Çevresel Gürültü Değerlendirmesi ve Yönetimi Tüzüğü

ÇEVRE YASASI

(18/2012, 30/2014, 34/2020 ve 8/2025 Sayılı Yasalar)

Madde 59 Altında Yapılan Tüzük

Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Bakanlar Kurulu Çevre Yasası’nın 59’uncu maddesinin

(1)’nci fıkrasının (A), (B), (C), (Ç), (D) ve (E) bentlerinin kendisine verdiği yetkiye dayanarak aşağıdaki Tüzüğü yapar:

Kısa İsim

1. Bu Tüzük, Çevresel Gürültü Değerlendirmesi ve Yönetimi Tüzüğü olarak isimlendirilir.

Tefsir

BİRİNCİ KISIM

Genel Kurallar

2. Bu Tüzükte metin başka türlü gerektirmedikçe;

"Açık Arazideki Sessiz Alan", belediyeler veya Şehir Planlama Dairesi tarafından oluşturulan trafik, sanayi veya rekreasyon faaliyetlerinden kaynaklanan her türlü gürültü rahatsızlığına maruz kalmayacak şekilde ayrılan bir alanı anlatır.

"Ana Havaalanı", Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığın belirlediği, hafif uçakla yapılan sadece eğitim amaçlı uçuşlar hariç, yılda

50.000'den (iniş ve kalkış hareketleri) fazla hareket yapılan sivil havaalanını anlatır.

“Ana Kara Yolu”, Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığın belirlediği, yılda üç milyondan fazla aracın geçtiği bölgesel, ulusal veya uluslararası bir kara yolunu anlatır.

"Akustik Planlama", gelecekte var olabilecek gürültülerin arazi kullanım planlaması, trafik mühendisliği tedbirleri, trafik planlaması ile ses yalıtımı tedbirleri ve gürültü kaynaklarının kontrolü gibi planlanmış tedbirler kullanılarak kontrol edilmesini anlatır.

“Arka Plan Gürültüsü”, belirli bir noktada ve ilgili gürültü kaynağı kullanımı veya kaynağın çalıştırılmasına bağlı olmayan gürültüyü anlatır.

''Atölye'', zanaatçıların veya resim, heykel sanatlarıyla uğraşanların çalıştığı iş yerleri ile dokuma, konfeksiyon, torna, demir,doğrama, çelik doğrama, alüminyum doğrama ve benzeri iş yerlerini anlatır.

“Bakanlık”, Çevre işlerinden sorumlu Bakanlığı anlatır.

“Canlı Müzik”, elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanılarak müzik enstürmanı ve/veya seslerle ve/veya banttan yapılan müziği anlatır ve müzik izninin esasını teşkil eder.

“Çevresel Gürültü”, taşımacılık araçları, kara trafiği,, hava trafiği, ve sanayi faaliyetleri alanlarının da dahil olduğu, insan faaliyetlerinden kaynaklanan, istenmeyen veya zararlı dış mekan sesini anlatır.

“Çok hassas kullanım”, konut, yataklı hizmet veren sağlık kurumları, eğitim kurumları, çocuk ve yaşlı bakım evleri, canlı müzik izni almış oteller hariç diğer oteller, açık arazideki ve yerleşim alanı içindeki sessiz alanlar gibi kullanımları anlatır.

“Daire”, Bakanlık’a bağlı Çevre Koruma Dairesini anlatır.

“Darbe gürültüsü”, ses basıncının kısa zamanda aşırı yükselmesiyle nitelenen sesi anlatır.

“dB”, desibel olarak okunan ses basınç seviyesi birimini anlatır.

“dBA”, insan kulağının en duyarlı olduğu orta ve yüksek frekansların özellikle vurgulandığı bir ses değerlendirme birimini anlatır.

“Değerlendirme", bir gürültü göstergesi veya ilgili zararlı etkilerin değerini hesaplamak, tayin etmek, öngörmek, tahmin etmek veya ölçmek için kullanılan her türlü yöntemi anlatır.

"Doz-etki ilişkisi”, gürültü göstergesi değeri ile zararlı etki arasındaki ilişkiyi anlatır.

“Eğlence Yeri”, bir konaklama tesisi bünyesinde veya müstakil olarak faaliyet gösteren müşterinin eğlence ihtiyacını karşılaşamaya yönelik canlı müzik hizmeti veren iş yerini anlatır.

“EN 61672”, Elektro-Akustik - Ses seviye ölçerleri standardını anlatır.

"Eylem Planları (Gürültü Eylem Planları)", gerektiğinde gürültü seviyesinin düşürülmesi de dahil olmak üzere gürültü ile ilgili sorunlar ve etkileriyle baş etmek için hazırlanan planları anlatır.

"Genel Bağlayıcı Kurallar", faaliyetin doğası ve ölçeği açısından belirli kriterlere giren tüm tesisler, binalar ve faaliyetler için geçerli olan ve Çevre Koruma Dairesi tarafından yayınlanmış bir dizi çevre koşullarını anlatır.

“GIS(CBS) İçe / Dışa Veri Aktarımı”, Coğrafi bilgi sistemi kullanımında içe ve dışa veri aktarmını anlatır.

“Gün”, takvim gününü anlatır.

"Gürültü Göstergesi", bir zararlı etki ile ilgili olarak çevresel gürültünün tanımlanmasında kullanılan fiziksel bir ölçeği anlatır.

"Gürültü Göstergesi Sınır Değeri", bu Tüzüğe ekli Ek I’de belirlenen, aşılması halinde Dairece dikkate alınan ve azaltıcı tedbirlerin uygulamaya konulmasına yol açan Lgag, , Lgece,, Ldenk ve L1 değerini anlatır.

'Gürültüye Hassas Odalar',

- yemek odası olarak kullanılmayan mutfaklar, yıkama odaları ve

depo olarak kullanılan odalar hariç konutlardaki odaları, - binalarda öğretim, sağlık hizmeti, yaşlı ve çocuk bakımı amaçlı

kullanılan odaları anlatır.

"Gürültü Haritalama", her türlü sınır değerin aşılıp aşılmadığını gösteren, belirli bir alanda etkilenen kişi ve maruz kalan konut sayısı da dâhil olmak üzere, mevcut veya gelecekte ortaya çıkabilecek bir gürültü durumu hakkındaki verilerin sunumunu anlatır.

"Gürültü Kaynağı", faaliyeti sebebiyle gürültüye sebep olan bir tesis veya işletmenin kendisi veya böyle bir tesis veya işletmenin bünyesinde bulunan ve çalışması sonucu ses çıkaran her türlü cihaz ve ekipmanı anlatır.

“ISO 1996-1”, Akustik - Çevre gürültüsünün tarifi, ölçülmesi ve değerlendirilmesi - Bölüm 1: Temel büyüklükler ve değerlendirme işlemleri standardını anlatır.

“ISO 1996-2”, Akustik - Çevre gürültüsünün tarifi, ölçülmesi ve değerlendirilmesi - Bölüm 2: Çevre gürültü seviyelerinin tayini standardını anlatır.

“ISO 17020”, Uygunluk değerlendirmesi — Muayene gerçekleştiren çeşitli kuruluşların faaliyetlerine ilişkin gereklilikler standardını anlatır.

“ISO 17025”, Deney ve kalibrasyon laboratuvarlarının yeterliliği için genel gereklilikler standardını anlatır

“İşletme”, müzik izni olan veya olmayan, canlı müzik yayını yapan veya yapmayan eğlence yerini ve diğer yerleri anlatır.

“İşletmeci”, bir tesisi veya işletme yerini işleten veya kontrol eden gerçek veya tüzel kişileri anlatır.

"Kamuoyu", bir veya daha fazla gerçek veya tüzel kişi ile bunların oluşturduğu dernek, örgüt veya grupları anlatır.

''Kapalı Alan'', sabit bir tavanı veya çatısı olan, kapıları, pencereleri ve giriş yolları dışında bütün yan yüzeyleri yapı malzemesi (branda ,çadır malzemesi vb. dışında) ile kalıcı olarak tamamen kapatılmış alanları anlatır.

"LAFeq", A frekans ağırlıklı ve F zaman ağırlıklı ölçülen ses basıncının sürekli seviye eş değeri göstergesini anlatır.

"LAIeq", A frekans ağırlıklı ve I zaman ağırlıklı ölçülen ses basıncının sürekli seviye eş değeri göstergesini anlatır.

“Ldenk (Leq)", gürültü seviyesi değişimleri ve ses enerjisi miktarı aynı olan belirli bir süre içinde ses basıncının sürekli seviye eş değeri gürültü göstergesini anlatır.

"Lmax", belirli bir süre içinde en yüksek ses basıncı seviyesinin gürültü göstergesini anlatır.

"Li", belirli bir süre içinde i yüzdeliği olarak aşılan ses basıncı seviyesinin göstergesini anlatır.

"L1", belirli bir sürenin %1'i olarak aşılan ses basıncı seviyesinin göstergesini anlatır.

"Lgag", (gündüz-akşam-gece gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II’de detaylı anlatılan, 24 saatlık gürültü göstergesini anlatır.

"Lgündüz", (gündüz gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II’de anlatılan, gündüz vakti rahatsızlık gürültü göstergesi anlatır.

"Lakşam", (akşam gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II’de anlatılan, akşam vakti gürültü göstergesini anlatır.

"Lgece", (gece gürültü göstergesi) bu Tüzüğe ekli Ek-II’de anlatılan, uyku bozukluğu yaratan gürültü göstergesini anlatır.

“Mevcut Gürültü Kaynağı", bu Tüzük yürürlüğe girdiğinde var olan gürültü kaynağını anlatır.

“Müzik İzni”, bu Tüzüğün 20’nci maddesi kapsamında verilen izni anlatır.

“Rahatsızlık”, alan araştırmaları vasıtasıyla belirlenen toplumsal gürültü rahatsızlığının derecesini anlatır.

“Sanayi Faaliyeti (Endüstriyel Faaliyet)”, ulusal ve uluslararası istatistiki sınıflamalara göre imalat sektöründeki faaliyetleri, elektrik enerjisi üretimi, gaz dolumu, maden ve taş ocağı işletmeciliği, ihracat amaçlı ve yerelde üretilen tarım ürünlerinin paketlenmesi ve geri dönüşüm maddelerini işlemek suretiyle ham madde, yarı mamul ve yakıt üretimi faaliyetlerini anlatır.

“Stratejik Gürültü Haritaları ve Gürültü Eylem Planları Hazırlamakla Sorumlu Makamlar”, Çevre işleriyle görevli Bakanlığın Çevre Koruma Dairesini yanısıra, İstatistik Kurumunu, Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlığı, Sağlık işleriyle görevli Bakanlığı ve Belediyeleri anlatır

"Stratejik Gürültü Haritası", belirli bir alan için farklı gürültü kaynaklarına bağlı gürültü maruziyetinin evrensel değerlendirmesini veya tahminlerini içeren haritayı anlatır.

“Tesis”, atmosfere emisyon veren veya vermeyen her bir ünite veya üniteler bütününü, makineler, aletler ve diğer sabit düzenekleri, üzerinde madde depolanan, boşaltılan ve iş yapılan mülkleri anlatır.

“Tonal Ses”, toplam sesten işitebilecek şekilde ortaya çıkan tek frekanslı bileşen veya dar bant bileşenleri ile nitelenen sesi anlatır.

“Ülke”, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti sınırlarını anlatır.

"Yerleşim Yeri", ilgili makam tarafından sınırlandırılmış 100.000 kişiden fazla bir nüfusa ve ilgili makamın kentleşmiş bir bölge olarak kabul ettiği bir nüfus yoğunluğuna sahip bir toprak parçasını anlatır.

"Yerleşim Yerlerindeki Sessiz Alan", ilgili makam tarafından sınırlandırılmış, herhangi bir gürültü kaynağından Lgag değerine veya Daire tarafından belirlenmiş belli değer dizilerinden daha yüksek olan başka bir uygun gürültü göstergesine maruz kalmayan alanı anlatır.

"Zararlı Etkiler", insan sağlığı üzerindeki olumsuz etkileri anlatır.

Bu Tüzükte bir standarda yapılan atıf o standardın en güncel halinin kullanılması veya uygulanmasını veya o standart yerine geçen bir standardın uygulanmasını anlatır.

Amaç

3. (1) Bu Tüzüğün amacı, çevresel gürültüye maruz kalmaktan kaynaklanan rahatsızlık da dahil olmak üzere zararlı etkilerin öncelikli olarak önlenmesi veya azaltılmasını sağlamak için bir düzenlemeler, önlemler, eylemler, gereklilikler ve

prosedürler sistemi belirlemektir.

(2) Bu Tüzük ayrıca, kara yolu araçları ve bunların altyapısı çalışmaları, hava taşıtları, dış mekan ve endüstriyel

ekipmanlar ve hareketli makineler gibi ana kaynakların neden olduğu gürültü ile ilgili önlemlerin iyileştirilmesi için bir temel oluşturmayı amaçlar.

