir. Bu, $\Delta_{\mathrm{F},\mathrm{a}}^{\prime}$ şeklinde gösterilir; burada "a" varış işlemleri için kullanımını açıklar ve şu şekilde hesaplanır:
| $\Delta_{\mathrm{F},\mathrm{a}}^{\prime} = 10 \cdot \log_{10}\left[\frac{1}{\pi}\left(-\frac{\alpha_{1}}{1 + \alpha_{2}^{2}} - \arctana_{1}\right)\right]$ | (2.7.46.b) |
|---|
Burada $\alpha_{1} = -\lambda / \mathrm{d}\lambda$.
Bu formun kullanımı, herhangi bir yatay yönlülük ayarlaması yapılmaksızın (kalkış yer rulesi segmentlerinin arkasındaki konumların durumundan farklı olarak (rule başlangıcı yönlülüğü bölümüne bakınız), iniş yer rulesi segmentlerinin önünde yarı dairesel bir yatay yönlülüğü zımnen varsayar.
Rule başlangıcı yönlülük fonksiyonu $\Delta_{\mathrm{SOR}}$
Hava aracı gürültüsü (özellikle düşük by-pass oranlı motorlarla donatılmış jet hava araçları) jet egzoz gürültüsünün karakteristik özelliği olan arkaya doğru yayılan loblu bir radyasyon modeli sergiler. Bu örüntü jet hızı arttıkça ve hava aracı hızı düştükçe daha belirgin hale gelir. Bu, her iki koşulun da yerine getirildiği rule başlangıcının arkasındaki gözlemci konumları için özel bir öneme sahiptir. Bu etki bir yönlülük fonksiyonu $\Delta_{\mathrm{SOR}}$ tarafından dikkate alınır.
$\Delta_{\mathrm{SOR}}$ fonksiyonu, kalkan jet hava araçlarının SOR'larının arkasına ve yanına uygun şekilde yerleştirilmiş mikrofonlar kullanılarak yapılan çeşitli gürültü ölçüm çalışmalarından elde edilmiştir.
Şekil 2.7.r ilgili geometriyi göstermektedir. Hava aracının boylamasına ekseni ile gözlemciye giden vektör arasındaki azimut açısı $\Psi$ aşağıdaki şekilde tanımlanır:
| $\psi = \arccos\left(\frac{q}{\Delta_{\mathrm{SOR}}}\right)$ | (2.7.47) |
|---|
Bağıl mesafe $q$ negatiftir (bkz. Şekil 2.7.j), böylece $\Psi$ hava aracının ileri yönüne göre $90^{\circ}$ ile ters yönde $180^{\circ}$ arasında değişir.
Sekil cevirisi:
Gözlemci
$\Delta_{SOR}$ fonksiyonu, rule baslangicinin arkasında olçulen kalkis yer rulesinden kaynaklanan genel gürültün, ayni mesafede SOR'un yaninda olçulen kalkis yer rulesinden kaynaklanan genel gürültüye gore degisimini temsil eder:
$$ L _ {T G R} \left(d _ {S O R}, \psi\right) = L _ {T G R} \left(d _ {S O R}, 9 0 ^ {\circ}\right) + \Delta_ {S O R} \left(d _ {S O R}, \psi\right) (2. 7. 4 8) $$
Burada $L_{TGR}(d_{SOR},90^{\circ})$ SOR'un yan tarafina $d_{SOR}$ mesafesindeki noktadaki genel kalkis yer rulesi gürultü seviyesidir. $\Delta_{\mathrm{SOR}}$ , 2.7.28 denkleminde aciklandigi gibi, bir uçuş yolu segmentinden (örneğin $\mathbf{L}{\mathrm{max,seg}}$ veya $\mathbf{L}{\mathrm{E,seg}}$ ) gelen gürultü seviyesine bir ayarlama olarak uygulanır.
Turbofan motorlu jet hava araçlari icin SOR yönlülük fonksiyonu desibel cinsinden aşağıdaki denklemle verilir:
$90^{\circ}\leq \Psi < 180^{\circ}$ icin:
| Δ0SOR = 2329,44 - (8,0573 · ψ) + (11,51 · exp(π · ψ/180)) - (3,4601 · ψ/ln(π · ψ/180)) - (17403338,3 · ln(π · ψ/180)) /ψ2 | (2.7.49) |
|---|
Turboprop motorlu hava araçlari icin desibel cinsinden SOR yönlülük fonksiyonu aşağıdaki denklemle verilir:
$90^{\circ}\leq \Psi < 180^{\circ}$ icin:
| Δ0SOR = -34643,898 + (30722161,987/ψ) - (11491573930,510/ψ2) + (2349285669062/ψ3) - (283584441904272/ψ4) + (20227150391251300/ψ5) - (790084471305203000/ψ6) + (13050687178273800000/ψ7) | (2.7.50) |
|---|
Eger $d_{SOR}$ mesafesi $d_{SOR,0}$ normalestirme mesafesini asarsa, yönlülük dizeltmesi, yönlülügün hava aracindan daha uzak mesafelerde daha az belirgin hale geldigi gerçegini hesaba katmak icin bir dizeltme faktörü ile çarpilir; yani:
| ΔSOR = Δ0SOR eğerdSOR ≤ dSOR,0 ise | (2.7.51) |
|---|---|
| ΔSOR = Δ0SOR · dSOR,0 dSOR | (2.7.52) |
| eğerdSOR > dSOR,0 ise |
$d_{SOR,0}$ normalestirme mesafesi 762 m'ye (2 500 ft) esittir.
Yukarıda açıklanan $\Delta_{SOR}$ fonksiyonu çoğunlukla SOR'un arkasındaki konumlarda kalkı rulesinin ilk kismın belirgin yönlülük etkisini yakalar (çünkü alıcılara en yakın olan ve jet
hizin in hava aracı hızına oranı en yüksek olan konumdur). Bununla birlikte, bu şekilde oluşturulan $\Delta_{SOR}$ kullanımı, her bir kalkış yer rulesi segmentinin arkasındaki konumları kapsayacak şekilde "genelleştirilmiştir", dolayısıyla sadece rule başlangıcı noktasının arkasını (kalkış durumunda) kapsamaz. Oluşturulan $\Delta_{SOR}$, münferit kalkış yer rulesi segmentlerinin önündeki pozisyonlara uygulanmadığı gibi, münferit iniş yer rulesi segmentlerinin arkasındaki veya önündeki pozisyonlara da uygulanmaz.
$d_{SOR}$ ve $\Psi$ parametreleri her bir yer rulesi segmentinin başlangıcına göre hesaplanır. Belirli bir kalkış yer rulesi segmentinin arkasındaki bir konum için $L_{SEG}$ olay seviyesi $\Delta_{SOR}$ fonksiyonunun formalizmine uyacak şekilde hesaplanır: Esasen segmentin başlangıç noktasının yanında, gerçek nokta ile aynı $d_{SOR}$ mesafesinde bulunan referans noktası için hesaplanır ve gerçek noktadaki olay seviyesini elde etmek için $\Delta_{SOR}$ ile ayarlanır.
2.7.20. Genel havacılık hava aracı hareketinin olay gürültü seviyesi L
Bölüm 2.7.19'da açıklanan yöntem, motor montaj etkileri açısından pervaneli hava araçları olarak ele alındıklarında pervane motorlu genel havacılık hava araçlarına uygulanabilir.
ANP veri tabanı birçok genel havacılık uçağı için veri girişleri içermektedir. Bunlar genellikle faaliyet gösteren en yaygın genel havacılık hava araçları olsa da ek verilerin kullanılmasının uygun olduğu durumlar olabilir.
Belirli bir genel havacılık hava aracının bilinmediği veya bunun ANP veri tabanında bulunmadığı durumlarda, sırasıyla GASEPF ve GASEPV gibi daha genel hava aracı verilerinin kullanılması tavsiye edilir. Bu veri setleri sırasıyla sabit hatveli ve değişken hatveli pervanelere sahip küçük tek motorlu genel havacılık hava araçlarını temsil etmektedir. Veri girişi tabloları Ek I'de sunulmaktadır (Tablo I-11 I-17).
2.7.21. Helikopter Gürültüsünü Hesaplama Yöntemi
Helikopter gürültüsünün hesaplanması için, helikopterlerin pervaneli hava araçları olarak ele alınması ve jet hava araçlarıyla ilişkili motor montaj etkilerinin uygulanmaması koşuluyla, sabit kanatlı hava araçları için kullanılan aynı hesaplama yöntemi (Bölüm 2.7.14'te özetlenmiştir) kullanılabilir. İki farklı veri seti için veri giriş tabloları Ek I'de sunulmaktadır (Tablo I-18 I-27).