Kapsam

4. (1) Bu Tüzük hükümleri, özellikle yerleşim yerlerindeki açık alanlarda, umumi parklarda veya sessiz alanlarda, okul ve hastanelere yakın açık arazideki sessiz alanlarda ve diğer gürültüye hassas binalar ve bu alanlardaki insanların maruz kaldığı çevresel gürültüye uygulanır.

(2) Bu Tüzük hükümleri aşağıdaki gürültü kaynaklarının

kullanımı veya işletilmesi sonucu oluşan çevresel gürültüyü kapsar;

(A) Etraftaki nüfusun yüksek gürültü seviyesine maruz

kalma olasılığı bulunan sanayi, ticari ve zirai tesisler

(B) Atölyeler

(C) Şantiyeler,

(Ç) Bu Tüzük kapsamında müzik izni alan ve almayan

işletmeler,

(D) Tesis, işletme veya atölyelerin faaliyetleri nedeni ile meydana gelen ısıtma-soğutma ve havalandırma için

kullanılan sabit/hareketsiz teçhizatlar ve diğer gürültü çıkarması muhtemel teçhizatlar,

(E) Yerleşim yerleri içindeki ana kara yolları ve kara yolu trafiği,

(F) Ana havaalanları ve yerleşim yerleri üzerindeki hava trafiği,

(G) Yaptıkları faaliyet sonucu gürültü çıkaran diğer tesisler ve işletmeler.

(3) Bu Tüzük kapsamımda ayrıca aşağıdaki faaliyetler de yapılır:

(A) Değerlendirme yöntemleri ile çevresel gürültüye maruz kalma seviyelerinin gürültü haritalaması yoluyla

belirlenmesi,

(B) Kamuoyunun çevresel gürültü ve etkileri hakkında

bilgilendirilmesi,

(C) Gürültü haritalaması sonuçları esas alınarak; özellikle çevresel gürültüye maruz kalma seviyelerinin insan

sağlığı üzerinde zararlı etkilere yol açmasının mümkün

olduğu ve çevresel gürültü kalitesinin iyi olduğu ve

korumanın gerekli olduğu yerlerde, çevresel gürültüyü

önleme ve azaltmaya yönelik eylem planlarının

hazırlanması.

(Ç) Çevresel gürültü kontrolüne ilişkin görev ve yetkilerin yerine getirilmesi,

(D) Çevresel gürültü göstergeleri ve bunların sınır

değerlerine ilişkin çalışmaların yapılması,

(E) İdari gürültü kontrol tedbirlerinin alınması,

(F) Gürültü göstergelerinin değerlendirilmesi,

(G) Tüzük kapsamında müzik izinlerinin verilmesi,

yenilenmesi ve denetimlerin yapılması ve yaptırım

uygulanması,

(Ğ) Bu Tüzüğe ekli Ek-I’de yer alan sınır değerlerine göre bu Tüzüğün 4’üncü maddesi hükümleri kapsamında

denetimlerin yapılması ve yaptırım uygulanması.

(4) Bu Tüzük aşağıdakilere uygulanmaz:

(A) Ev faaliyetleri ve komşuların oluşturduğu gürültü

(Konutlarda kişilerin kendi davranış ve

alışkanlıklarından kaynaklanan; kapı, pencere kapatma,

yürüme, konuşma, temizlik yapma, mobilya çekme,

televizyon seyretme, radyo dinleme, her türlü müzik

aleti, çamaşır makinesi, buzdolabı, elektrik süpürgesi, mekanik veya motorlu dikiş makinesi, matkap, testere,

öğütücü, çim biçme makinesi, koşu bandı gibi

ekipmanları kullanma, hava kanalları, temiz ve pis su

tesisatı, jeneratör, hidrofor (su motoru), kompresör,

yakma kazanı, klima, asansör, güvenlik ve yangın

alarmı, çöp bacaları, mahalle aralarında ve meskenlerde yapılan düğün, kına, yasin, mevlit, sünnet, asker

uğurlamaları ve benzeri etkinlik ve kutlamalar, evcil

hayvan besleme, kuş-hayvan kovucu sistemi kurma,

konut sınırları içinde yapılan her türlü tamirat işleri, oto yıkama işleri, demircilik, ahşap, marangozluk ve

benzeri işler ile bina içinde veya dışında yapılacak

tadilat nedeniyle oluşan gürültü vb.),

(B) Hayvan sesleri,

(C) Gürültüye maruz kalan kişinin neden olduğu gürültü,

22/1992 30/1993 25/2000 51/2002 15/2004 50/2010 23/2015

8

(Ç) İş Yasası’nın işçi sağlığı ve iş güvenliğine ilişkin düzenlemeleri kapsamındaki gürültü,

(D) Ulaşım araçları içindeki gürültü ile oto alarm gürültüsü

(E) Motorlu taşıtların motor ve egzoz gürültüsü (bu Tüzük kapsamında hazırlanacak olan stratejik gürültü

haritaları ve gürültü eylem planları amaçları

bakımından ana kara yolları ve diğer yollardan

kaynaklanan trafik gürültüsü hariç)

(F) Askeri bölgelerde askeri faaliyetlere bağlı gürültü ile atış poligonlarından kaynaklanan gürültü,

(G) Yürüyüş,gösteri-nümayiş, protesto gibi faaliyetlerinden kaynaklanan gürültü ile megafon veya benzeri

cihazlarla ile duyuru-anons, ilan, pazarlama, satış veya reklam amaçlı yapılan faaliyetlerden kaynaklanan

gürültü (perakente veya toptan satış mağazalarında

megafon veya benzeri cihazlarla yapılanlar hariç),

(Ğ) Anma törenleri veya milli bayram kutlamaları ile

sportif başarı veya benzeri başarı kutlamalarından

kaynaklanan gürültü ile spor müsabakalarından

kaynaklanan gürültü,

(H) Siyasi partiler tarafından organize edilen etkinliklerden kaynaklanan gürültü,

(I) Polis, itfaiye ambulans, sivil savunma gibi acil

müdahale faaliyetleri sonucu meydana gelen gürültü,

(İ) Deniz araçlarından kaynaklanan gürültü,

(J) Yangın ve soygun alarmlarından kaynaklanan gürültü,

(K) Devlet kurumları tarafından yapılan tatbikatlardan

kaynaklanan gürültü,

(L) Havai fişek ve benzeri kutlama araçlarından

kaynaklanan

gürültü,

(M) Tesis ve işletmelerde elektrikle yükseltilmiş cihaz kullanılarak yapılanlar hariç insanlardan kaynaklanan

yükses sesle konuşmak, sarhoş narası dahil nara atmak,

bağırmak, feryat etmek v.b,

(N) Okul zilinden kaynaklanan gürültü ile okuldaki

faaliyetlerden (spor faaliyetleri, kutlama faaliyetleri, fuar ve eğlence faaliyetleri, yılsonu gösterileri, tören faaliyetleri ve törene hazırlık faaliyetleri) kaynaklanan gürültü.

Alan Gürültü 5. Hassasiyet Seviyeleri

(1) İmar, arazi kullanım veya gürültü kontrol tedbirleri planlanırken veya gürültü sınır değerleri uygulanırken aşağıdaki alan gürültü seviyeleri arazi kullanımlarına ilişkin alanlara uygulanır:

(A) Hassasiyet seviyesi I; çok hassas kullanımların bulunduğu bölgeler, Özel Çevre Koruma Bölgeleri’ne 500 metreden

daha yakın olan bölgeler, hastane bölgeleri, yaşlı bakım evlerinin ve diğer bakım hizmetlerinin verildiği bölgeler ile açık arazideki sessiz alanlar gibi, yüksek düzeyde gürültü azaltma kurallarının bulunduğu alanlara uygulanır.

(B) Hassasiyet seviyesi II; yerleşim amaçlı olarak kullanılan yoğun konutların bulunduğu alanlar, kamuya ait binalar ve öğretim binaları bulunan bölgeler gibi alanlara uygulanır.

(C) Hassasiyet seviyesi III; karışık kullanıma izin verilen (yerleşim ve ticari) bölgeler, havaalanlarına yakın bölgeler ile turizm alanlarına (bölgelerine) uygulanır.

(Ç) Hassasiyet seviyesi IV; yerleşim yerlerinden uzak yerler (yerleşimin olmadığı yerler dahil) ile sanayi (tarıma dayalı sanayi dahil), hayvancılık ve zirai bölgelerin bulunduğu alanlara uygulanır.

(2) Arazi kullanımı planlamasından sorumlu makamlar teknik, ekonomik, sosyal veya kültürel gerekçelere dayalı olan

durumlarda farklı arazi kullanımı olan bölgelere gürültü hassasiyet seviyesi belirlerken yukarıdaki (1)’inci fıkra hükümlerini dikkate alır.

İKİNCİ KISIM

Görev, Yetki ve Sorumluluklar

Daire’nin ve Diğer Kurumların Görev Yetki ve Sorumlulukları

6. (1) Bu Tüzüğü uygulamakla yetkili makam Çevre işleri ile ilgili Bakanlığa bağlı Çevre Koruma Dairesidir. Daire, bu Tüzük hükümlerini uygular. Daire’nin görev, yetki ve

sorumlulukları şunlardır:

55/1989

10

(A) Daire, çevresel gürültü kontrolü politikasının

belirlenmesi ve uygulanmasında ve bu politikanın

uygulanması için strateji ve tedbirlerin

tasarlanmasında öncülük yapan makamdır.

(B) Ülke genelinde gürültü değerlendirmesi, denetimi ve izlemesi yapar.

(C) Çevresel gürültü alanında çalışma yürüten tüm

makamlar arasında iş birliği ve koordinasyonu teşvik

eder.

(Ç) İmar Yasası uyarınca hassasiyet alanlarını belirler.

(D) Kurallar, kılavuzlar veya öneriler yayınlayarak ve

uygun olduğu hallerde eğitim düzenleyerek bu

Tüzüğün uygulanmasını izler ve buna olanak sağlar.

(E) Müzik ve ses yükseltici cihazların kullanılmasına

ilişkin izinleri verir.

(F) Çevresel Gürültü Değerlendirme ve Gürültü İzleme

Raporlarını inceler. Bu raporların incelenmesine

dayanarak, bu Tüzük kurallarının ihlal edilmesi

durumunda işletmecilerden ek veya farklı çevresel

tedbirler almalarını ister.

(G) Proje izni veya inşaat izni veren makamlara çevresel gürültü açısından görüş verir. Görüş bildirmeden

önce, yatırımcıdan bu Tüzüğe uyumu gösteren bir

gürültü çalışması yapmasını talep edebilir.

(Ğ) Stratejik Gürültü Haritalarının hazırlanması

aşamasında görüş verir.

(H) Bu Tüzüğün hükümlerinin uygulanmasına ilişkin

kontrolu sağlamak üzere denetimler yapar ve

gerekmesi halinde yasal yaptırımlar uygular.

(I) Stratejik gürültü haritaları yapılmasından sonra,

gürültünün azaltılmasına yönelik gürültü eylem

planları hazırlar veya hazırlatır veya hazırlayan

kurumlara görüş verir.

(İ) Ana karayolları ve ana havaalanları için hazırlanan revizyonları da dahil gürültü eylem planları Dairenin

de olumlu görüşü alınması şartıyla Ulaştırma

işleriyle görevli Bakanlığın önerisi ile Bakanlar

Kurulu tarafından onaylanır.

(J) Yerleşim yerleri için hazırlanan eylem planları

(revizyonları da dahil) Dairenin de olumlu görüşü

alınması şartıyla belediyelerden sorumlu Bakanlığın

önerisi ile Bakanlar Kurulu tarafından onaylanır.

(2) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamların görev, yetki ve

sorumlulukları şunlardır;

(A) İstatistik Kurumu, yerleşim yerlerindeki nüfusu ve

nüfus yoğunluğunu belirledikten sonra Daire’nin

talebi üzerine Daire’yi bilgilendirir.

(B) İstatistik Kurumu belediyelere gürültü haritalarının hazırlanması için gerekli olan bilgileri sağlar.

(C) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, anayol

kriterlerini yerine getiren yol bölümlerinin istatistiki sonuçlarını Daire’nin talebi üzerine Daire’ye bildirir.

(Ç) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, ana havaalanı kriterlerini yerine getiren havalimanlarının ve

yerleşim yerleri üzerindeki hava trafiğinin istatistiki verilerini Daire’nin talebi üzerine Daire’ye bildirir.

(D) Daire’nin talebi üzerine, karayolu ve havaalanı

işletmecileri, gerekli trafik hacmi verilerini ve ana

karayolları ve ana havaalanları için stratejik gürültü

haritalarının oluşturulmasında kullanılan diğer veri

türlerini sağlar.