2.7.22. Motor Test (Motor Çalıştırma/Run-Up) İşlemleri, taksi ve yardımcı güç üniteleri ile ilişkili gürültü
Motor testleri ve yardımcı güç üniteleriyle ilişkili gürültünün modellenmesi gerektiği düşünülen bu gibi durumlarda, bunlar endüstriyel gürültü bölümüne göre modellenir. Normalde böyle bir durum söz konusu olmasa da havalimanlarında hava aracı motor testlerinden (bazen "motor çalıştırma" olarak da adlandırılır) kaynaklanan gürültü, gürültü etkilerine katkıda bulunabilir. Genellikle motor performansını kontrol etmek için mühendislik amacıyla gerçekleştirilen bu testlerde hava araçları, jet patlamasına bağlı hasarı önlemek için binalardan, hava araçlarından, araç ve/veya personel hareketlerinden uzakta güvenli bir şekilde konumlandırılır.
Ek güvenlik ve gürültü kontrolü nedenleriyle, özellikle sık motor testlerine yol açabilecek bakım tesislerine sahip havalimanları, jet patlaması ve gürültüsünü saptırmak ve dağıtmak için özel olarak tasarlanmış 3 taraflı bölmeli muhafazalar olan "gürültü kalemleri" kurabilir. İlave toprak setler veya önemli gürültü bariyer çitleri kullanılarak daha da zayıflatılabilen ve azaltılabilen bu tür tesislerin gürültü etkisinin araştırılması, gürültü kaleminin endüstriyel bir
gürültü kaynağı olarak ele alınması ve uygun bir gürültü ve ses yayılım modeli kullanılmasıyla en iyi şekilde gerçekleştirilir.
2.7.23. Kümülatif seviyelerin hesaplanması
Bölüm 2.7.14 ila 2.7.19, tek bir gözlemci konumundaki tek bir hava aracı hareketinin olay ses gürültü seviyesinin hesaplanmasını açıklamaktadır. O konumdaki toplam gürültü maruziyeti, gürültü açısından önemli tüm hava aracı hareketlerinin, yani kümülatif seviyeyi etkileyen gelen veya giden tüm hareketlerin olay seviyelerinin toplanmasıyla hesaplanır.
2.7.24. Ağırlıklı eş değer ses seviyeleri
Alınan tüm önemli hava aracı ses enerjisini hesaba katan zaman ağırlıklı eşdeğer ses seviyeleri, genel bir şekilde aşağıdaki formülle ifade edilir:
$$ \mathrm{L}{\mathrm{eq},\mathrm{W}} = 10 \cdot \lg \left[ \frac{t_0}{T_0} \cdot \sum{i=1}^{N} g_i \cdot 10^{\mathrm{L}_{\mathrm{E},i}/10} \right] + \mathrm{C} \tag{2.7.56} $$
Toplama işlemi gürültü indeksinin geçerli olduğu $T_0$ zaman aralığındaki tüm $N$ gürültü olayları üzerinden gerçekleştirilir. $L_{E,i}$ i'inci gürültü olayının tek olay gürültü maruziyet seviyesidir. $g_i$ günün zamanına bağlı bir ağırlıkladırma faktörüdür (genellikle gündüz, akşam ve gece dönemleri için tanımlanır). Esasında $g_i$ belirli dönemlerde meydana gelen uçuş sayısı için bir çarpandır. $C$ sabitinin farklı anlamları olabilir (normalleştirme sabiti, mevsimsel ayarlama vb.). Aşağıdaki ilişki kullanılmasıyla:
$$ g_i = 10^{\Delta_i / 10} $$
ki burada $\Delta_i$ i'inci periyot için desibel ağırlığıdır, (2.7.56) denklemi şu şekilde yeniden yazılabilir:
$$ \mathrm{L}{\mathrm{eq},\mathrm{W}} = 10 \cdot \lg \left[ \frac{t_0}{T_0} \sum{i=1}^{N} 10^{(\mathrm{L}_{\mathrm{E},i} + \Delta_i)/10} \right] + \mathrm{C} \tag{2.7.57} $$
Diğer bir deyişle, günün zamanına göre ağırlıkladırma ek bir seviye ofseti ile ifade edilir.
2.7.25. Ağırlıklı işlem sayısı
Kümülatif gürültü seviyesi, havalimanı senaryosunu oluşturan farklı uçuş rotalarını kullanan tüm farklı hava aracı türlerinden veya kategorilerinden gelen katkıların toplanmasıyla tahmin edilir.
Bu toplama işlemini tanımlamak için aşağıdaki alt simgeler ortaya koyulur:
- $i$ hava aracı tipi veya kategorisi indeksi
- $j$ uçuş izi veya alt iz (alt iz tanımlanmışsa) indeksi
- $k$ uçuş izi segmenti indeksi
Birçok gürültü endeksi (özellikle eşdeğer ses seviyeleri) tanımlanma $g_i$ ifade edilen günün zamanı ağırlıkladırma faktörlerini içerir (denklemler (2.7.56) ve (2.7.57)).
Toplama işlemi, “ağırlıklı işlem sayısı” eklenerek basitleştirilebilir
$$ \boxed{M_{ij} = \left(g_{day} \cdot N_{ij,day} + g_{evening} \cdot N_{ij,evening} + g_{night}\right) \cdot N_{ij,night}} \quad (2.7.58) $$
$N_{ij}$ değerleri $i$ hava aracı tipi/kategorisinin $j$ izindeki (veya alt izindeki) sırasıyla gündüz, akşam ve gece dönemindeki operasyon sayılarını temsil etmektedir (19).
(2.7.57) denkleminden $(x,y)$ gözlem noktasındaki (genel) kümülatif eş değer ses seviyesi $L_{eq}$ aşağıdaki şekildedir:
$$ L_{eq,W}(x,y) = 10 \cdot \lg \left[ \frac{t_0}{T_0} \cdot \sum_{i} \sum_{j} \sum_{k} M_{ij} \cdot 10^{L_{E,ijk}(x,y)/10} \right] + C \quad (2.7.59) $$
$T_0$ referans zaman dönemidir. Ağırlıklandırma faktörleri $g_i$'nin yanı sıra kullanılan ağırlıklı indeksin özel tanımına (örneğin $L_{DEN}$) bağlıdır. $L_{E,ijk}$ $i$ kategorisindeki bir hava aracının operasyonu için izin $k$ segmentinden veya $j$ alt izinden gelen tek olay gürültü seviyesi katkısıdır. $L_{E,ijk}$ tahmini Bölüm 2.7.14 ila 2.7.19'da ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.
2.7.26. Standart ızgara hesaplaması ve iyileştirme
Gürültü konturları dikdörtgen aralıklı ızgara noktalarındaki indeks değerleri arasında enterpolasyonla elde edildiğinde, özellikle indeksin uzamsal dağılımındaki büyük gradyanların konturlarda sıkı eğriliğe neden olduğu hücrelerde, doğrulukları $\Delta_G$ ile temsil edilen ızgara aralığının (veya ağ boyutunun) seçimine bağlıdır (bkz. Şekil 2.7.s). Enterpolasyon hataları ızgara aralığının daraltılmasıyla azaltılır; ancak bu durum ızgara noktalarının sayısını artırdığı için hesaplama süresi de artar. Düzenli bir ızgara ağının optimize edilmesi, modelleme doğruluğu ve çalışma süresinin dengelenmesini içerir.
Şekil 2.7.s Standart ızgara ve ızgara iyileştirmesi
Sekil cevirisi:
Grafik üzerinde: Temel kontur, Iyileştilimiş kontur
Grafik alti: Temel ızgara (ızgara araligi $\Delta_G$ ), Izgara iyileştirmesi (ızgara araligi $\Delta_G / 2$
Hesaplama verimliliginde daha doğru sonuçlar veren belirgin bir gelisme, kritik hücrelerdeki enterpolasyonu iyileştirmek icin düzensiz bir ızgara kullanmaktir. Şekil 2.7.s'de gosterilen teknik, ızgaranin buyuk kismini degistirmeden birakarak agi bazı nokatalarda sikilaştirmayi icerir. Bu oldukça basit bir islemdir ve asagidaki adimlarla gerçekleşirilir:
(1) Gurultü indeksi icin bir iyileşirme esik farkı $(\Delta L_{R})$ tanimlayin. (2) $\Delta_G$ araligi icin temel tekil edecek ızgarayı hesaplayin. (3) Bitisik ızgara Düğümleriarasindaki indeks degerlerinin $\Delta L$ farklarin kontrol edin. (4) $\Delta L > DL_{R}$ farklar varsa, $\Delta_G / 2$ aralıklı yeni bir ızgara tanimlayin ve yeni düğümler icin seviyeleri asagidaki şekilde tahmini olarak belirleyin:
| E ğ e r | ΔL ≤ ΔL R ise | yeni değeri şu şekilde belirleyin: | bitişik olanlardan doğrusal enterpolasyon yoluyla. |
|---|---|---|---|
| ΔL > ΔL R ise | temel girdi verilerden tamamıyla yeni olarak. |
(5) Tüm farklar esik farkindan az olana kadar 1-4 adimlarin tekrarlayin. (6) Konturları doğrusal enterpolasyon vasıtasıyla tahmini olarak belirleyin.
Indeks degerleri dizisi digerleriyle toplanacaksa (ornegin ayri gündüz, akşam ve gece konturlarin toplayarak ağırlikli indeksleri hesaplarken) ayri ızgaraların ayri olmasını saglamak icin özen gosterilmesi gerekir.
2.7.27. Dondurulmuş ızgaraların kullanımı
Birçok pratik durumda, bir gürültü konturununGPCekşekli bir zemin izi etrafinda simetrik olma egilimindedir. Ancak bu izlerin yönü hesaplama ızgarasıyla ayni hizada degilse, bu durum asimetrik bir kontur şeklinin ortayaçkmasina neden olabilir.
Sekil 2.7.t Döndürülmüş ızgara kullanımı
Sekil cevirisi (Yukarıdan aşağıya):
Zemin izi
Temel ızgara konturu, döndürülmüş ızgara konturu
Bu etkiden kaçınmanin en basit yolu ızgarayı sikılaşırmaktır. Ancak bu hesaplama süresini artırır. Daha güzel birçözüm, hesaplama ızgarasın, yönü ana zemin izlerine paralel olacak şekilde (yani genellikle ana piste paralel olacak şekilde) döndürmektir. Şekil 2.7.t böyle bir ızgara dönüşünün kontur Şekli üzerindeki etkisini göstermektedir.
2.7.28.Konturların izlenmesi
Biraz daha fazla hesaplama karmasıkıgı ortayaçıkarmak pahasına indeks degerlerinin tam bir ızgara dizisini hesaplama ihtiyacın ortadan kaldıran zaman açısindançok verimli bir algoitma, konturun yolunu nokta nokta izlemektir. Bu seçenek iki temel adiminGPCekleşirilmesini ve tekrarlanmasini gerektirir (bkz. Şekil 2.7.u):
Sekil 2.7.u İzleme algoitması kavramı
Sekil cevirisi (Yukarıdan aşağıya, soldan sağa):
1.) Arama 1şinü üzerinde birinci noktayı bulun (adim adim, adim genişliğini yarayarak), Kontur
Arama 1şin, 2.) Bir sonraki kontur noktasını bulun (yarıçap yayı r üzerinde arama yaparak)
Adım 1, kontur üzerinde bir ilk $\mathbf{P}1$ noktası bulmaktır. Bu, $L{C}$ seviyesinin gerekli konturunu geçmesi beklenen bir "arama 1şin" boyunca esit aralıklı adımlarla $L$ gürültü indeksi seviyelerinin hesaplanmasıyla yapilir. Kontur geçildiğinde, $\delta = L_{C} - L$ farkı işaret değiştirir. Bu durumda, 1şin boyunca adım genişliği yarıya indirilir ve arama yonu tersine çevrilir. Bu, $\delta$ önceden tanımlanmış bir doğruluk esiginden küçük olana kadar yapilir.
Kontur yeterince iyi tanınlanana kadar tekrarlanan 2. adim, $L_{C}$ konturu üzerinde mevcut noktadan belirli bir $r$ düz çizgi uzaklığınola olan bir sonraki noktayı bulmaktır. Ardışık açısal adımlar sırasında, $r$ yarıçaplı bir yayı tanımlayan vektörlerin uçlarında indeks seviyeleri ve $\delta$ farkları hesaplanır. Benzer şekilde artışları yarıya indirip tersine çevirerek, bu sefer vektörün yönlerinde, bir sonraki kontur noktası önceden tanınlanmış bir doğrulukta belirlenir.
Sekil 2.7.v İzleme algoritması için koşulları tanımlayan geometrik parametreler
Konturun yeterli derecede doğrulukla tahmin edilmesini garanti etmek icin bazı kısıtlamalar getirilmelidir (bkz. Sekil 2.7.v):
(1) $\Delta c$ veter (kord) uzunluğu (iki kontur noktasıarasindaki mesafe) $[\Delta c_{min},\Delta c_{max}]$ , ornegin [10 m, $200\mathrm{m}]$ araliginda olmalidir. (2) $\Delta c_{n}$ ve $\Delta c_{n + 1}$ uzunluklarindaki iki bitisik veterarasindaki uzunluk orani sinirli olacaktir, ornegin $0,5 < \Delta c_{n} / \Delta c_{n + 1} < 2$ (3) Veter uzunluğunun kontur egriligine iyi bir sekilde uyması ile ilgili olarak asagidaki koşul yerine getirilmelidir:
$\Phi_n \max (\Delta c_{n-1}, \Delta c_n) \leq \varepsilon (\varepsilon = 15 \mathrm{~m})$
Burada $\varPhi_{n}$ veter istikametleriarasindaki farktrir.
Bu algoitma ile elde edilen deneyimler, bir kontur noktasını 0,01 dB'den daha iyi bir doğrulukla belirlemek icin ortalama olarak 2 ila 3 indeks degerinin hesaplanması gerektiğini göstermişir.
Özellikle buyuk konturlarin hesaplanması gerektiğinde bu algoitma hesaplama süresini onemli olçüde hizlandir. Bununla birlikte,özelliklebir kontur ayı adalara ayrildiginda, uygulanmasinin deneyim gerektirdiigi unutulmamalidir.
2.8 Gürültü maruziyeti
Gürültüye maruz kalan alanin belirlenmesi
Gürültüye maruz kalan alanin değerlendirilmesi, 2.5, 2.6 ve 2.7'de tanınlanan alici noktalarina karşılık gelen, zeminden $4\mathrm{m}\pm 0,2$ yükseklikteki gürültü değerlendirme noktalarina dayanmaktadir ve her bir kaynak icin bir ızgara üzerinde hesaplanmıstir.
Binaların içinde bulunan ızgara noktalarına, hesaplamanın binaların varlığı dikkate alınmadan yapıldığı ve bu durumda doğrudan bir binanın içine düşen gürültü alıcı noktasının kullanıldığı hava aracı gürültüsü hariç, binaların dışındaki en sessiz yakın gürültü alıcı noktaları atanarak bir gürültü seviyesi sonucu atanacaktır.
Izgara çözünürlüğüne bağlı olarak, ızgaradaki her bir hesaplama noktasına karşılık gelen alan atanır. Örneğin, $10\mathrm{m}\times 10\mathrm{m}$'lik bir ızgarada, her bir değerlendirme noktası hesaplanan gürültü seviyesine maruz kalan 100 metrekarelik bir alanı temsil eder.
Konut içermeyen binalara gürültü değerlendirme noktaları atanması
Okul ve hastane gibi konut içermeyen binaların gürültüye maruziyetinin değerlendirilmesi, 2.5, 2.6 ve 2.7'de tanımlanan alıcı noktalarına karşılık gelen, zeminden $4\mathrm{m}\pm 0,2\mathrm{m}$ yükseklikteki gürültü değerlendirme noktalarına dayanmaktadır.
Konut içermeyen ve hava aracı gürültüsüne maruz kalan binaların değerlendirilmesi için her bina, binanın içine düşen ızgara veya böyle bir şey yoksa binayı çevreleyen ızgarada bulunan en gürültülü gürültü alıcı noktasıyla ilişkilendirilir.
Konut içermeyen ve kara kökenli gürültü kaynaklarına maruz kalan binaların değerlendirilmesi için alıcı noktaları bina cephelerinin yaklaşık 0,1 m önüne yerleştirilir. Dikkate alınan cepheden gelen yansımalar hesaplama dışında tutulur. Bina daha sonra cephelerindeki en gürültülü alıcı noktasıyla ilişkilendirilir.
Gürültüye maruz kalan konutların ve konutlarda yaşayan kişilerin belirlenmesi
Konutların gürültüye maruziyetinin ve konutlarda yaşayan insanların maruziyetinin değerlendirilmesi için sadece konutlar dikkate alınacaktır. Sadece okul, hastane, ofis binası veya fabrika olarak kullanılan binalar gibi konut kullanımı olmayan diğer binalara hiçbir konut veya insan atanmayacaktır. Konutların ve konutlarda yaşayan insanların konut binalarına atanması en son resmi verilere dayanacaktır.
Meskun binalarındaki konut sayısı ve konutlarda yaşayan insan sayısı, gürültüye maruziyetin tahmin edilmesi için önemli ara parametrelerdir. Ne yazık ki, bu parametrelere ilişkin veriler her zaman mevcut değildir. Aşağıda, bu parametrelerin daha kolay elde edilebilen verilerden nasıl türetilebileceği belirtilmektedir.