(E) Belediyeler, bu Tüzüğün 24’üncü ve 25’inci

maddeleri ile bu Tüzüğe ekli Ek-II, Ek-III ve Ek-V’'i

dikkate alarak, İstatistik Kurumundan ilgili bilgileri

aldıktan sonra, tüm yerleşim yerleri için Stratejik

Gürültü Haritalarını 30 Haziran 2031 tarihine kadar

hazırlar.

(F) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, bu Tüzüğün

24’üncü ve 25’inci maddeleri ile bu Tüzüğe ekli Ek-

II, Ek-III ve Ek-V’'i dikkate alarak, tüm anayollar

veya diğer ana kara yolları ve tüm ana havaalanları

için Stratejik Gürültü Haritalarının 30 Haziran 2031

tarihine kadar hazırlanmasından ve Bakanlar Kurulu

tarafından onaylanmasından sorumludur.

(G) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık; anayol ve ana havaalanı işletmecileri için anayol ve ana havaalanı

tanımlamaları ve stratejik gürültü haritalarının

hazırlıkları için sağlanacak olan verileri belirtmek

amacıyla kılavuz hazırlar veya hazırlatır.

(Ğ) Stratejik gürültü haritalarının 30 Haziran 2031

tarihinden itibaren en az 5 yılda bir

hazırlanmasından, gözden geçirilmesinden ve

gerektiğinde revize edilmesinden gürültü haritalarını

hazırlayan makamlar sorumludur. Sorumlu

makamlar, haritaları ve ilgili verileri, bu haritaların hazırlanması veya gözden geçirilmesi için resmi son

tarihten itibaren en geç 90 (doksan) gün içinde

Daire’ye gönderir.

(H) Belediyeler, stratejik gürültü haritaları

geliştirildikten sonra en geç 31 Temmuz 2031

tarihine kadar Daire, Sağlık işleriyle görevli

Bakanlık ve ilgili diğer kurumlar ile iş birliği içinde yerleşim yerleri için, gerekli olması halinde gürültü

seviyesini düşürme dahil olmak üzere, gürültü

sorunlarını ve etkilerini yönetmek için tasarlanan beş

(5) yıllık gürültü eylem planının hazırlanmasını

sağlarlar. Bu planlar çevresel gürültünün artmasına

karşı sessiz alanları korumayı da amaçlar.

(I) Ulaştırma işleriyle görevli Bakanlık, ilgili stratejik gürültü haritası geliştirildikten sonra en geç 31

Temmuz 2031 tarihine kadar, gürültü sorunlarını ve

etkilerini yönetmek için tasarlanan beş (5) yıllık

gürültü eylem planının hazırlanmasını sağlar. Anayol

ve ana havalimanları için gürültü eylem planı, Daire,

Sağlık işleriyle görevli Bakanlık ve ilgili

belediyelerle iş birliği içinde en geç 31 Temmuz

2031 tarihine kadar hazırlanır.

(İ) Yerleşim yerleri, anayollar ve ana havalimanları için hazırlanan gürültü eylem planı revizyonları da dahil

Bakanlar Kurulu tarafından onaylanır ve ilgili

makamlar tarafından uygulanır.

(J) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamlar, söz konusu gürültü

haritaları ve gürültü eylem planlarının yetkili ve ilgili makamlar tarafından onaylanmasının ardından üç ayı

aşmayan bir süre içinde bunları kamuoyunun

erişimine sunmakla yükümlüdür.

(K) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu makamlar, her bir stratejik

gürültü haritası ve eylem planını açık ve anlaşılır bir şekilde gösteren ve kamuoyunun erişimine sunan bir

özeti Daire’ye sunar.

(L) Gürültü eylem planları hazırlamakla sorumlu

makamlar, eylem planlarının hazırlanması ve gözden

geçirilmesi aşamalarında görüş ve önerilerinin

alınması amacıyla kamuoyunun bilgilendirilmesini

sağlar.

(M) Gürültü eylem planının hazırlanmasından sorumlu

makamlar, genel duyuru yoluyla (gerektiğinde

internet aracılığıyla) taslak eylem planı hakkında

kamuoyunu bilgilendirir, görüş, öneri ve yorumlarını

almak üzere kamuoyunu davet eder ve kamuoyunun

görüş ve öneri bildirmesi için bildirim tarihinden

itibaren en az 30 (otuz) gün süre tanır.

(N) Gürültü eylem planının hazırlanmasından sorumlu

makamlar, kamuoyunun görüş, öneri ve

yorumlarının incelenmesini ve uygun olduğu

durumlarda dikkate alınmasını sağlar. Eylem planı

hazırlanırken, yetkililer kamuoyu görüş, öneri ve

yorumlarını dikkate alıp almadıklarını açıklayan bir

rapor hazırlarlar.

(O) Yerleşim yerleri için eylem planının

hazırlanmasından sorumlu makamlar, yerleşim

yerleri içindeki sessiz alanları belirlemekle

yükümlüdür.

ÜÇÜNCÜ KISIM

Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi

Gürültü

7. (1) Gürültü göstergeleri Ldenk, Lgündüz, Lakşam, Lgece, Lgag ve L1 çevresel gürültü seviyelerinin değerlendirilmesinde kullanılır.

Göstergeleri

(2) Gürültü kontrol tedbirlerinin planlanması için Lmax ve diğerleri gibi ve Bunların destekleyici gürültü göstergeleri kullanılabilir.

Uygulaması

(3) Bu Tüzüğün 24’üncü maddesi uyarınca stratejik gürültü haritalamasının hazırlanması ve revizyonu için bu Tüzüğe ekli Ek- II'de belirtilen Lgag, Lgündüz ve Lgece gürültü göstergeleri uygulanır.

(4) Bu Tüzüğe ekli Ek-II’nin 1.2 maddesinde listelenen özel durumlar için ilave (ek) gürültü göstergeleri kullanılabilir

(5) Akustik planlama ve gürültü bölgeleme için, Lgag ve Lgece'den başka gürültü göstergeleri kullanılabilir

Değerlendirme 8. Gürültü gösterge değerleri aşağıdakiler temelinde belirlenir:

Yöntemleri

(1) Lgag ve Lgece değerleri, bu Tüzüğe ekli Ek-III'te tanımlanan değerlendirme yöntemleriyle belirlenir.

(2) Zararlı etkiler, bu Tüzüğe ekli Ek-IV’te belirtilen doz-etki ilişkileri ile değerlendirilebilir.

(3) Gürültü göstergeleri için Ek-III’te belirlenen genel yöntem kullanılarak değerler belirlenirken, uygun olduğu şekilde aşağıdakiler dikkate alınır:

(A) Gürültü kaynağı ve gürültü salınımı özellikleri,

(B) Gürültünün yayılmasında zeminin etkisi,

(C) Gürültünün yayılmasında binaların ve doğal engellerin etkisi,

(Ç) Toprağın topolojisi

(4) Gürültü göstergeleri değerleri ölçümler kullanarak

belirlenirken aşağıdakiler dikkate alınır:

(A) Gürültünün darbe özelliği,

(B) Gürültünün tonal özelliği,

(C) Gürültü salınımı olan saatler,

(Ç) Arka plan gürültüsünün etkisi.

(5) Ölçüm ekipmanı EN 61672’de belirtildiği üzere sınıf 1 araç gerekliliklerine uyar.

(6) Gürültü haritalama yazılımı, Ek III'teki yöntemleri kullanarak gürültü değerlendirmesi yapma olanağına sahip olmalı ve GIS

(CBS) içe/dışa veri aktarımı ve diğer içe/dışa veri aktarımı, çakışma haritaları, fark haritaları, ağda otomatik hesaplama, sınırsız sayıda engel, büyük boyutlu arazi modellerinin desteklenmesi ve basitleştirme işlevleri ve diğerleri gibi diğer olanakları sağlamalıdır.

Çevresel Gürültü Değerlendirme Noktaları

9. (1) Çevresel gürültü seviyeleri gürültüye maruz kalma sonucu

(2) rahatsızlık veya zararlı etki ile sonuçlanması makul olarak beklenen noktalarda değerlendirilir

Mikrofon konumu gürültü ölçümüne engel teşkil etmeyecek ve gürültü kaynağını doğrudan görecek şekilde belirlenir..

(3) Gelişmemiş bina bölgelerinde, çevresel gürültü seviyeleri gürültüye hassas odaları olan binaların inşaasına planlama mevzuatı uyarınca izin verilen noktalarda belirlenir.

(4) Çevresel gürültü seviyeleri binaların gürültüye hassas odaları bulunan cephelerinde belirlenir.

(5) Yukarıdaki fıkralara halel getirmeksizin, bu Tüzüğün 24’üncü maddesi uyarınca stratejik gürültü haritalarının hazırlanması için gürültü gösterge değerleri aşağıdaki

noktalarda belirlenir:

(A) Binaların civarında gürültü maruziyetine ilişkin

gürültü seviyelerinin hesaplandığı hallerde,

değerlendirme noktaları zeminden 4,0 ±0,2 m

yüksekliğe ve maruziyetin en yüksek olduğu cephede;

bu amaçla, maruziyetin en yüksek olduğu cephe belirli

gürültü kaynağına doğru bakan veya buna en yakın

olan cephedir;

(B) Binaların civarında gürültü maruziyetine ilişkin

gürültü seviyelerinin hesaplandığı hallerde, diğer

yükseklikler tercih edilebilir, ancak zeminden en az 1,5 metre yükseklikte olur, ve sonuçlar 4 metre eşdeğerine

göre düzeltilmelidir.

(6) Yukarıdaki (1)'inci, (2)'nci, (3)'üncü ve (4)'üncü fıkralara bakılmaksızın, Daire belirli durumlarda gürültü seviye

değerlendirmesi için bir sanayi tesisinin sınırı gibi farklı noktalar belirleyebilir.

Gürültü Gösterge 10. (1) Belirli bir değerlendirme noktasındaki gürültü gösterge

Değerlerinin

değerleri o alandaki ve değerlendirme noktasındaki tüm

Belirlenmesi

ilgili gürültü kaynaklarının gürültü salınımı sonucu

belirlenir.

(2) Belirli bir gürültü kaynağına ilişkin gürültü gösterge değerleri diğer gürültü kaynaklarından salınan gürültü

haricinde belirlenir.

(3) Gürültü gösterge değerleri gürültünün tonal ve darbe özellikleri ve arka plan gürültüsü için ayarlamalara göre belirlenir.

(4) Gürültünün tonal özelliğini dikkate almak için

aşağıdaki K1 değerleri ölçülen veya hesaplanan gürültü

gösterge değerlerine eklenir:

(A) Az işitilen tonal bileşen için: K1 = 2 dB,

(B) Net işitilen darbe bileşeni için: K2 = 4 dB,

(C) Çok işitilen darbe bileşeni için: K2 = 6 dB.

Gürültünün tonal özelliği için ayarlamalar ISO 1996-

2’ye göre dikkate alınabilir.

(5) Gürültü tonal bileşen içerdiği ve darbe özelliği olduğu hallerde, ölçülen veya hesaplanan gürültüye her iki

özelliği de dikkate almak amacıyla daha yüksek K1 ve

K2 değerleri eklenebilir.

(6) Arka plan gürültüsünü dikkate almak için yapılan

ayarlamalar ISO 1996-2’e göre yapılır.

(7) Kural olarak insanların sadece gece veya sadece

gündüz bulunduğu binalar veya bölgeler için, Ldenk sınır değerleri uygulanır. Gürültü haritası hazırlama

zorunluluğu olan gürültü kaynakları için gürültü eylem

planı amaçları bakımından Lgag ve Lgece sınır değerleri kullanılır.

Gürültü Göstergeleri Sınır Değerleri

11. (1) Gürültü göstergeleri sınır değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I’de yer alır. Bu değerler alan hassasiyet seviyesine göre

belirlenmiştir.

(2) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo 1; canlı müzik yapan eğlence yerlerinin yaptıkları canlı müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri ile aşağıdaki

(3)’üncü ve (4)’üncü fıkralarda belirtilen tesis ve

işletmelerin dışında kalan tesis ve işletmelere ilişkin gürültü göstergeleri sınır değerlerini içermektedir.

Elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile

yükseltilmiş cihaz kullanmadan yapılan müzikten

kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri için aşağıdaki 3’üncü fıkra kuralları uygulanır.

(3) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-2’de sanayi faaliyetleri ile atölyelerin ve elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanmadan müzik yayını yapan

işletmelerin bu müzik yayınından kaynaklanan gürültü

göstergelerinin sınır değerleri, bu Tüzüğün 20’nci

maddesinin 8’inci fıkrası uyarınca etkinlik yapan

işletmelere yönelik gürültü göstergelerinin sınır değerleri ve inşaat faliyetleri (bina, tesis, yol v.b için yapım, yıkım, kazı ve onarım faaliyetleri ile parselasyon yapım

çalışmaları) işletilmesi sonucu meydana gelen çevresel

gürültüye ilişkin gürültü göstergeleri sınır değerleri

verilmektedir.

(4) Bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-3’te ana kara yollarından, ana havaalanlarından ve yerleşim yerleri içindeki yol trafiği ve hava trafiği sonucu meydana gelen çevresel gürültüye

ilişkin gürültü göstergeleri sınır değerleri verilmektedir.

(5) Bu Tüzüğe ekli Ek- I Tablo- 4’te L1 gürültü göstergesi için sınır değerler tanımlanır. Bu değerler ana yolların ve ana kara yolların neden olduğu çevresel gürültü ile ilişkili değildir.

(6) Planlama mevzuatına göre arazi kullanım planlarının bulunmadığı bölgeler için Daire hassasiyet seviyesi ve

gürültü sınır değerini sırasıyla belirlemek için arazi

kullanım türüne ilişkin karar alır.

DÖRDÜNCÜ KISIM

Gürültü Kaynaklarının İşletilmesi ve Kullanımına Ait Gereklilikler

Gürültü

12. (1) Gürültü kaynaklarının işletilmesi veya kullanımı, halkın ve kamuoyunun rahatsız olması dahil olmak üzere zararlı etkilere neden olabilecek bir gürültünün ortaya çıkmasına neden

olmamalıdır.

Kaynaklarının

İşletilmesi veya

Kullanımına

Yönelik Genel

Gürültü Kontrol

Gereklilikleri

(2) Çevre gürültüsüne maruz kalma oranını azaltmak adına, aşağıdaki konularda teknik, yapısal, mekânsal ve diğer

tedbirler alınmalıdır:

(A) Gürültü emisyonlarının azaltılması (gürültü

kaynaklarının işletilmesi veya kullanılmasına bağlı

tedbirler dahil),

(B) Gürültünün yayılmasının sınırlandırılması,

(C) Gürültü hassasiyetli odaları olan binaların korunması.

Gürültü emisyonlarının azaltılması öncelikli bir tedbir olarak uygulanır.

Çevresel

13. (1) Çevre Yasası’nın 36’ncı maddesinin (1)’inci fıkrasının

(A) bendi uyarınca çıkarılacak olan tüzük kapsamında

izin gerektiren tesislerin işletmecileri, gürültü

göstergelerini belirleyerek aşağıda belirtilenler

sonrasında tesisin çalışması ile ortaya çıkan çevresel

gürültüye dair bir ilk değerlendirme yapar:

Gürültünün İlk

Değerlendirmesi

18/2012 30/2014 34/2020 8/2025

(A) İşletmeye başlanması sonrası, çalışma

(B) Gürültü emisyonlarını etkileyen

koşullarının değiştirilmesi sonrası,

(C) Gürültü emisyonlarının azaltılması ve yayılmasının

önlenmesi veya azaltılması için alınan tedbirler

sonrası.

(2) İşletmeciler yaptıkları ilk değerlendirme sonrasında 3

(üç) ayı geçmeyecek bir süre içerisinde hazırladıkları

raporu Daire’ye sunarlar.

(3) İşletmeciler yaptıkları ilk değerlendirmenin tesisin

maksimum çalışma kapasitesindeyken

gerçekleştirilmesini sağlar. Maksimum çalışma

kapasitesinin sağlanamadığı durumlarda, işletmeci

bunun nedenlerini açıklar ve gerçekçi çalışma kapasitesi

çerçevesinde gürültü göstergelerini değerlendirir.

(4) İşletmeciler, çevresel gürültüye dair yapacakları ilk değerlendirme kapsamında çevre gürültü göstergelerinin

değerleri ile mevzu bahis gürültü kaynağının katkısının da değerlendirmesini sağlar.

(5) Çevresel gürültüye dair yapılan ilk değerlendirme, Daire tarafından verilen izinde belirtilen ve tesis çalışmaya başladıktan sonraki 12 (on iki) ayı geçmeyen bir sürede veya gürültü kontrol tedbirleri alındıktan sonra

gerçekleştirilir.

Çevresel Gürültünün İzlenmesi

14. (1) Çevre Yasası’nın 36’ncı maddesinin (1)’inci fıkrasının

(A) bendi uyarınca çıkarılacak olan tüzük kapsamında

18/2012 izin gerektiren tesislerin işletmecileri, en fazla 3 (üç) 30/2014

34/2020 yılda bir çevresel gürültü izleme gerçekleştirirler. İzleme 8/2025

gerçekleştirildikten sonraki üç ayı geçmeyecek süre

içerisinde gürültü izleme raporu Daire’ye sunulur.

(2) Yukarıdaki (1)’inci fıkra kapsamında izin gerektiren bir tesisin çalışmasına bağlı zararlı bir etki veya sorunun beklenmeyeceği durumlarda Daire; çevresel gürültünün

izlenmesinin gerçekleştirilmesine gerek olmadığına

karar verebilir. Daire, ilgili tesisin gürültü ölçüm

sonuçları veya teknolojik ya da işletme özelliklerine

bakarak böyle bir karar verebilir. Daire aynı zamanda,

değerlendirme noktasındaki bölge gürültü hassasiyet

seviyesini de göz önünde bulundurarak, tesisin

çalışmasına bağlı çevresel gürültü seviyesinin bu

Tüzüğe ekli Ek-II Tablo-2’de tanımlanan tüm gürültü

göstergelerinin sınır değerlerinin en az 5 dB(A) altında olduğu durumlarda da benzer bir karar verebilir.

(3) Daire; ülke genelinde, özellikle müzikli eğlence

yerlerinin yoğun olduğu bölge veya caddelerde gürültü

değerlendirmesi ve izlemesi yapar. Daire gerekli

görmesi halinde ayni değerlendirme ve izlemeyi bu

Tüzük kapsamına giren diğer tesis ve işletmelerin

bulunduğu bölgeler için de gerçekleştirir. Daire gerekli görmesi halinde aynı değerlendirme ve izlemeyi

trafikten kaynaklanan gürültüyü izleme açısından da

yapar.

(4) Yukarıdaki (3)’üncü fıkrada belirtilen gürültü

değerlendirmesi ve izleme sonuçlarına göre Daire’nin

talep etmesi halinde, bu Tüzük kapsamındaki tesis ve

işletmelerin işletmecileri tarafından belirli aralıklarla çevresel gürültü değerlendirme ve izleme

gerçekleştirilir. Bu işletmeler Daire’nin ilgili kararında belirtilen süre içerisinde gürültü izleme raporunu

Daire’ye sunar.

(5) Daire, çevresel gürültüye ait ilk değerlendirme ve

çevresel gürültü izleme ile ilgili raporların

hazırlanmasına ilişkin kılavuzlar hazırlayabilir.

Tesisler,

15. Bu Tüzük kapsamındaki tesisler, sanayi faaliyetleri ve işletmeler (elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanılmadan müzik yayını yapan tesis ve işletmeler dahil), ile Çevre Yasası’nın 36’ncı maddesinin (1)’inci fıkrasının (A) bendi uyarınca çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin gerektiren tesisler bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-1, Tablo-2 ve Tablo 4’te tanımlanan gürültü göstergeleri sınır değerlerini aşmamalıdır.

İşletmeler ve

Sanayi

Faaliyetlerinin

Çalışmasına

Yönelik

Gereklilikler

18/2012 30/2014 34/2020

8/2025

Ana Kara Yolu 16.

(1) Ana kara yolu ve ana havaalanlarındaki çevresel gürültü ve Ana emisyonları ile yerleşim yerleri içindeki yol trafiği ve hava Havaalanlarının trafiğinden kaynaklanan gürültü emisyonları, bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-3’te yer alan gürültü göstergelerinin sınır değerlerini aşmamalıdır. Bu gürültü sınır değerleri ile Gereklilikler ile karşılaştırma yapmak için gürültü haritalama sonuçları Yerleşim Yerleri kullanılır.

Çalışmasına Yönelik

İçindeki Yol

Trafiği, ve Hava

Trafiğinden Kaynaklanan Gürültü Emisyonları

(2) Yeni bir yol inşa edildiğinde veya halihazırda mevcut olan bir yola yeni şeritler ilave edildiğinde, Karayolları Dairesi gürültü bariyerlerinin yerleştirilmesini sağlar. Özellikle şehir içlerinde bunun yapılmasının mümkün olmadığı

durumlarda, Karayolları Dairesi ya yolun yakınında

bulunan ve gürültü haritalama sonucunda sınır değerlerin aşıldığı noktalardaki evlerin yola bakan cepheleri için ses yalıtım önlemlerini uygulayacak veya alternatif gürültü azaltıcı önlemler (asfalt tipinin değiştirilmesi, hız

kontrolleri, trafik akışının düzenlenmesi gibi) alınmasını sağlayacaktır.

Atölyeler, Tesisler ve Sanayi Faaliyetlerine Yönelik Gereklilikler

17. Atölyelerden, tesislerden ve sanayi faaliyetlerinden kaynaklanan çevresel gürültü emisyonları aşağıda belirtilen şekilde değerlendirilir:

(1) Atölyelerin, tesislerin ve sanayi faaliyetlerinin çalışmasına bağlı olarak gürültü emisyonuyla ortaya çıkan gürültü

göstergelerinin değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-2 ve Tablo-4’teki sınır değerlerini geçemez.

(2) Yukarıdaki (1)’inci fıkrada belirtilen faaliyetlerin bulunduğu bölgedeki arka plan gürültüsü düzeyinin bu Tüzüğe ekli Ek- I’de yer alan Tablo-2’de belirtilen değerlere eşit veya daha yüksek olması halinde arka plan gürültüsünün 5 dBA

fazlasına kadar olan seviye esas alınır.

(3) Atölyeler, tesisler ve sanayi faaliyetlerinden kaynaklanan gürültünün değerlendirilmesinde yukarıdaki (1)’inci veya

(2)’nci fıkra kuralları arasında uygun olanı uygulanır.

İnşaat Alanlarına 18.

(1) İnşaat alanlarından (bina, yol v.b için yapım, yıkım ve (Bina, Yol v.b onarım faaliyetleri) kaynaklanan çevresel gürültü emisyonları aşağıda belirtilen şekilde değerlendirilir:

İçin Yapım, Yıkım ve Onarım Faaliyetleri) Yönelik Gereklilikler

(A) İnşaat alanlarından (bina, yol v.b için yapım, yıkım ve onarım faaliyetleri) kaynaklanan gürültü

göstergelerinin değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-2

ve Tablo-4’deki sınır değerlerini geçemez.

(B) Yukarıdaki (A) bendinde belirtilen inşaat alanlarının bulunduğu bölgedeki arka plan gürültüsü düzeyinin bu

Tüzüğe ekli Ek-I’de yer alan Tablo-2’de belirtilen

değerlere eşit veya daha yüksek olması halinde arka

plan gürültüsünün 10 dBA fazlasına kadar olan seviye

esas alınır.

(2) Yukarıdaki (1)’inci fıkranın (A) ve (B) bentlerinde tanımlanan inşaat alanlarında gürültü değerlendirmelerinden uygun olanı kullanılır.

(3) Bu maddenin (1)’nci ve (2)’nci fıkralarına bağlı olmaksızın, Daire (gürültüye maruz kalan bölgede ikamet edenler ile uzlaşmış olması halinde) durumdan duruma (inşaat

alanlarının süresinin en fazla 1 yıl olması şartıyla) ve gürültü seviyelerinin teknik, operasyonel veya ekonomik sebeplere bağlı olarak azaltılmasının mümkün olmadığı durumlarda

yukarıdaki (1)’inci fıkra kurallarının inşaat alanının

çalışmasına uygulanmayacağına karar verebilir.

(4) Yerleşim bölgesinde veya yakın çevresinde ve bu Tüzüğün

(5)’inci maddesi ile uyumlu olarak seviye I hassasiyetindeki bölgelerde gerçekleşen inşaat faaliyetleri sadece gündüz saatlerinde yapılır.

Canlı Müzik

19. Daire, kamuya açık bir yerde veya kuvvetlendirilmiş sesin kamuya açık bir yerde işitilebileceği biçimde

müzik izni verir. Canlı müzik yapan eğlence

yerlerinden kaynaklanan gürültü göstergelerinin

değerleri bu Tüzüğe ekli Ek-I Tablo-1’deki sınır

değerlerini geçemez. Müzik izni almak isteyen veya

mevcut müzik iznini yenilemek isteyen gerçek veya

tüzel kişiler aşağıdaki belgeler ile birlikte Daireye bir dilekçe ile başvurur:

Yapan Eğlence

Yerlerinin

İzinlendirmesine

Yönelik

Gereklilikler

(1) İlgili belediyeden alınmış işletme izin belgesi.

Müzik İzin

20. (2) Şehir Planlama Dairesinden alınacak planlama

onayı belgesi veya Şehir Planlama Dairesi

tarafından ilgili faaliyete yönelik verilen

uygunluk belgesi.

Başvurusunun

Çevre Koruma

(3) Kimlik kartı fotokopisi veya şirket tescil belgesi.