Aşağıdaki kullanılan semboller şu şekildedir:
$BA =$ binanın taban alanı
$DFS =$ ikamet taban alanı
$DFS =$ ikamet birimi (tek konut) taban alanı
$H =$ binanın yüksekliği
$FSI =$ konutta yaşayan kişi başına ikamet taban alanı
$Dw =$ konut sayısı
$Inh =$ konutlarda yaşayan kişi sayısı
$NF =$ kat sayısı
$V =$ konut binalarının hacmi
Konutların ve konutlarda yaşayan insanların sayısının hesaplanması için, verilerin mevcudiyetine bağlı olarak aşağıdaki Durum 1 prosedürü veya Durum 2 prosedürü kullanılır.
Durum 1: Konut ve konutlarda yaşayan kişi sayısına ilişkin veriler mevcuttur.
1A:
Konutlarda yaşayan kişi sayısı bilinmektedir veya konut birimi sayısı temel alınarak tahmin edilmiştir. Bu durumda, bir bina için konutlarda yaşayan kişi sayısı, binadaki tüm konut birimlerinde yaşayan kişi sayısının toplamıdır:
| $$\text{Inh}{\text{building}} = \sum{i=1}^{n} \text{Inh}{\text{dwelling}{\text{unity}}}$$ | (2.8.1) |
|---|
1B:
Konutların veya konutlarda yaşayan insanların sayısı yalnızca bir binadan daha büyük varlıklar, örneğin sayım alanları, yapı adaları, ilçeler veya hatta tüm bir belediye için bilinmektedir. Bu durumda, bir binadaki konut sayısı ve konutlarda yaşayan insan sayısı binanın hacmine göre tahmin edilir:
| $$Dw_{\text{building}} = \frac{V_{\text{building}}}{V_{\text{total}}} \times Dw_{\text{total}}$$ | (2.8.2a) |
|---|
| $$\text{Inh}{\text{building}} = \frac{V{\text{building}}}{V_{\text{total}}} \times \text{Inh}_{\text{total}}$$ | (2.8.2b) |
|---|
Buradaki indeks "toplamı" dikkate alınan ilgili yapıya atıfta bulunmaktadır. Binanın hacmi, taban alanı ile yüksekliğinin çarpımıdır:
| $$V_{\text{building/bina}} = BA_{\text{building/bina}} \times H_{\text{building/bina}}$$ | (2.8.3) |
|---|
Binanın yüksekliği bilinmiyorsa, kat başına ortalama yüksekliğin 3 m olduğu varsayılarak $$NF_{\text{building/bina}}$$ kat sayısına göre tahmin edilir:
| $$H_{\text{building/bina}} = NF_{\text{building/bina}} \times 3m$$ | (2.8.4) |
|---|
Kat sayısı da bilinmiyorsa, kat sayısı için ilçe veya beldeyi temsil eden varsayılan bir değer kullanılır. $$V_{\text{total}}$$ olarak kabul edilen varlıktaki konut binalarının toplam hacmi, tüzel kişilikteki tüm konut binalarının hacimlerinin toplamı olarak hesaplanır:
(2.8.5)
| $$V_{\text{total}} = \sum_{i=1}^{n} V_{\text{building}_i}$$ | (2.8.5) |
|---|
Durum 2: Konutlarda yaşayan kişi sayısına ilişkin veriler mevcut değildir
Bu durumda, konutlarda yaşayan kişi sayısı, konutlarda yaşayan kişi başına düşen ortalama konut taban alanı FSI temel alınarak tahmin edilir. Bu parametre bilinmiyorsa, varsayılan bir değer kullanılır.
2A:
Konut taban alanı, konut birimleri bazında bilinmektedir.
Bu durumda, her bir konut biriminde yaşayan kişi sayısı aşağıdaki şekilde tahmin edilir:
| $$\text{Inh}{\text{dwelling}{\text{unity}}} = \frac{DUFS_i}{FSI}$$ | (2.8.6) |
|---|
Bina için konutlarda yaşayan toplam kişi sayısı artık Durum 1A'da olduğu gibi tahmin edilebilir.
2B:
Konut taban alanı tüm bina için bilinmektedir, yani binadaki tüm konut birimlerinin konut taban alanlarının toplamı bilinmektedir.
Bu durumda, konutlarda yaşayan kişi sayısı aşağıdaki şekilde tahmin edilir:
$$ I n h _ {b u i l d i n g} = \frac {D F S _ {b u i l d i n g}}{F S I} \tag {2.8.7} $$
2C:
Konut taban alanı yalnızca bir binadan daha büyük varlıklar, örneğin sayım alanları, yapı adaları, ilçeler veya hatta tüm bir belediye için bilinmektedir.
Bu durumda, bir bina için konutlarda yaşayan kişi sayısı, Durum 1B'de açıklandığı gibi binanın hacmine dayalı olarak tahmin edilir ve konutlarda yaşayan toplam kişi sayısı aşağıdaki gibi tahmin edilir:
$$ I n h _ {\text {t o t a l}} = \frac {D F S _ {\text {t o t a l}}}{F S I} \tag {2.8.8} $$
2D:
Konut taban alanı bilinmemektedir.
Bu durumda, bir bina için konutlarda yaşayan kişi sayısı, konut taban alanı aşağıdaki şekilde tahmin edilerek Durum 2B'de açıklandığı gibi tahmin edilir:
(2.8.9)
$$ D F S _ {\text {b u i l d i n g / b i n a}} = B A _ {\text {b u i l d i n g / b i n a}} \times 0, 8 \times N F _ {\text {b u i l d i n g / b i n a}} \tag {2.8.9} $$
0,8 faktörü brüt taban alanı → konut taban alanı dönüşüm faktörüdür. Farklı bir faktörün alanı temsil ettiği biliniyorsa, bunun yerine kullanılmalı ve açıkça belgelenmelidir. Binanın kat sayısı bilinmiyorsa, tipik olarak tam sayı olmayan bir kat sayısıyla sonuçlanan bina yüksekliğine (Hbuilding) dayalı olarak tahmin edilir:
$$ N F _ {\text {b u i l d i n g}} = \frac {H _ {\text {b u i l d i n g}}}{3 m} \tag {2.8.10} $$
Ne binanın yüksekliği ne de kat sayısı biliniyorsa, kat sayısı için ilçe veya beldeyi temsil eden varsayılan bir değer kullanılır.
Konutlara ve konutlarda yaşayan kişilere gürültü değerlendirme noktaları atanması
Konutlar ve konutlarda yaşayan kişilerin gürültüye maruziyetinin değerlendirilmesi, 2.5, 2.6 ve 2.7'de tanımlanan alıcı noktalarına karşılık gelen, zeminden $4\mathrm{m}\pm 0,2\mathrm{m}$ yükseklikteki gürültü değerlendirme noktalarına dayanmaktadır.
Hava aracı gürültüsü için konutların ve konutlarda yaşayan insanların sayısının hesaplanmasında, bir bina içindeki tüm konutlar ve konutlarda yaşayan insanlar, binanın içine düşen ızgara veya böyle bir şey yoksa binayı çevreleyen ızgarada bulunan en gürültülü gürültü alıcı noktasıyla ilişkilendirilir.
Karasal gürültü kaynakları için konut ve konutlarda yaşayan insan sayısının hesaplanmasında, alıcı noktaları konut binalarının bina cephelerinin yaklaşık 0,1 m önüne yerleştirilir. Dikkate alınan cepheden gelen yansımalar hesaplama dışında tutulur. Alıcı noktalarının yerini belirlemek için aşağıdaki Durum 1 prosedürü veya Durum 2 prosedürü kullanılır.
Durum 1: Cephelerin her cephede düzenli olarak bölünmesi
(a)Uzunluğu 5 m'den fazlaolan segmentler, mumkunolan en uzun mesafede ancak 5 m'ye esit veya daha azolanduzenli aralklara bolunmuistur. Alicnoktaları herduzenli aralignn ortasina yerlestirilmiistr. (b)Uzunlugu 2,5 m'nin uzerinde kalan segmentler, her segmentin ortasinda bir alici noktasi ile temsil edilir. (c)Toplam uzunlugu 5 metreden fazla olan kalan bitisik segmentler, (a) ve (b)'de aciklanana benzer bir sekilde coklu cizgi nesneleri olarak ele alinir.
Durum 2: cephelerin cokgenin baslangicindan belirli bir mesafede ayrilmasi
(a)Cepheler ayri ayri degerlendirilir veya baslangıc konumundan itibaren her 5 metrede bir bolünür, alici konumu cephenin yarısina veya 5 metrelik bolüme yerleşirilir (b) Kalan bolümün alici noktası orta noktasindadır.