Dairesi

(1) Bu Tüzüğün 19’uncu maddesi kapsamında yapılan

müzik izin başvuruları Daire tarafından aşağıdaki

esaslar çerçevesinde değerlendirilir ve müzik izni

başvurusu kabul veya reddedilir:

Tarafından

Değerlendirilmesi

ve Müzik İzni (A) Daire, yapılan başvurudaki işletmeyi yerinde denetler ve gerekli görmesi halinde gürültü

ölçümü yapar. Böyle bir durumda geçici bir süre

ile (tarih, gün ve saat belirtilerek) müzik yayını

yapılması talep edilerek gürültü ölçümü yapılır.

Verilmesi veya

Reddedilmesi

(B) Daire, denetleme sonucunun gerektirmesi

halinde işletme sahibinden izolasyon

önlemlerinin alınmasını talep eder.

(C) Dairenin talep etmiş olduğu izolasyon

önlemlerinin işletme tarafından yerine

getirilmesinden sonra, Daire gerekli gördüğü

takdirde izolasyon tedbirlerinin yeterli olup

olmadığını kontrol etmek için ikinci bir deneme

gürültü ölçümü gerçekleştirilebilir. Müzik izni

verilmeden veya mevcut müzik izni

yenilenmeden önce iş yerinde alınan tedbirler ve

raporlar incelenir. Ses izolasyon tedbirlerinin

alındığı Daire tarafından tespit edilirse, bu

Tüzüğe ekli Ek-VII’de yer alan tabloda belirtilen

gün ve saatlerde geçerli olacak şekilde ve bu

18/2012 30/2014 34/2020 8/2025

24

Tüzüğün 19’uncu maddesinin (1)’inci ve/veya

(2)’nci fıkralarında belirtilen faaliyet veya

faaliyetlere uygun olacak şekilde İzin Belgesi

düzenlenerek izin verilir. Mevcut müzik iznini

yenilemek isteyen bir işletme, müzik faaliyetine

geçici bir süre ara vermediği taktirde mevcut

müzik izni hitam tarihinden itibaren yenilenir.

Mevcut müzik izninin yenilenmesi için

yapılacak olan başvuru, mevcut müzik izninin

hitam tarihine altmış (60) gün veya daha az bir

süre kala yapılır.

İzin Belgesi aylık brüt asgari ücretin % 25’i

kadar harç karşılığı düzenlenir. Söz konusu harç

işletmeci tarafından Gelir ve Vergi Dairesi

veznesine yatırılır. İşletmeci; Çevre Yasası

kurallarına, bu Tüzük kurallarına ve İzin

Belges’nde belirtilen koşullara uymak

zorundadır.

(Ç) Daire; gerekli görmesi halinde bu Tüzüğe ekli

Ek-VII’de yer alan eğlence yerlerinden

kaynaklanan çevresel gürültüye maruz kalan

kişilerin ve yaşanan şikayetlerin yoğunluğunu

göz önünde bulundurarak, yapılan şikayetlerin

haklı olduğunu tespit etmesi halinde, herhangi

bir işletmenin hassasiyet seviyesini bir alt

dereceye indirebilir ve/veya bu Tüzüğe ekli Ek-

I’de yer alan Tablo-1’de belirtilen değerlerden

daha sıkı değerleri izin koşulu olarak

belirleyebilir.

(D) Çevre Koruma Dairesi tarafından verilen müzik

izinleri bir yıl süre ile geçerlidir. Bir yıllık süre

içinde ilgili işletmeye ilgili belediye tarafından

verilen işletme izin belgesinin süresinin bitmesi

halinde söz konusu işletme izin belgesini

yenilemek işletmenin sorumluluğundadır.

İşletme izin belgesinin hitam tarihinden itibaren

üç ay içerisinde yenilenmemesi halinde Daire

tarafından verilen müzik izninin bir yıllık

süresinin dolup dolmadığına bakılmaksızın,

müzik izni geçerliliğini kaybetmiş sayılır. Bu

durumda Belediye İşletme İzni yenilenmeden,

işletme canlı müzik yapamaz.

(E) Müzik İzin Belgesinde işletmenin uyması

gereken koşullar yer alır. İzin koşulları

belirlenirken bu Tüzüğe ekli Ek-I’de yer alan

Tablo-1’de belirtilen değerler esas alınır. Ancak

izin başvurusunda bulunan işletmenin

bulunduğu bölgedeki arka plan gürültüsü

düzeylerinin bu Tüzüğe ekli Ek-I’de yer alan

Tablo-1’de belirtilen değerlere eşit veya daha

yüksek olması halinde arka plan gürültüsünün en

çok 5 dBA fazlasına kadar olan seviye izin

koşulu olarak belirlenir. Bu Tüzüğün 20'nci

maddesinin (1)'inci fıkrasının (Ç) bendi kuralları

saklıdır.

(F) Yukarıdaki (C) bendi kapsamında müzik izni

alan bir işletmenin izin belgesinde yer alan

günün haricinde geçici bir etkinlik için ilave izin

talep etmesi halinde, bu başvuru Daire tarafından

değerlendirilerek uygun bulunması halinde izin

verilebilir. Ancak bu tür ilave izin sayısı bir (1)

yıllık mevcut müzik izni periyodunda yirmi dört

(24) defayı geçemez.

(G) Dini bayram günleri (arife günü hariç) ile her

yılın 31 Aralık günü ilave müzik izni

alınmaksızın geçerli bir müzik izni olan

işletmeler mevcut müzik iznindeki ve bu Tüzüğe

ekli Ek-VII’de yer alan koşullara bağlı kalınarak

canlı müzik yayını yapabilir. Bu şekilde yapılan

müzik yayını, yukarıdaki (F) bendinde belirtilen

ilave müzik izni hakkından düşülmez

(Ğ) Daire gerekli görmesi halinde geçerli bir müzik

izni olan işletmelere yönelik, bazı özel günler

(Milli bayramlar, yılbaşı öncesi veya sonrası ve

diğer özel günler gibi) için duyuru yoluyla ilave

müzik izni verebilir. Bu şekilde verilen ilave

müzik izni, yukarıdaki (F) bendinde belirtilen

ilave müzik izni hakkından düşülmez.

(H) Bakanlar Kurulu’nun veya Bakanlığın veya ilçe

Kaymakamlığının ülke genelinde veya ülkenin

sadece bir bölümünde müzik yayını yapılmasını

geçici süreyle askıya alması halinde askı süresi

boyunca hiç bir işletmede canlı müzik yayını

yapılamayacağı gibi elektrikle ve/veya herhangi

bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz

kullanmadan da müzik yayını yapılamaz.

(I) Verilen müzik izni bir işletmeden diğer bir

işletmeye veya aynı işletmenin farklı adreste

bulunan başka bir şubesine devredilemez.

(İ) Müzik izni olan bir işletmenin başka bir

işletmeye veya başka bir gerçek veya tüzel kişiye

geçmesi halinde eski işletmenin mevcut müzik

izni aynı şartlar ile müzik izninin bitiş tarihine

kadar yeni sahibine geçer.

(J) Müzik izni alan bir işletmecinin faaliyet sahasını

ve/veya ticari ünvanını ve/veya faaliyette

bulunduğu adresi değiştirmek istemesi halinde

bu değişikliğe yönelik gerekli belgeleri Daireye

sunar. Daire bu başvuruyu inceler ve gerekli

görmesi halinde ilave belgeler talep eder. Daire

yaptığı inceleme ve değerlendirme neticesinde

bahse konu başvuruyu uygun bulması halinde

ilave harç talep etmeden mevcut müzik izninde

değişiklik yapabilir. Değişiklik yapılan müzik

izni eski iznin bitiş tarihine kadar geçerli olur.

(K) Daire, gerekçesini belirterek, bu Tüzük

kapsamında verilen müzik izin koşullarında (gün

ve saat olarak) değişiklik yapabilir ve/ veya

müzik iznini iptal edebilir.

(L) Yukarıdaki (C) bendi kapsamında müzik izni

alan bir işletmenin geçici bir etkinlik için izin

belgesindeki günler için belirtilen saatler

haricinde farklı saatler için izin talep etmesi

halinde, bu başvuru Daire tarafından

değerlendirilerek uygun bulunması halinde

mevcut müzik izninde belirtilen günler için farklı

saatlerde izin verilebilir.

(2) Daire gerekli görmesi halinde müzik izni başvurusunun değerlendirilmesi aşamasında ilave bilgi ve/veya belge

de talep edebilir. Müzik izni başvurusunda sunulan

Belediye İşletme İzin Belgesi ile Planlama Onayı

Belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin uygunluk

görüşünde farklı faaliyet alanlarının belirtilmesi

halinde, Daire yapacağı değerlendirme neticesinde

vereceği müzik iznindeki işletme türüne karar verir.

Belediye işletme izin belgesinde veya Şehir Planlama

Dairesinin planlama onay belgesinde veya uygunluk

görüşünde işletmeye yönelik özel koşulların veya

kısıtlamaların yer alması durumunda Daire, bu özel

koşulları veya kısıtlamaları dikkate alarak müzik izni

verir veya müzik izni başvurusunu reddeder

(3) Restoran (Lokanta), bar, meyhane, taverna, diskotek (kulüp (club)) düğün salonu, gece kulübü, otel

işletmeciliği, spor salonu ve bunlar gibi tanımlanmış

yerlere bu Tüzüğe ekli Ek-VII’deki esaslar

çerçevesinde izin verilir.

(4) Bu Tüzüğün 5’inci maddesinde tanımlanan seviye-I

hasasiyetindeki bölgede açık ve yarı açık binalarda

canlı müzik yapılması veya ses yükseltici cihazlar

kullanılmasına izin verilmez.

(5) Birden fazla eğlence yerinin bulunduğu alanlarda Daire tarafından gerekli görülmesi halinde çevresel gürültü

seviyesinin kontrol altına alınması amacıyla periyodik

olarak veya gerekli görülmesi halinde gürültü

seviyesinin sürekli ölçülmesine yönelik sistem

kurulması söz konusu bölgede bulunan işletmelerden

istenebilir.

(6) Daire gerekli görmesi halinde müzik izni verilen

işletmelerden ses seviyesi belirli bir değere ulaşması

halinde gürültü kaynağını kendiliğinden kesen bir

sistem kurmasını isteyebilir. Söz konusu sistemin

kurulması, çalıştırılması, izlenmesi ve Daire tarafından çevrim içi takip edilmesiyle ilgili tüm masraflar

işletmeci tarafından karşılanır. Böyle bir sistemi faal halde tutmak işletmecinin sorumluluğundadır.

(7) Daire, yaptığı değerlendirme neticesinde bu madde

uyarınca yapılan bir müzik izni başvurusunu

gerekçesini belirtmek koşuluyla reddedebilir.

(8) Müzik izni olmayan bir işletme, kurum veya kuruluş

tarafından günü-birlik yapılan etkinlikler ile yılın belirli dönemlerinde sınırlı sürede yapılan etkinlikler için

Daireye izin başvurusunda bulunulmaz. Bu tür

etkinlikler için ilgili Kaymakamlığa ve/veya ilgili

belediyeye müracaat edilir. Müracaatın uygun

bulunması halinde bahse konu etkinlik gerçekleştirilir.

Ancak böyle bir müracaatın yapılması veya

müracaata olumlu uygunluk görüşü verilmesi, bu fıkra

ileri sürülerek süreklilik arz edemez.

Müzik izni olan bir işletme bu fıkra kuralları

kapsamında değildir.

BEŞİNCİ KISIM

İdari Gürültü Kontrol Tedbirleri ve Araçları

Çevre İzinleri ve 21. (1) Çevre Yasası’nın 36’ncı maddesinin (1)’inci fıkrasının (A)

Genel Bağlayıcı

bendi tahtında çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin

Kurallar

gerektiren tesislerin izinlerinde çevresel gürültünün ilk

değerlendirmesine ve çevresel gürültü izlemeye ilişkin

18/2012

gereklilikler de yer alır.

30/2014

34/2020

8/2025

(2) Genel bağlayıcı kurallar içerisinde, çevresel gürültüye ilşkin gerekliliklerin yer alması sağlanır.

(3) Çevre Yasası’nın 36’ncı maddesinin (1)’inci fıkrasının (A) bendi tahtında çıkarılacak olan tüzük kapsamında izin

gerektiren tesislerin işletmecileri, izin başvurularına ek olarak aşağıda belirtilenleri de yerine getirir:

(A) Tesis ve tesisin harita üzerindeki temsili dahilinde çevresel gürültünün içsel kaynaklarının tanım ve

tarifi,

(B) Çevresel gürültünün kontrolü için planlanan

tedbirler,

(C) Çevresel gürültü ve/veya çevresel gürültü izleme

sisteminin ilk değerlendirmesi için taslak program,

(Ç) Bu Tüzük’le belirlenen kurallar doğrultusunda

çalışacağını göstermesiyle birlikte bu Tüzüğün

(9)’uncu maddesi ile uyumlu olarak ses

göstergelerinin değerlendirme noktalarındaki tahmini

değeri,

(D) Daire’nin talebi doğrultusunda diğer bilgiler.