Konutlar ve konutlarda yaşayan kişilerin alici noktalarına atanması
Bina izduşümü icindeki konutların konumuna ilişkin bilgilerin mevcut oldugu durumlarda, söz konusu konut ve bu konutta yaşayan kişiler, konutun en acik cephesindeki alici noktasına atanır. Örneğin, müstakil evler icin, yarı müstakil ve teras evler icin veya binanın ic bölümünün bilindiği apartmanlar icin veya kat seviyesi basina tek bir konutu gösteren kat büyüklügüne sahip binalar icin veya bina basina tek bir konutu gösteren kat büyüklügü ve yüksekliğine sahip binalar icin.
Yukarıda açıklandı gibi bina izduşümü icindeki konutların konumu hakkında bilgi bulunmadiğdurumlarda, bina bazinda konutlar ve binalardaki konutlarda yasayan insanlarin gürültüye maruziyetini tahmin etmek icin asağidaki iki yontemden biri uygun sekilde kullanilacaktır.
(a) Mevcut bilgiler, konutların apartman içinde gürültüye maruz kalan tek bir cepheye sahip olacak şekilde düzenlendiğini göstermektedir.
Bu durumda, konutların ve konutlarda yaşayan insanların sayısının alıcı noktalarına tahsisi, tüm alıcı noktalarının toplamı binaya tahsis edilen toplam konut ve konutlarda yaşayan insan sayısını temsil edecek şekilde, Durum 1 veya Durum 2'deki prosedüre göre temsil edilen cephenin uzunluğu ile ağırlıklandırılır.
(b) Mevcut bilgiler, konutların bir apartman binası içinde gürültüye maruz kalan birden fazla cepheye sahip olacak şekilde düzenlendiğini göstermektedir veya konutların kaç cephesinin gürültüye maruz kaldığına dair herhangi bir bilgi mevcut değildir.
Bu durumda, her bina için, ilişkili alıcı konumları kümesi, her bina için hesaplanan değerlendirme seviyelerinin medyan (*) değerine dayalı olarak alt ve üst yarıya bölünecektir. Alıcı noktalarının tek sayıda olması durumunda, prosedür en düşük gürültü seviyesine sahip alıcı konumu hariç tutularak uygulanır.
Veri setinin üst yarısındaki her alıcı noktası için konut sayısı ve konutlarda yaşayan insan sayısı eşit olarak dağıtılacaktır, böylece veri setinin üst yarısındaki tüm alıcı noktalarının toplamı toplam konut ve konutlarda yaşayan insan sayısını temsil edecektir. Veri setinin alt yarısındaki alıcılara hiçbir konut veya konutta yaşayan insan atanmayacaktır (**).
(*) Orta değer, bir veri setinin üst yarısını (%50) alt yarısından (%50) ayıran değerdir.
(**) Veri varlığının alt yarısı nispeten sakin cephelerin varlığı ile asimile edilebilir. Örneğin binaların baskın gürültü kaynaklarına göre konumlarına dayanarak, hangi alıcı konumlarının en yüksek / en düşük gürültü seviyelerine yol açacağının önceden bilinmesi durumunda, alt yarı için gürültü hesaplamaya gerek yoktur.
3. GİRDİ VERİLERİ
Yukarıda açıklanan yöntemlerle bağlantılı olarak uygun şekilde kullanılacak girdi verileri bu Tüzüğe ekli Ek I ila Ek F'de verilmiştir.
Ek F'de bu Tüzüğe ekli Ek I'e sağlanan girdi verilerinin uygulanabilir olmadığı veya 2.1.2 ve 2.6.2'de sunulan koşulları karşılamayan gerçek değerden sapmalara neden olduğu durumlarda, kullanılan değerlerin ve bunları türetmek için kullanılan metodolojinin uygunluğunun gösterilmesi de dahil olmak üzere yeterince belgelenmesi koşuluyla başka değerler kullanılabilir. Bu bilgiler kamuya açık hale getirilmelidir.
4. ÖLÇÜM YÖNTEMLERİ
Herhangi bir nedenle ölçümlerin yapıldığı durumlarda, bunlar ISO 1996-1:2003 ve ISO 1996-2:2007'de belirtilen uzun dönem ortalama ölçümlere ilişkin ilkelere uygun olmalıdır.
(1) Gözenekli yol kaplamalarının emilimi emisyon modelinde dikkate alınmaktadır.
(2) Bir düzlemde olan ve düzenli aralıklarla küçük engellerden oluşan bir ağ, özel bir konfigürasyon örneği teşkil eder.
(3) Kanat eksenine ve uçuş yönüne dik olarak hava aracının altında; dönüşsüz (yani yatışsız) uçuşta hava aracının dikey olarak altında olduğu kabul edilir.
(4) Süre hava aracı hızı vasıtası ile hesaba katılır.
(5) Yer değiştiren eşikler, ek pistler tanımlanarak dikkate alınabilir.
(6) Bazen 4 m veya daha yüksekte hesaplanan seviyeler talep edilmektedir. 1,2 m ve 10 m'deki ölçümlerin karşılaştırılması ve zemin etkilerinin teorik olarak hesaplanması, A ağırlıklı sese maruz kalma seviyesindeki değişimlerin alıcı yüksekliğine nispeten duyarsız olduğunu göstermektedir. Maksimum ses geliş açısının 10°'nin altında olması ve alıcıdaki A ağırlıklı spektrumun 200 ila 500 Hz aralığında maksimum olması haricinde, varyasyonlar genel olarak bir desibelden daha küçüktür. Bu tür düşük frekans ağırlıklı spektrumlar, örneğin düşük bypass oranlı motorlar ve ayrı düşük frekanslı tonlara sahip pervaneli motorlar için uzun mesafelerde ortaya çıkabilir.
(7) Hava aracı uçuş veri kayıt cihazları kapsamlı operasyonel veriler sağlar. Ancak bu verilere kolaylıkla erişilememektedir ve bu verilerin sağlanması maliyetlidir; bu nedenle gürültü modelleme amacıyla kullanımı normalde özel projeler ve model geliştirme çalışmalarıyla sınırlıdır.
(8) Genellikle MSL üzerindeki irtifa olarak ölçülür (yani 1 013 mb'ye göre) ve havaalanı izleme sistemi tarafından havaalanı yüksekliğine göre düzeltilir.
(9) Genellikle yerel koordinat eksenleri konturların çizildiği haritanın eksenine paraleldir. Ancak bazen ince bir hesaplama ızgarası kullanmadan simetrik konturlar elde etmek için x eksenini bir piste paralel seçmek yararlı olabilir (bkz. Bölüm 2.7.26 ila 2.7.28).
(10) Düz olmayan zeminlerde gözlemcinin uçağın üzerinde olması mümkündür, bu durumda ses yayılımını hesaplamak için z' (ve buna karşılık gelen yükseklik açısı β - bkz. Bölüm 4) sıfıra eşitlenir.
(11) Bunun en iyi nasıl uygulanacağı, dönüş yarıçaplarının tanımlanma şekline bağlı olacağından kullanıcıya bırakılmıştır. Başlangıç noktası bir dizi düz veya dairesel bacak olduğunda, nispeten basit bir seçenek dönüşün başlangıcına ve sonuna uçağın sabit bir oranda (örneğin °/m veya °/s olarak ifade edilen) yuvarlandığı bank açısı geçiş segmentleri eklemektir.
(12) Bu amaçla, zemin izinin toplam uzunluğu her zaman uçuş profilinin uzunluğunu aşmalıdır. Bu, gerekirse, zemin izinin son segmentine uygun uzunlukta düz bir segment eklenerek sağlanabilir.
(13) 10 dB aşağı $L_{E}$ daha uzun bir süre boyunca değerlendirilen $L_{E}$ değerinden 0,5 dB'ye kadar daha düşük olabilir. Ancak, olay seviyelerinin yüksek olduğu kısa eğimli mesafeler haricinde, dış ortam gürültüsü genellikle daha uzun ölçüm aralıklarını pratik olmaktan çıkarır ve 10 dB aşağı değerler norm haline gelir. Gürültünün etkileri üzerine yapılan çalışmalar (gürültü konturlarını 'kalibre etmek' için kullanılır) da 10 dB'lik aşağı değerlere dayanma eğiliminde olduğundan, ANP tablolarının tamamen uygun olduğu düşünülmektedir.
(14) NPD spesifikasyonları verilerin düz uçuş ölçümlerine dayanmasını gerektirir, düz uçuş olması gerekmez; gerekli uçuş koşullarını oluşturmak için test uçağı uçuş yolu yataya eğimli olabilir. Bununla birlikte, görüleceği üzere, eğimli yollar hesaplama zorluklarına yol açmaktadır ve verileri modelleme için kullanırken, kaynak yollarını hem düz hem de düz olarak görselleştirmek uygundur.
(15) Düz olmayan arazilerde yükseklik açısının farklı tanımları olabilir. Burada, gözlem noktasının üzerindeki hava aracı yüksekliği ve eğim mesafesi ile tanımlanır; dolayısıyla yerel arazi eğimleri ve ses yayılım yolundaki engeller ihmal edilir (bkz. Bölüm 2.7.6 ve 2.7.10).