Çevresel Etki 22. Değerlendirmesi

(1) Çevresel Etki Değerlendirmesi raporu, yapılacak projelerde tahmini çevresel gürültü seviyelerini içermelidir. Gürültü emisyonları tahmini seviyeleri gürültü göstergeleri

değerlerinin hesaplanmasıyla değerlendirilir.

(2) Daire, bu Tüzüğün gereklilikleri ile uyumlu olacak olan planlı gürültü kaynaklarının çalışmasının Çevresel Etki Değerlendirmesi’nde gösterildiği durumlarda çevresel iznin verilmesini sağlayacaktır. Daire aynı zamanda, gürültü

emisyonlarının azaltılması ve gürültü yayılmasını kontrol etmek için gerekli olan çevresel izin tedbirlerinin

belirlenmesini sağlar.

Gerçek ve Tüzel 23. Kişilere Yetki Verilmesi

(1) Gürültü gösterge değerlerini hesaplayıp ölçecek, stratejik gürültü haritaları, gürültü eylem planı ve çevresel gürültü izleme sistemi raporları hazırlayacak gerçek ve tüzel kişiler, Daire tarafından yetkilendirilir.

(2) Daire, kullanmayı düşündükleri gürültü ölçüm cihazlarının ve/veya hesaplama metodlarının kullanımına ilişkin olarak uzmanlıklarını gösteren ve ISO 17020 ya da ISO 17025 ile uyumlu olarak gürültü ölçüm ve hesaplamaları için

onaylanmış gerçek ve tüzel kişilere bu şekildeki bir yetki hakkı tanır.

(2) Daire, yetki verilmesine yönelik şartları ve diğer esasları belirleyen talimatlar hazırlayabilir.

ALTINCI KISIM

Stratejik Gürültü Haritası ve Gürültü Eylem Planı

Stratejik Gürültü 24.

(1) (A) Stratejik gürültü haritaları önceki takvim yılındaki çevresel gürültüye yönelik durumu sunar ve bu

haritaların hazırlanmasında bu Tüzüğe ekli Ek-II’de

belirtilen Lgag ve Lgece gürültü göstergeleri

uygulanır.

Haritası

(B) Stratejik gürültü haritaları bu Tüzüğe ekli Ek-V’te yer alan stratejik gürültü haritalama için asgari

gereksinimleri karşılayacak nitelikte hazırlanır.

(C) Bu Tüzüğe ekli Ek-II’nin 1.2 maddesinde listelenen

özel durumlar için ek gürültü göstergeleri kullanılabilir.

(2) Stratejik gürültü haritaları bu haritaları hazırlamaktan sorumlu kurumlar tarafından en geç 30 Haziran 2031 tarihine kadar hazırlanır ve bu tarihten itibaren her beş yılda bir gözden geçirilir ve gerekmesi halinde revize edilerek yeniden onaylanır.

Gürültü Eylem 25. Planı

(1) Gürültü eylem planı stratejik gürültü haritalarına bağlı olarak hazırlanır. Gerekli görüldüğü durumlarda çevresel

gürültünün ortaya çıkışını azaltması dahil, gürültü

sorunlarını ve gürültü etkilerini yönetmek için tasarlanır.

Gürültü sorunlarını ve gürültü etkilerini yönetmek için tedbirler, herhangi bir ilgili sınır değerinin ya da başka kriterlerin (belirli gürültü seviyesine maruz kalan kişi sayısı veya doz-etki sonuçlarını dikkate alınması gibi) aşımına bağlı olarak tanımlanabilen öncelikleri adres gösterir. Bu tedbirler planlanırken, gürültü eylem planı hazırlıkları süresinde veriler mevcutsa, yerleşim yerlerinin gelişimi ve trafikteki değişiklikler için projeksiyonlar hesaplanır.

(2) Gürültü eylem planı bu Tüzüğe ekli Ek-VI’da düzenlenen asgari gereklilikleri yerine getirir. Planlardaki önlemleri belirlemek bu planları hazırlayan kurumlara bağlıdır, ancak ilgili sınır değerlerin aşılması veya Daire tarafından seçilen diğer kriterler ile tespit edilen önceliklere açıkça işaret etmeli ve özellikle stratejik gürültü haritalandırmasıyla belirlenmiş en önemli alanlar için uygulanmalıdır.

(3) Gürültü eylem planı gerekmesi halinde en geç 31 Temmuz 2031’e kadar gözden geçirilir ve yeniden düzenlenir ve

sonrasında her 5 yılda bir veya mevcut gürültü durumunu etkileyen önemli bir gelişme olması halinde gözden geçirilir.

(4) Eylem planları yerleşim yerleri, ana kara yolları ve ana hava alanları için ilgili sınır değerlerin aşıldığının tespit edilmesi halinde ortaya çıkan öncelikleri dikkate alır.

YEDİNCİ KISIM

Kamuoyuna Bilgi Verilmesi ve Kamuoyunun Görüşünün Alınması

Kamuoyuna 26. (1) Stratejik gürültü haritaları ve gürültü eylem planından sorumlu

Bilgi

makamlar, bu harita ve planların, sorumlu makamlarca

Verilmesi

geliştirildikten veya onaylandıktan sonra 3 ayı geçmeyecek şekilde kamuya sunulmasını sağlarlar.

(2) Sorumlu makamlar aynı zamanda her bir stratejik gürültü haritası ve eylem planının önemli noktalarını net ve anlaşılabilir bir şekilde sergileyen bir özet sunarlar ve bu özetin kamu tarafından erişilir olmasını sağlarlar.

Kamuoyundan 27. (1) Gürültü eylem planlarından sorumlu olan makamlar eylem

Görüş

planlarının hazırlık ve gözden geçirme aşamalarında görüş ve

Alınması

önerilerini almak amacıyla kamunun katılımını sağlarlar.

(2) Gürültü eylem planının hazırlığından sorumlu makamlar kamuoyu görüşü için en az 30 gün süre verilmesini sağlar ve onları görüş ve önerilerini sunmaya çağırır.

(3) Gürültü eylem planının hazırlığından sorumlu makamlar genel duyuru ile (gerekli görüldüğü durumlarda internet yoluyla) halkı taslak eylem planı hakkında bilgilendirir ve onların bahsi geçen plana yönelik görüş, öneri ve yorumlarını öğrenmek için davet ederler. Genel duyuruda şunlar belirtilir:

(A) Ek bilginin sağlanabileceği makam,

(B) Görüş, öneri ve yorumların önerilebileceği makam,

(C) Görüş, öneri ve yorumları önermek için takvim.

SEKİZİNCİ KISIM

Geçici Kurallar

Geçici Madde 1. (1) İşletmeciler, mevcut tesislerin çalışmasını, bu Tüzüğün yürürlüğe

Mevcut Tesislerin ve

girmesinden itibaren en geç on iki (12) ay içerisinde bu Tüzük kurallarına uygun hale getirmek zorundadır.

Diğer

Tesislerin

Çalışmasına

Yönelik

Gereklilikler

(2) Yukarıdaki (1)’inci fıkraya bağlı olarak; başvuruda bulunan işletmeci, gürültü emisyonlarının azaltılması ve yayılmasının indirgenmesi için tedbirlerin programını belirler. Buna ek olarak, işletmeci başvurusunda tedbirleri yerine getirdikten sonra tesisin çalışmasının bu Tüzük’le uyumlu olacağını belirtir.

Geçici Madde 2.

Mevcut ana karayollarının ve ana havaalanlarının işletmecileri, gürültü eylem planında tanımlanan süre sonunda çalışmalarını bu Tüzüğün gereklilikleriyle uyumlu hale getirirler.

Mevcut Ana kara

yollarının ve Ana

Havaalanlarının Çalışmasına Yönelik Gereklilikler

Geçici Madde 3.

(1) Seviye I gürültü hassasiyeti olan alanlarda halkı etkileyen mevcut açık ve yarı açık eğlence yerlerinin işletmecileri, bu Tüzüğün yürürlüğe girmesinden itibaren altı (6) ay içerisinde mekanlarını ses izolasyonuna sahip kapalı alanlara

dönüştürmek veya farklı tedbirler uygulayarak işletmelerinden çıkan gürültü seviyesini buTüzük ile uyumlu hale getirmek zorundadır.

Mevcut Açık ve Yarı Açık Eğlence Yerlerine Yönelik Gereklilikler

(2) Yukarıdaki (1)’inci fıkrada belirtilen tedbirleri almayan işletmelerin izinleri Daire tarafından iptal edilir veya yenilenmez.

Daha Önce Verilen İzinler

DOKUZUNCU KISIM

Son Kurallar

28. (1) Bu Tüzük yürürlüğe girmeden önce verilen müzik izinleri, bu müzik iznindeki koşullara uyulması şartıyla izin süresi sonuna kadar geçerlidir. İzin süresi sonunda yapılan başvurular bu Tüzük kuralları çerçevesinde değerlendirilir.

(2) Bu Tüzük yürürlüğe girmeden önce veya yürürlüğe girdikten sonra izinlendirilen herhangi bir işletmenin mevcut izin koşullarında değişiklik talep etmesi halinde bahse konu talepleri bu Tüzük kuralları çerçevesinde değerlendirilir.

Denetim ve Yaptırım 18/2012

29. (1) Müzik izni alan veya almayan eğlence yerleri Daire tarafından denetlenir. İşletmeci; denetim sırasında süresi dolmamış Müzik İzin Belgesi’ni Daire yetkililerine ibraz etmek zorundadır. Yapılan denetimlerde Çevre Yasası veya bu Tüzük kurallarına veya İzin Belgesi koşullarına aykırılığın tespiti halinde Çevre Yasası’nda belirtilen ceza kuralları uygulanır. Bu yaptırımlar Süre 8/2025 İhbarnamesi ve/veya Ceza İhbarnamesi verilmesi şeklinde yapılır.

30/2014 34/2020

Genelge

(2) (A) Bir yıllık müzik izni alan bir işletmenin, bu izin süresi içerisinde bu Tüzük veya Çevre Yasası kurallarını 3 (üç) kez ihlal (süre ve ceza ihbarnamesi dahil) etmesi halinde, müzik izni 3(üç) hafta süreyle askıya alınır. Bu askı süresi zarfında canlı müzik yapılamaz. Üç haftalık sürenin sonunda

işletmenin müzik izni kaldığı yerden devam eder.

(B) Yukarıdaki (A) bendinde belirtilen üç haftalık izin askı süresi içinde veya izin askı süresi sonunda devam eden müzik izni süresi içinde bu Tüzük veya Çevre Yasası kurallarını 3 (üç) kez ihlal (süre ve ceza ihbarnamesi dahil) eden bir işletmenin müzik izni 6(altı) hafta süreyle askıya alınır. Bu süre zarfında canlı müzik yapılamaz. Altı haftalık sürenin sonunda

işletmenin müzik izni kaldığı yerden devam eder.

(C) Yukarıdaki (B) bendinde belirtilen altı haftalık izin askı süresi içinde veya izin askı süresi sonunda devam eden müzik izni süresi içinde bu Tüzük veya Çevre Yasası kurallarını 3

(üç) kez ihlal (süre ve ceza ihbarnamesi dahil) eden bir işletmenin müzik izni iptal edilir. Böyle bir işletmeye izin iptal tarihinden itibaren 3 (üç) ay geçmeden yeni bir müzik izni verilmez.

(3) Bu Tüzük kapsamında olan tesis ve işletmeler de, faaliyetlerinin bu Tüzük kuralları çerçevesinde yerine getirilip getirilmediğinin tespiti amacıyla Daire tarafından denetlenir.

(4) Yukarıdaki (1)’inci ve (3)’üncü fıkra kapsamında yapılan denetimler Çevre Yasası’nın 72’nci ve 73’üncü maddesi

kurallarına göre yapılır. Yapılan denetimlerde bu Tüzük kapsamında yer alan tüm tesis ve işletmeler bu Tüzükte yer alan kurallara uymak ve ilgili sınır değerleri sağlamak zorundadır.

30. Bu Tüzüğe ekli Ek-III’te belirtilen gürültü değerlendirme yöntemlerinin uygulanmasına yönelik olarak Bakanlığın önerisiyle Bakanlar Kurulu tarafından Resmi Gazete’de yayımlanmak üzere bir genelge çıkarılabilir.

Yürürlükten

31. Bu Tüzüğün yürürlüğe girdiği tarihten başlayarak Çevre Yasası altında Kaldırma yapılan Çevresel Gürültü Değerlendirmesi ve Yönetimi Tüzüğü, bu 18/2012 Tüzük altında yapılan işlemlere halel gelmeksizin yürürlükten kaldırılır.

30/2014

34/2020

8/2025

03.08.2018

R.G 116

Ek III

A.E 732

09.08.2018

R.G 117

Ek III

A.E 733

14.06.2023

R.G 123

Ek III

A.E 435

Yürütme

32. Bu Tüzük, Bakanlık tarafından yürütülür.

Yetkisi

33. Bu Tüzük, Resmi Gazete’de yayımlandığı tarihinden başlayarak Yürülüğe yürürlüğe girer.

Giriş

EK-I

(Madde 11)

Gürültü Sınır Değerleri

Tablo 1: Canlı müzik yapan eğlence yerlerinin müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergelerinin sınır değerleri ile aşağıdaki Tablo-2 ve Tablo-3’te belirtilenlerin dışında kalan tesis ve işletmeler için gürültü göstergelerinin sınır değerleri:

Hassasiyet seviyesi

Ldenk (dB(A)) Ldenk (dB(A))

(saat 07.00 ile (saat 23.00 ile 07.00

23.00 arası) arası)

Hassasiyet seviyesi IV.

68 65

Hassasiyet seviyesi III.

58 55

Hassasiyet seviyesi II.

55 52

Hassasiyet seviyesi I.

50 45

Tablo 2: İnşaat alanlarının (bina, tesis, yol v.b için yapım, yıkım, kazı ve onarım faaliyetleri ile parselasyon yapım çalışmaları), sanayi faaliyetlerinin, atölyelerin, elektrikle ve/veya herhangi bir güç kaynağı ile yükseltilmiş cihaz kullanmadan müzik yayını yapan işletmelerin bu müzik yayınından kaynaklanan gürültü göstergeleri sınır değerleri ve bu Tüzüğün 20’nci maddesinin 8’inci fıkrası uyarınca etkinlik yapan işletmelerin çalışmasına yönelik gürültü göstergelerinin sınır değerleri:

Hassasiyet seviyesi

Ldenk (dB(A)) Ldenk (dB(A))

(saat 07.00 ile (saat 23.00 ile

23.00 arası) 07.00 arası)

Hassasiyet seviyesi IV. 70 60

Hassasiyet seviyesi III. 60 55

Hassasiyet seviyesi II. 55 52

Hassasiyet seviyesi I. 52 45

Tablo 3: Ana kara yollarının, ana havaalanlarının ve yerleşim yeri içindeki yol trafiği ve hava trafiğine yönelik gürültü göstergelerinin sınır değerleri: *

Hassasiyet Seviyesi

Lgag (dB(A)) Lgece (dB(A))

Hasasiyet seviyesi IV. 70 60

Hassasiyet Seviyesi III. 65 55

Hassasiyet Seviyesi II. 60 50

Hassasiyet Seviyesi I. 55 45

*Bu gürültü sınır değerleri ile karşılaştırma yapmak için gürültü haritalama sonuçları kullanılır.

Tablo 4: L1 Sınır değerleri

L1 (dB(A)) L1 (dB(A))

(saat 07.00 ile (saat 23.00 ile

Hassasiyet seviyesi

23.00 arası) 07.00 arası)

Hassasiyet seviyesi IV. 90 90

Hassasiyet seviyesi III. 85 70

Hassasiyet seviyesi II. 75 65

Hassasiyet seviyesi I. 75 60

EK-II

(Madde 26(1)(A))

GÜRÜLTÜ GÖSTERGELERİ

1. Bu Tüzükte yapılacak çalışmalara bağlı olarak kullanılacak gürültü göstergeleri aşağıda sıralanmıştır.

1.1. Gürültü Haritalamada Kullanılacak Gürültü Göstergeleri:

1.1.1 Gündüz-Akşam-Gece Seviyesi Lgag: Desibel A (dBA) olarak gündüz-akşam-gece seviyelerinin aşağıda verilen formülle ifade edilmesidir.

Lgündüz Lakşam +5 Lgece+10

+ 8 x 10 10

1 12x10 10 + 4 x 10 10

Lgag =10log

24

Formülde

Lgündüz:TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesinin enerji ortalaması olup, yılın gündüz zaman diliminin tamamına göre belirlenmiştir.

Lakşam:TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesinin enerji ortalaması olup, yılın akşam zaman diliminin tamamına göre belirlenmiştir.

Lgece:TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesinin enerji ortalaması olup, yılın gece zaman diliminin tamamına göre belirlenmiştir.

Formülde:

Gündüz: 07.00’den 19.00’a kadar olmak üzere 12 saat,

Akşam: 19.00’dan 23.00 ‘e kadar olmak üzere 4 saat,

Gece: 23.00’den 07.00’ye kadar olmak üzere 8 saattir.

Yıl: Ses yayma ve meteorolojik durumlar açısından ortalama bir yıl olan ilgili yıldır.

Formülde:

a) Değerlendirilmekte olan konutun cephesinden yansıyan sesin hesaba katılmadığı sesler (bu genel bir kural olarak bir ölçüm halinde 3dB’lik bir düzeltme yapılmasını gerektirir) tesadüfi ses olarak tanımlanır.

Lgag tayin noktasının yüksekliği uygulamaya göre değişir.

1) Bir bina içinde veya civarında gürültüye maruz kalma ile ilgili olarak Stratejik Gürültü Haritası yapmak amacıyla hesaplamalar yapılması durumunda, gürültüye en fazla maruz kalan cephedeki tayin noktasının zeminden 4.0 ±0,2 m (3.8 m ile 4.2 m arası) yukarıda olması zorunludur. Bu amaca yönelik olarak gürültü yayan kaynağa dönük ve en yakın olan dış duvarın gürültüye en fazla maruz kalan cephe olarak kabul edilmesi gereklidir. Başka amaçlar için başka tercihler yapılması mümkündür.

2) Bir bina içinde veya civarında gürültüye maruz kalma ile ilgili olarak stratejik gürültü ölçümleri uygulamak için yapılacak ölçümlerde daha farklı yüksekliklerin de seçilmesi mümkündür. Ancak seçilecek değerlendirme noktasının yüksekliği hiçbir zaman zemine 1.5 m mesafenin altında olmamalı ve ölçüm sonuçları üzerinde 4.0 m.lik eşdeğer yüksekliğe göre düzeltme yapılmalıdır.

3) Akustik planlama ve gürültü bölgeleme gibi başka amaçlar için başka yüksekliklerin seçilmesi mümkündür. Ancak bu yükseklikler hiçbir zaman zeminden 1.5 m yükseklik seviyesinden düşük olamaz.

Örneğin:

— Tek katlı evlerin bulunduğu kırsal alanlar,

— Belirli konut alanları üzerindeki gürültü etkisini indirmeye yönelik yerel tedbirleri tasarlamak,

— Sınırlı bir alandaki her bir konutun maruz kaldığı gürültü seviyesini gösteren ayrıntılı bir gürültü haritası hazırlamak.

1.1.2 Gece Süresi Gürültü Göstergesinin Tanımı: Gece süresi gürültü göstergesi olan Lgece TS ISO 1996-2 de tanımlandığı gibi bir A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesi ortalaması olup, gürültü haritalamada yılın gece sürelerinin tamamına göre belirlenmiştir.

Bu tanım kapsamında:

Gece süresi I-1.1.1 de tanımlandığı gibi sekiz saattir.

Yıl ise I-1.1.1 de tanımlandığı gibi, ses yayma ve meteorolojik durumlar açısından ortalama bir yıl olan ilgili yıldır.

Tesadüfi ses I-1.1.1-(a) da tanımlandığı gibi işleme alınır.

Tayin noktası Lgag tanımında verildiği gibidir.

1.2 İlave Gürültü Göstergeleri

a) Bazı hallerde Lgag ve Lgece ve uygun bulunulan hallerde Lgündüz, Lakşam ve Leq’e ilave olarak özel gürültü göstergeleri ile bunlarla ilgili bu Tüzüğün 7’nci maddesinde yer alan sınır değerlerin kullanılması yararlı olabilir. İlave gürültü göstergelerine bazı örnekler aşağıda verilmiştir,

b) İncelenmekte olan gürültü kaynağı ilgili zaman süresinin sadece çok kısa bir bölümünde faaliyet gösterir,

(Örneğin, bir yılın gündüz süreleri toplamının veya bir yılın akşam süreleri toplamının veya bir yılın gece süreleri toplamının % 20’sinden daha az)

c) Bir veya daha fazla süre içindeki gürültü yaratan olay sayısı ortalaması çok düşüktür, (Örneğin, gürültü yaratan olay sayısının saatte birden daha az olması; gürültü yaratan bir olayın beş dakikadan daha kısa bir süre içinde sona eren gürültü olarak tanımlanması mümkündür. Buna örnek olarak geçen bir uçak veya trenin çıkardığı gürültü sayılabilir.)

ç) Gürültünün düşük frekanslı içeriğinin güçlü olması,

d) Gürültünün zirveye çıkması durumunda gece süresi boyunca koruma için, LAmax veya SEL(sese maruz kalma seviyesi),

e) Yılın belirli bir bölümünde veya hafta sonunda ek koruma,

f) Gündüz süresi boyunca ek koruma,

g) Akşam süresi boyunca ek koruma,

ğ) Farklı kaynaklardan yayılan gürültülerin kombinasyonu,

h) Açık arazide sakin alanlar,

ı) Bir gürültünün güçlü tonal bileşenler içermesi,

i) Çok kısa sürede etki yapma özelliği olan gürültü.

1.3 Raporlama ve Denetim Safhasında Kullanılacak Gürültü Göstergeleri:

Lgündüz:TS 9315 (ISO 1996-1 ) de tanımlandığı gibi A ağırlıklı ses seviyesinin enerji ortalaması olup, gündüz zaman diliminin tamamı veya gündüz zaman dilimi içinde belli bir sürece göre belirlenmiştir.

Lakşam: TS 9315 (ISO 1996-1 ) de tanımlandığı gibi A ağırlıklı ses seviyesinin enerji ortalaması olup, akşam zaman diliminin tamamı veya akşam zaman dilimi içinde belli bir sürece göre belirlenmiştir.

Lgece: TS 9315 (ISO 1996-1 ) de tanımlandığı gibi A ağırlıklı ses seviyesinin enerji ortalaması olup, gece zaman dilimi içinde belli bir sürece göre belirlenmiştir.

Ldenk TS 9315 (ISO 1996-1 ) : Belli bir süre içinde seviyeleri değişim gösteren gürültünün enerji açısından eşdeğeri olan sabit seviyesi

Göstergelerdeki zaman dilimleri;

Gündüz: 07.00’den 19.00’a kadar olmak üzere 12 saat,

Akşam: 19.00’dan 23.00 ‘e kadar olmak üzere 4 saat,

Gece: 23.00’den 07.00’ye kadar olmak üzere 8 saattir.

EK-III

(Madde 8)

GÜRÜLTÜ GÖSTERGELERİ İÇİN DEĞERLENDİRME YÖNTEMLERİ

1. GİRİŞ

Lden/gag ve Lnight/gece değerleri, Bölüm 2'de belirtilen yönteme ve Bölüm 3'te açıklanan verilere göre hesaplama yoluyla değerlendirme noktalarında belirlenecektir. Ölçümler Bölüm 4’e göre yapılabilir. Bu Ek’te atıfta bulunulan referansların açıklaması aşağıda verildiği gibidir:

EK A: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Veri Gereklilikleri.

EK B: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Uçuş Performans Hesaplamaları.

EK C: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Yan Zemin Pist Yayma Modellemesi.

EK D: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Referans Olmayan Koşullar İçin NPD (Gürültü Güç Mesafesi) verilerinin Yeniden Hesaplanması.

EK E: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Sınırlı Segment Düzeltmesi.

EK F: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Yol Trafiği Kaynakları İçin Veri Tabanı.

EK G: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Demir Yolu Kaynakları İçin Veri Tabanı.

EK H: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Endüstriyel Kaynaklar İçin Veri Tabanı.

EK I: Komisyon Direktifi (EU) 2015/996 – 2002/49/EC Direktifi Kapsamında Ortak Gürültü Değerlendirme Yöntemlerinin Oluşturulması – Hava Taşıtı Kaynakları İçin Veri Tabanı.

Yukarıda belirtilen referanslar Dairenin web sitesinde ya sadece Türkçe olarak veya hem Türkçe hem İngilizce olarak yayımlanır.

2. ORTAK GÜRÜLTÜ DEĞERLENDİRME YÖNTEMLERİ

2.1. Genel hükümler — Karayolu trafik gürültüsü, demiryolu gürültüsü ve endüstriyel gürültü

2.1.1.Göstergeler, frekans aralığı ve bant tanımları

Gürültü hesaplamaları 63 Hz ila 8 kHz oktav bantları arasındaki frekans aralığında tanımlanır.

Frekans bandı sonuçları ilgili frekans aralığında sağlanır.