Yerden yükseklik nedeniyle alici noktasinin uçağın üzerinde olması durumunda, yükseklik açısı $\beta$ sıfıra esit olarak ayarlanır.
(16) "Serbest alan" seviyesi, zemin yüzeyi olmasaydı gözlemlenecek olan seviyedir.
(17) Rüzgâr ve sıcaklık gradyanları ve türbülans kısmen yüzeyin pürüzlülük ve ısı transferi özelliklerine bağlıdır.
(18) Segmentin sağ tarafında bulunan bir gözlemci için $\varphi$, $\beta + \varepsilon$ olacaktır (bkz. Bölüm 2.7.19).
(19) Kullanılan gürültü endeksinin tanımına bağlı olarak zaman periyotları bu üçünden farklı olabilir.
Simgeler Tablosu
| a | axle, dingil |
|---|---|
| A | attenuation, zayıflama |
| Aatm | Aatm/atmosferik emilim (atmosferik emilimden kaynaklanan zayıflama) |
| Aboundary,F | elverişli koşullarda yayılma ortamının sınırından kaynaklanan zayıflama |
| acc | acceleration, hızlanma |
| Adif,F | Adif/kırınım,F (uygun koşullarda kırınımdan kaynaklanan zayıflama) |
| Adiv | Adiv/sapma (geometrik sapmadan kaynaklanan zayıflama) |
| AF | uygun koşullarda zayıflama |
| AH | homojen koşullarda zayıflama |
| Aground,F | Aground/zemin,F (uygun koşullarda zeminden kaynaklanan zayıflama) |
| atm | atmospheric absorption, atmosferik emilim |
| boundary | sınır |
| const | constant speed, sabit hız |
| dif | diffraction, kırınım |
| dir | directional, yönlü |
| LW,i,dir | LW,i,dir/yönlü |
| div | divergence, sapma |
| F | favourable conditions, elverişli koşullar |
| grad | gradient, eğim |
|---|---|
| ground | zemin |
| h | height, yükseklik |
| IMPACT | DARBE |
| idle | idling, rölanti |
| k | kavşak |
| L | level, düzey |
| LAeq | LAeq/Aeşdeğer A ağırlıklı eş değer ses seviyesi |
| LAeq, LT | LAeq/Aeşdeğer,LT/uzun dönem uzun dönem A ağırlıklı eş değer ses seviyesi |
| L_{den} | L_{gag} (gündüz-akşam-gece) |
| line | çizgi |
| L_{night} | L_{gece} |
| L_{p} | |
| L_{r} | pürüzlülük seviyesi |
| l_{track} | l_{track/ray} ray uzunluğu |
| L_{W} | Noktasal bir kaynağın (hareketli veya sabit) “yerinde” ses gücü seviyesi |
| L_{W,i,dir} | i-inci frekans bandı için yönlü “yerinde” ses gücü seviyesi |
| N | number, sayı |
| N_{a} | dingil sayısı |
| path | yol |
| Q | quantity, miktar |
| r | roughness, pürüzlülük |
| R | receiver, alıcı |
| ref | referans |
| s | speed, hız |
| S | source, kaynak |
| SINGLE | TEK |
| vert | vertical, dikey |
| hor | horizontal, yatay |
| t_{ref} | referans sıcaklık |
EK-IV (Madde 8(2))
Zararlı etkilere yönelik değerlendirme yöntemleri
1. Zararlı etkiler kümesi
Zararlı etkilerin değerlendirilmesi amacıyla aşağıdaki gibi dikkate alınacaktır:
- Dünya Sağlık Örgütü tarafından oluşturulan uluslararası sınıflandırma ICD-11'in BA40 ila BA6Z kodlarına karşılık gelen iskemik kalp hastalığı (IHD);
- yüksek derecede rahatsızlık (HA);
- yüksek uyku bozukluğu (HSD).
2. Zararlı etkilerin hesaplanması
Zararlı etkiler aşağıdaki gibi bir ile hesaplanır:
- zararlı bir etkinin göreli riski (RR) aşağıdaki şekilde tanımlanır:
$$ RR = \left(\frac{\text{Probability of occurrence of the harmful effect in a population exposed to a specific level of environmental noise}}{\text{Probability of occurrence of the harmful effect in a population non exposed to environmental noise}}\right) \tag{Formula 1} $$
Şekil tercümesi:
Kesir payı: Spesifik bir çevresel gürültü seviyesine maruz kalan nüfusta zararlı etkinin ortaya çıkma olasılığı
Kesir paydası: Çevresel gürültüye maruz kalmayan nüfusta zararlı etkinin ortaya çıkma olasılığı
(Formül 1)
- zararlı bir etkinin mutlak riski (AR) aşağıdaki şekilde tanımlanır:
$$ AR = \left(\frac{\text{Occurrence of the harmful effect in a population exposed to a specific level of environmental noise}}{\text{Formula 2}}\right) \tag{Formula 2} $$
Şekil tercümesi:
Spesifik bir çevresel gürültü seviyesine maruz kalan nüfusta zararlı etkinin ortaya çıkma olasılığı
(Formül 2)
2.1.IHD
RR'nin hesaplanması için, IHD'nin zararlı etkisine ve insidans oranına (i) ilişkin olarak, aşağıdaki doz-etki ilişkileri kullanılacaktır:
$$ RR_{IHD,road} = \begin{cases} e^{\left[(04(1.08)/10) \times L_{den} - 53\right]} & \text{for } L_{den} \text{ greater than 53 dB} \ 1 & \text{for } L_{den} \text{ equal or smaller than 53 dB} \end{cases} $$
(Formula 3)
Şekil tercümesi (yukarıdan aşağıya):
53 dB'den büyük Lden/gag için
53 dB'den küçük veya buna eşit Lden/gag için
(Formül 3)
karayolu gürültüsü için yukarıdaki kullanılır.
2.2.HA
AR'nin hesaplanması için, HA'nın zararlı etkisine ilişkin olarak aşağıdaki doz-etki ilişkileri kullanılacaktır:
$$ AR_{HA,road} = \left(78.9270 - 3.1162 * L_{den} + 0.0342 * L_{den}^2\right) / 100 \quad \text{(Formula 4)} $$
karayolu gürültüsü için;
$$ AR_{HA,rail} = \left(38.1596 - 2.05538 * L_{den} + 0.0285 * L_{den}^2\right) / 100 \quad \text{(Formula 5)} $$
demiryolu gürültüsü için;
$$ AR_{HA,air} = \left(-50.9693 + 1.0168 * L_{den} + 0.0072 * L_{den}^2\right) / 100 \quad \text{(Formula 6)} $$
hava aracı gürültüsü içindir.
2.3.HSD
AR'nin hesaplanması için, HSD'nin zararlı etkisine ilişkin olarak aşağıdaki doz-etki ilişkileri kullanılacaktır:
$$ AR_{HSD,road} = \left(19.4312 - 0.9336 * L_{night} + 0.0126 * L_{night}^2\right) / 100 \quad \text{(Formula 7)} $$
karayolu gürültüsü için;
$$ AR_{HSD,rail} = \left. \left(67.5406 - 3.1852 * L_{night} + 0.0391 * L_{night}^2\right) \right|_{100} \text{(Formula 8)} $$
demiryolu gürültüsü için;
$$ AR_{HSD,air} = \left. \left(16.7885 - 0.9293 * L_{night} + 0.0198 * L_{night}^2\right) \right|_{100} \text{(Formula 9)} $$
hava aracı gürültüsü içindir.
3. Zararlı etkilerin değerlendirilmesi
3.1. Nüfusun maruziyeti her bir gürültü kaynağı ve zararlı etki için bağımsız olarak değerlendirilmelidir. Aynı kişilerin eş zamanlı olarak farklı gürültü kaynaklarına maruz kaldığı durumlarda, zararlı etkiler genel olarak toplanamayabilir. Ancak, her bir gürültünün göreceli önemini değerlendirmek için bu etkiler karşılaştırılabilir.
3.2. IHD Değerlendirmesi
3.2.1. Demiryolu ve hava aracı gürültüsü durumunda IHD için, yeterli $L_{dyn}$ seviyelerinin üzerinde maruz kalan nüfusun artmış IHD riskine maruz kaldığı tahmin edilirken, IHD vakalarının tam sayısı $N$ hesaplanamamaktadır.
3.2.2. Karayolu gürültüsü durumunda IHD için, çevresel gürültüden kaynaklandığı hesaplanan bir RR'ye maruz kalan nüfustaki belirli zararlı etki vakalarının oranı, gürültü kaynağı $x$ (karayolu), zararlı etki $y$ (IHD) ve insidans $i$ için şu şekilde türetilir:
$$ PAF_{x,y} = \left(\frac{\sum_j [p_j(RR_{j,x,y} - 1)]}{\sum_j [p_j(RR_{j,x,y} - 1)] + 1}\right) \text{(Formula 10)} $$
Burada:
- $PAF_{x,y}$ nüfusa atfedilebilir kesirdir,
- j gürültü bantları kümesi en fazla 5 dB'lik tek bantlardan oluşur (örn: 50-51 dB, 51-52 dB, 52-53 dB, vb. veya 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB vs.)
- $p_j$, belirli bir zararlı etki $RR_{j,x,y}$ için belirli bir RR ile ilişkilendirilen j'inci maruziyet bandına maruz kalan değerlendirilen alandaki toplam $P$ nüfusunun oranı $RR_{j,x,y}$, bu Ek'in 2. maddesinde açıklanan formüller kullanılarak, her bir gürültü bandının merkezi değerinde hesaplanır (örneğin: verilerin mevcudiyetine bağlı olarak, 50-51 dB arasında tanımlanan gürültü bandı için 50,5 dB'de veya 50-54 dB gürültü bandı için 52 dB'de).
3.2.3. Yol gürültüsü durumunda IHD için, $x$ kaynağına bağlı toplam IHD vakası sayısı $(N)$ (y zararlı etkisinden etkilenen kişiler; atfedilebilir vaka sayısı) aşağıdaki şekildedir:
Karayolu için $N_{x,y} = PAF_{x,y,y} * I_y * P$ (Formül 11).
Burada:
- $PAF_{x,y,y}$ i insidansı için hesaplanır.
- $I_y$, değerlendirilen bölgede IHD'nin görülme oranıdır ve bölgenin bulunduğu bölge veya ülkenin sağlık istatistiklerinden elde edilebilir,
- $P$, değerlendirme altındaki alanın toplam nüfusudur (farklı gürültü bantlarındaki nüfusun toplamı).
3.3. Karayolu, demiryolu ve hava aracı gürültüsü durumunda HA ve HSD için, $x$ gürültü kaynağı (karayolu, demiryolu veya hava aracı kaynağı) ve $y$ zararlı etkisinin (HA, HSD) her bir kombinasyonu için $x$ kaynağı nedeniyle $y$ zararlı etkisinden etkilenen toplam $N$ kişi sayısı (atfedilebilir vaka sayısı) aşağıdaki şekildedir:
$$ N_{x,y} = \sum_j [n_j * AR_{j,x,y}] \text{ (Formula 12)} $$
Burada:
- $AR_{x,y}$, ilgili zararlı etkinin (HA, HSD) AR'sidir ve bu Ek'in 2. maddesinde açıklanan formüller kullanılarak, her bir gürültü bandının merkezi değerinde hesaplanır (örneğin: verilerin mevcudiyetine bağlı olarak, 50-51 dB arasında tanımlanan gürültü bandı için 50,5 dB'de veya 50-54 dB gürültü bandı için 52 dB'de).
- $n_j$'inci maruziyet bandına maruz kalan kişi sayısıdır.
4. Gelecekteki revizyonlar
Bu Ek'in gelecekteki revizyonları tarafından getirilen doz-etki ilişkileri özellikle ilgili olacaktır:
- endüstriyel gürültü için rahatsızlık ve $\mathrm{L}_{\text{dev/gag}}$ arasındaki ilişki,
- endüstriyel gürültü için uyku bozukluğu ve $\mathrm{L}_{\text{night/gaze}}$ arasındaki ilişki.
Gerekirse, spesifik doz-etki ilişkileri aşağıdaki gibi sunulabilir:
- Bu Tüzüğe ekli Ek-V5'te tanımlandığı gibi gürültüye karşı özel yalıtımlı konutlar,
- Bu Tüzüğe ekli Ek-V5'te tanımlandığı gibi sessiz bir cepheye sahip konutlar,
- farklı iklimler/farklı kültürler,
- nüfusun kırılgan durumdaki grupları,
- tonal endüstriyel gürültü,
- ani endüstriyel gürültü ve diğer özel durumlar.
EK-V (Madde 24 (1) (B))
Stratejik Gürültü Haritalamasına Yönelik Asgari Gereklilikler
- A stratejik gürültü haritası aşağıdaki konulardan biri ile ilgili veri sunumudur:
- gürültü göstergeleri yönünden, mevcut, önceki ya da öngörülen gürültü durumları
- tanımlanması ya da önerilmesi gereken sınır değerlerinin aşılması,
- gürültü göstergelerinde belirtilen değerlere maruz kalmış bölgelerdeki tahmini konut, okul ve hastane sayısı
- gürültüye maruz kalmış bölgelerde bulunan tahmini kişi sayısı.
- Stratejik gürültü haritaları kamuda şu şekilde temsil edilebilir:
- grafik haritası,
- tablolarda sayısal veri.
- Elektronik form halindeki rakamsal veriler
-
Yerleşim yerleri için stratejik gürültü haritaları trafik (Kara yolu trafiği ve demir yolu trafiği), havalimanları ve limanlar dahil endüstriyel faaliyet alanlarından yayılan gürültü üzerinde özellikle duracaktır.
-
Stratejik gürültü haritalama aşağıdaki amaçlar için de kullanılacaktır:
- vatandaşlar için bilgi kaynağı,
- eylem planı için bir temel.
Bu uygulamalardan her biri farklı şekilde stratejik gürültü haritası gerektirebilir.
- Stratejik gürültü haritalarında aşağıda verilen yerleşim yerlerine yönelik veriler asgari düzeyde sunulmalıdır: 5.1 Yol ve hava trafiği ve endüstriyel kaynaklardan gelen gürültüden ayrı olarak, en korunmasız cephe üzerindeki zemin üzerindeki dB 4 metre'de Lgag değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutlarda yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75'dir. Veriler en yakın şekliyle yüze yuvarlanmalıdır (ör 5 200= 5 150 ve 5 249 arasında; 100 = 50 ve 149 arasında; 0 = 50'den az).
Buna ek olarak şu belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü takdirde ve böyle bir bilginin mevcut olduğu durumlarda, yukarıdaki kategorideki insanların kaç tanesi aşağıdaki özelliklere sahip konutlarda yaşamaktadır:
- çevresel gürültüye karşı korunabilir yüksek değerli yalıtımlı havalandırma ve iklimlendirme tesisleri ile birlikte bir ya da daha fazla çevresel gürültüye karşı binanın özel yalıtımı anlamında, söz konusu ses karşı özel bir yalıtım,
- belli bir kaynaktan çıkan gürültünün 20 dB'den fazla, en yüksek Lgag değerine sahip cepheden düşük olan zemin üstünde Lgag 4 metre ve cephenin ön kısmında 2 metre değerindeki konutların cepheleri anlamında, sessiz cephe
Bu Tüzüğün 2'nci maddesinde tanımlandığı gibi anayol, demir yolu ve ana havalimanlarının yukarıdaki durumlara nasıl katkı sağlayacağı konusundada bilgi verilmelidir.
5.2 Yol ve hava trafiği ve endüstriyel kaynaklardan gelen gürültüden ayrı olarak, en korunmasız cephe üzerindeki zemin üzerindeki dB 4 metre'de Lgece değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutlarda yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70.'dir.
Buna ek olarak belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü noktalarda ve buna benzer bilgilerin mevcut olduğu durumlarda yukarıdaki kategorilerde bulunan kaç kişi aşağıdaki kriterlerin bulunduğu konutlarda yaşar:
- fikra 5.1'de tanımlandığı gibi bahsi geçen gürültüye karşı özel bir yalıtım
- fikra 5.1'de tanımlandığı gibi sessiz cepheler
Anayol ve ana havalimanlarının yukarıdaki durumlara nasıl katkı sağlayacağı konusu da belirtilmelidir.
5.3 Grafik sunum durumlarında, stratejik haritalar en az 60, 65, 70 ve 75 dB konturlerini göstermelidir.
- Anayollar ve ana havalimanlarına yönelik stratejik gürültü haritalarında aşağıdaki veriler asgari düzeyde sunulmalıdır:
6.1 En korunmasız cephedeki zemin üzerindeki dB 4 metre'de Lgag değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutların dış yerleşim yerinde yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75.'dir.
Buna ek olarak belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü noktalarda ve buna benzer bilgilerin mevcut olduğu durumlarda yukarıdaki kategorilerde bulunan kaç kişi aşağıdaki kriterlerin bulunduğu konutlarda yaşar:
- fikra 5.1'de tanımlandığı gibi bahsi geçen gürültüye karşı özel bir yalıtım
- fikra 5.1'de tanımlandığı gibi sessiz cepheler
6.2 En korunmasız cephe üzerindeki zemin üzerindeki dB 4 metre'de Lgece değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutların dış yerleşim yerinde yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70.'dir.
Buna ek olarak belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü noktalarda ve buna benzer bilgilerin mevcut olduğu durumlarda yukarıdaki kategorilerde bulunan kaç kişi aşağıdaki kriterlerin bulunduğu konutlarda yaşar:
- fikra 5.1'de tanımlandığı gibi bahsi geçen gürültüye karşı özel bir yalıtım
- fikra 5.1'de tanımlandığı gibi sessiz cepheler
6.3 Lgag değerine maruz kalan toplam alan (km²) sırasıyla 55, 65 ve 75 dB'den yüksektir. Bu alanların her birinde yaşayan tahmini konut sayısı (yüzlerce) ve tahmini kişi sayısı (yüzlerce) verilmelidir. Bu veriler yerleşim yerlerini de kapsamalıdır.
55 ve 65 dB konturleri, bu konturlerle birlikte köylerin, kasaba ve yerleşim yeri konumu ile ilgili bilgi veren bir ya da daha fazla haritanın üzerinde gösterilmelidir.
- Vatandaşları bilgilendirmek ve eylem planının gelişimi amaçlarıyla ek ve detaylı bilgi verilmelidir, örneğin:
-
grafik sunum,
-
aşkın sınır değerlerini ya da uygun görüldüğü takdirde diğer değerleri açıklayan haritalar,
-
mevcut durumun uygun görülen yerler için çeşitli olası gelecek durumlarla karşılaştırıldığı farklı haritalar,
-
uygun görülen yerler için gürültü göstergelerinin 4 metreden daha yüksek değerlerini gösteren haritalar
-
4 metre yükseklik ve $L_{\mathrm{gag}}$ ve $L_{\mathrm{gece}}$ aralıklarının 5 dB'sini değerlendirmek için stratejik gürültü haritaları yapılmalıdır.
-
Yol-trafik gürültüsü, uçak gürültüsü ve endüstriyel gürültüler için yerleşim yerlerine yönelik ayrı ayrı stratejik gürültü haritaları yapılmalıdır. Diğer kaynaklar için haritalar da eklenebilir.
EK-VI (Madde 25 (2))
Eylem planı için asgari gereklilikler
- Bir eylem planı en azından aşağıdaki elementleri içermelidir:
- yerleşim yerleri, anayollar ve ana havalimanları ve gözönüne alınan diğer gürültü kaynaklarının tanımı
- sorumlu makam,
- yasal bağlam,
- yürürlükte olan herhangi bir sınır değeri,
- gürültü haritalamalarının sonuçlarının bir özeti,
- gürültüye maruz kalan tahmini kişi sayısı, problemleri tanımlanması ve geliştirilmesi gereken durumların değerlendirilmesi
- Bu Tüzüğün 27’nci maddesi ile uyumlu olarak organize edilen halk müzakeresinin bir kaydı
- hali hazırda yürürlükte olan herhangi bir gürültü azaltma tedbirleri ve hazırlık aşamasında olan herhangi bir proje
- yetkili makamların, sessiz alanları korumak için alınacak olan tedbirler de dahil, önümüzdeki beş sene içinde gerçekleştirmeyi planladıkları eylemler.
- uzun vadeli stratejiler,
- mali bilgi (mevcutsa): Bütçe, maliyet etkinliği değerlendirmesi, maliyet kazanç değerlendirmesi,
- eylem planının uygulanması ve sonuçlarını değerlendirmek için öngörülen hükümler.
- Yetkili makamların yetkileri bünyesinde gerçekleştirmeyi planladıkları eylemler şu alanlarda olabilir:
- trafik planlama,
- arazi kullanımı planlaması,
- gürültü kaynaklarında teknik tedbirler,
- daha sessiz kaynakların seçimi,
- ses iletiminin azaltılması,
- düzenleyici ya da ekonomik tedbirler ya da teşvikler.
- Her bir eylem planı, etkilenen kişi (rahatsız olmuş, uykusu bölünmüş ya da diğer) sayısında azalma yönünden hesaplamalar içerecektir.
EK-VII (Madde 20(3))
Hassas bölgelere göre makine veya elektirikle veya başka bir güç kaynağıyla kuvvetlendirilmiş cihaz kullanan işletmelerin müzik izinlendirilmelerine yönelik gün ve saatler
| Hassasiyet Seviyesi | Müzik Yayın Yapılan Alan | Günler - Saatler | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bar | Disko | Restoran-Meyhane - Kafe | Gece Kulübü | Düğün Salonu | Spor Salonu | |||
| I. Hassasiyet Seviyesi | Kapalı Alan | Çarşamba | 19:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | 16:00 ile 24:00 arası | İzinlendirme Yapılmaz | 24:00'e kadar (Her Gün) | 15:00 ile 22:00 arası |
| Cuma | 19:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | 16:00 ile 24:00 arası | 15:00 ile 22:00 arası | ||||
| Cumartesi Cumartesi | 19:00 ile 02:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 16:00 ile 24:00 arası | 15:00 ile 22:00 arası | ||||
| II. Hassasiyet Seviyesi | Kapalı Alan | Çarşamba | 17:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 14:00 ile 24:00 arası | 15:00 ile 23:00 arası | ||
| Cuma | 17:00 ile 02:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 14:00 ile 24:00 arası | 15:00 ile 23:00 arası | ||||
| Cumartesi | 17:00 ile 02:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 14:00 ile 24:00 arası | 15:00 ile 23:00 arası | ||||
| III. Hassasiyet Seviyesi | Kapalı Veya Açık Alan | Çarşamba | 14:00 ile 02:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 12:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | 07:00 ile 23:00 arası (Her Gün) | |
| Cuma | 14:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 12:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | ||||
| Cumartesi | 14:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 12:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 03:00(ertesi gün) arası | ||||
| IV. Hassasiyet Seviyesi | Kapalı Veya Açık Alan | Her gün | 14:00 ile 02:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 05:00(ertesi gün) arası | 12:00 ile 01:00(ertesi gün) arası | 19:00 ile 04:00(ertesi gün) arası | 06:00 ile 24:00 arası |
♦ Yukarıdaki tabloda belirtilen işletmeler dışında başvuru olması halinde bu tabloda yer alan işletmeye en uygun olan işletmeye ait koşullar baz alınır.
-
Bu Tüzüğün 20’nci maddesinin (1)’inci fıkrasının (Ç) bendi gereği hassasiyet seviyesi bir alt dereceye indirilebilir ve/veya bu Tüzüğe ekli Ek-1’de yer alan Tablo-1’de belirtilen değerlerden daha sıkı değerler izin koşulu olarak belirlenebilir.
-
Belediye işletme belgesinde sadece düğün salonu olarak işletme izni olan ve müzik izni alan düğün salonları bu izin çerçevesinde sadece düğün, nişan, sünnet ve benzeri etkinlikler yapabilir. Bu izin çerçevesinde restoran, meyhane, bar, kafe gibi faaliyette bulunulmaz. Belediye işletme belgesinde birden fazla faaliyet sahası (düğün salonu-restoran veya restoran - bar gibi) olan işletmeler için düğün, bar ve benzeri etkinlikleri yapacakları günler ile diğer faaliyet sahalarında yapacakları faaliyetlerin günleri ve/veya saatleri ayrı ayrı müzik izin belgesinde belirtilir.
-
Otel işletmelerinin birden fazla faaliyet sahası olması halinde her bir faaliyet sahası için verilen müzik izni koşulları gün ve saat olarak ayrı ayrı belirtilir. Plaj işletmesi olan oteller ile plaj işletme izni olan işletmelere plajda yapılacak olan müzik yayını için verilen izin koşulları tarih, gün ve saat olarak Müzik İzin Belgesi’nde ayrıca belirtilir.
-
Müzik izni başvurusunda sunulan Belediye İşletme İzin Belgesi ile Planlama Onayı Belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin uygunluk görüşünde farklı faaliyet alanlarının belirtilmesi halinde, Daire yapacağı değerlendirme neticesinde vereceği müzik iznindeki işletme türüne karar verir. Belediye işletme izin belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin planlama onay belgesinde veya uygunluk görüşünde işletmeye yönelik özel koşulların veya kısıtlamaların yer alması durumunda Daire, bu özel koşulları veya kısıtlamaları dikkate alarak müzik izni verir veya müzik izni başvurusunu reddeder.
-
Lunapark, boya-topu (paint-ball) ve benzeri eğlence etkinlikleri ile tombala ve benzeri etkinlikler ve mağazacılık sektörü için farklı gün ve saatleri içerecek şekilde izin koşulları belirlenebilir.
-
Daire, gerekçesini belirterek, bu Tüzük kapsamında verilen müzik izin koşullarında (gün ve saat olarak) değişiklik yapabilir ve/veya müzik iznini iptal edebilir.
-
Dini bayram günlerinde Cumartesi günkü koşullar geçerlidir. 31 Aralık günü canlı müzik yayını saat 12.00 ile saat 04.00 (ertesi gün – 1 Ocak) arasında yapılabilir.