Hesaplamalar, üçüncü oktav bantlarını kullanan demiryolu gürültü kaynağı ses gücü hariç, karayolu trafik gürültüsü, demiryolu trafik gürültüsü ve endüstriyel gürültü için oktav bantlarında gerçekleştirilir. Karayolu trafik gürültüsü, demiryolu trafik gürültüsü ve endüstriyel gürültü için, bu oktav bant sonuçlarına dayanarak, bu Tüzüğün 7’nci maddesi ve bu Tüzüğe bağlı Ek- II’de tanımlandığı gibi gündüz, akşam ve gece dönemi için A ağırlıklı uzun dönem

ses seviyesi ortalaması Bölüm 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ve 2.5'te açıklanan yöntemle hesaplanır.

Yerleşim alanlarındaki karayolu ve demiryolu trafiği için, A ağırlıklı uzun dönem ses seviyesi ortalaması, ana kara yolları ve ana demiryolları dâhil bu yerleşim alanları içindeki karayolu ve demiryolu segmentlerinin gürültü katkısı üzerinden belirlenir.

(2.1.1)

Burada:

Ai, IEC 61672-1'e göre A ağırlıklandırma düzeltmesini ifade eder i = frekans bandı indeksi

T ise gündüz, akşam veya geceye karşılık gelen zaman dilimidir.

Gürültü parametreleri:

Lp anlık ses basıncı seviyesi

[dB]

(re. 2 10–

5 Pa)

LAeq/ R noktasındaki tüm kaynaklar ve imaj kaynaklarının sebep olduğu genel uzun [dB]

Aeşde dönem ses seviyesi LAeq/Aeşdeğer

(re. 2 10–

ğer,LT 5 Pa)

/uzun

dönem

LW Noktasal bir kaynağın (hareketli veya sabit) “yerinde” ses gücü seviyesi [dB] (re. 10–12 W)

LW,i, i-inci frekans bandı için yönlü “yerinde” ses gücü seviyesi [dB] (re. 10–12 W)

dir/yö

nlü

LW′ Kaynak çizgisinin metre başına ortalama “yerinde” ses gücü seviyesi [dB/m] (re. 10–12 W)

Diğer fiziksel parametreler:

p anlık ses basınç seviyesinin karekök [Pa]

ortalaması

p 0 Referans ses basıncı = 2 10–5 Pa [Pa]

W Referans ses gücü = 10–12 W [watt]

0

2.1.2. Kalite çerçevesi

Girdi değerlerinin doğruluğu:

Bir kaynağın emisyon seviyesini etkileyen tüm girdi değerleri, en azından kaynağın emisyon seviyesindeki ± 2dB(A)'lık bir belirsizliğe karşılık gelen doğrulukla belirlenmelidir (diğer tüm parametreler değişmeden bırakıldığında).

Varsayılan değerlerin kullanımı:

Yöntemin uygulanmasında, girdi verileri gerçek kullanımı yansıtmalıdır. Genel olarak varsayılan girdi değerleri veya farazi değerlerden yararlanılmamalıdır. Gerçek verilerin toplanması orantısız derecede yüksek maliyetli olacaksa varsayılan girdi değerleri ve varsayımlar kabul edilir.

Hesaplamalar için kullanılan yazılımın kalitesi:

Hesaplamaları gerçekleştirmek için kullanılan yazılımın bu belgede açıklanan yöntemlere uygunluğu elde edilen sonuçların test vakalarıyla karşılaştırılması ile kanıtlanmalıdır.

2.2. Karayolu trafik gürültüsü

2.2.1. Kaynak tanımı

Araç sınıfları:

Karayolu trafik gürültüsü kaynağı, trafik akışını oluşturan her bir aracın gürültü emisyonu toplanarak belirlenecektir. Bu araçlar gürültü emisyonu özelliklerine göre beş ayrı kategoride gruplandırılır:

Kategori 1: Hafif motorlu araçlar :Hafif motorlu araçlar Kategori 2: Orta ağır araçlar

Kategori 3: Ağır araçlar

Kategori 4: Elektrikli 2 tekerlekli araçlar

Kategori 5: Açık kategori

Motorlu iki tekerlekli araçlar söz konusu olduğunda, çok farklı sürüş modlarında çalıştıkları ve sayıları genellikle büyük ölçüde değiştiği için mopedler ve daha güçlü motosikletler için iki ayrı alt sınıf tanımlanmıştır.

İlk dört kategori kullanılır ve beşinci kategori isteğe bağlıdır. Bu kategori gelecekte geliştirilebilecek ve gürültü emisyonları bakımından ek bir kategori tanımlanmasını gerektirecek kadar farklı olabilecek yeni araçlar için öngörülmüştür. Bu kategori, örneğin elektrikli veya hibrit taşıtları ya da gelecekte 1 ila 4. kategorilerdekilerden önemli ölçüde farklı olarak geliştirilecek herhangi bir taşıtı kapsayabilir.

Farklı taşıt sınıflarının ayrıntıları Tablo [2.2.a]'da verilmiştir.

Tablo [2.2.a] Araç sınıfları

Kategori İsim Açıklama AT’de araç

kategorisi

Tam Araç

Tipi Onayı

1 Hafif motorlu Binek otomobiller, 3,5 ton veya daha hafif teslimat M1 ve N1

araçlar kamyonetleri, SUV’ler (*), römorklar ve

karavanlar dâhil minivanlar (**)

2 Orta ağır Orta ağır araçlar, 3,5 tondan ağır teslimat M2, M3 ve

araçlar kamyonetleri, otobüsler, motorlu karavanlar vb. N2, N3

iki dingilli ve arka dingilde çift lastiği olan araçlar

3 Ağır araçlar Üç veya daha fazla dingilli ağır hizmet araçları, tur Römorklu

otobüsleri, otobüsler M2 ve N2,

M3 ve N3

4 Elektrikli iki 4a İki, Üç ve Dört Tekerlekli Mopedler L1, L2, L6

tekerlekli 4b Sepetli ve sepetsiz Motosikletler, Üç L3, L4, L5, araçlar Tekerlekli Motosikletler ve Dört Tekerlekli L7

Motosikletler

5 Açık kategori Gelecekteki ihtiyaçlara göre tanımlanacaktır Geçerli değil

(*) Spor Kullanıma Uygun Araçlar.

(**) Çok Amaçlı Araçlar.

Eş değer ses kaynaklarının sayısı ve konumu:

Bu modelde, her araç (kategori 1, 2, 3, 4 ve 5) tek bir noktadan yeknesak şekilde ses yayan bir kaynak olarak temsil edilir. Yol yüzeyindeki ilk yansıma dolaylı olarak ele alınır. Şekil [2.2.a]'da gösterildiği gibi, bu noktasal kaynak yol yüzeyinin 0,05 m üzerinde tespit edilmiştir.

Şekil [2.2.a] Hafif araçlar (kategori 1), ağır araçlar (kategori 2 ve 3) ve iki tekerlekli araçlar (kategori 4) üzerinde eş değer noktasal kaynağın konumu

Şekil tercümesi:

Eş değer kaynak (0,05 m yükseklik)

Eş değer kaynak (0,05 m yükseklik)

Eş değer kaynak (0,05 m yükseklik)

Trafik akışı bir kaynak çizgisi ile temsil edilir. Birden fazla şeritli bir yolun modellenmesinde, her şerit ideal olarak her şeridin ortasına yerleştirilen bir kaynak çizgisi ile temsil edilmelidir.

Bununla birlikte, iki yönlü bir yolun ortasında bir kaynak çizgisinin modellenmesi veya çok

şeritli yolların dış şeridinde bölünmüş yolların her biri için bir kaynak çizgisinin modellenmesi de kabul edilebilir.

Ses gücü emisyonu:

Kaynağın ses gücü “yarı serbest alanda” tanımlanır. Bu nedenle ses gücü, hemen etrafında rahatsız edici nesnelerin bulunmadığı durumlarda modellenen kaynağın hemen altındaki zeminden yansımanın etkisini içerir ancak modellenen kaynağın hemen altında olmayan yol yüzeyinden yansımayı içermez.

Bir trafik akışının gürültü emisyonu, frekans başına metre başına yönlü ses gücü ile karakterize edilen bir kaynak çizgisi ile temsil edilir. Bu, araçların dikkate alınan yol bölümünde geçirdikleri süre göz önüne alınarak, trafik akışındaki münferit araçların ses emisyonlarının toplamına karşılık gelir. Akıştaki münferit araçların hesaba katılması için, bir trafik akış modelinin uygulanması gerekir.

Ortalama hızı vm (km/sa cinsinden) olan kategori m cinsinden Qm araçlık sabit bir trafik akışı varsayılırsa, kaynak çizgisinin i frekans bandındaki metre başına yönlü ses gücü (LW′,eq/eşdeğer,line/çizgi,i,m) şu şekilde tanımlanır:

(2.2.1)

Burada LW,i,m tek bir aracın yönlü ses gücüdür. LW′,m dB cinsinden (re. 10-12 W/m) ifade edilir.

Bu ses gücü seviyeleri, 63 Hz ila 8 kHz arasındaki her bir oktav bandı (i) için hesaplanır.

Qm ile temsil edilen trafik akışı verisi, saat başına, zaman dilimi başına (gündüz-akşam-gece), araç sınıfı başına ve kaynak çizgisi başına yıllık ortalama olarak ifade edilecektir. Tüm kategoriler için, trafik sayımından veya trafik modellerinden elde edilen girdi trafik akışı verileri kullanılacaktır.

Hız (vm), araç kategorisine göre temsilî bir hızdır: Çoğu durumda yol bölümü için azami yasal hız ile araç kategorisi için azami yasal hızdan düşük olanıdır.

Trafik akışında, m kategorisindeki tüm araçların aynı hızda, yani vm hızında gittiği varsayılır.

Bir karayolu aracı, iki ana gürültü kaynağını temsil eden bir dizi matematiksel denklemle modellenir:

1. Lastik/yol etkileşiminden kaynaklanan yuvarlanma gürültüsü;

2. Aracın aktarma organları (motor, egzoz vb.) tarafından üretilen tahrik gürültüsü.

Aerodinamik gürültü, yuvarlanma gürültüsü kaynağına dâhil edilir.

Hafif, orta ve ağır motorlu araçlar (kategori 1, 2 ve 3) için toplam ses gücü, yuvarlanma ve tahrik gürültüsünün enerjik toplamına karşılık gelir. Böylece, m = 1, 2 veya 3 kaynak hatlarının toplam ses gücü seviyesi şu şekilde tanımlanır:

(2.2.2)

Burada LWR,i,m yuvarlanma gürültüsü için ses gücü seviyesi ve LWP,i,m tahrik gürültüsü için ses gücü seviyesidir. Bu, tüm hız aralıklarında geçerlidir. Saatte 20 km'den daha düşük hızlar için, vm = 20 km/sa formülü ile tanımlanan ses gücü seviyesi göz önüne alınmalıdır.

İki tekerlekli araçlar için (kategori 4), kaynak olarak yalnızca tahrik gürültüsü dikkate alınır:

LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = (2.2.3)

4 (vm = 4 )

Bu, tüm hız aralıklarında geçerlidir. Saatte 20 km'den daha düşük hızlar için, vm = 20 km/sa formülü ile tanımlanan ses gücü seviyesi göz önüne alınmalıdır.

2.2.2.Referans koşulları

Kaynak denklemleri ve katsayıları aşağıdaki referans koşulları için geçerlidir:

— sabit araç hızı

— düz yol

— τref = 20 °C’lik bir hava sıcaklığı

— ortalama yoğun asfalt beton 0/11 ve taş mastik asfalt 0/11'den oluşan, 2 ila 7 yaş arasında ve temsilî bakım koşullarında sanal bir referans yol yüzeyi — kuru yol yüzeyi

— çivisiz lastik.

2.2.3. Yuvarlanma gürültüsü

Genel denklem

Sınıf m = 1,2 veya 3 olan bir araç için i frekans bandındaki yuvarlanma gürültüsü ses gücü seviyesi şu şekilde tanımlanır:

(2.2.4)

AR,i,m ve BR,i,m katsayıları her bir araç kategorisi ve vref = 70 km/sa referans hızı için oktav bantlarında verilmiştir. ΔLWR,i,m referans koşullardan sapan belirli yol veya araç koşulları için yuvarlanma gürültüsü emisyonuna uygulanacak düzeltme katsayılarının toplamına karşılık gelir:

ΔLWR,i,m = ΔLWR,road/yol,i,m + ΔLstuddedtyres/çivili lastik,i,m + (2.2.5) ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp/sıcaklık

ΔLWR,road/yol,i,m Bölüm 2.2.2'de tanımlandığı gibi sanal referans yüzeyinden farklı akustik özelliklere sahip bir yol yüzeyinin yuvarlanma gürültüsü üzerindeki etkisini hesaba katar. Hem sesin yayılması hem de ses üretimi üzerindeki etkiyi içerir.

ΔLstudded tyres/çivili lastik,i,m çivili lastiklerle donatılmış hafif araçların daha yüksek yuvarlanma gürültüsünü hesaba katan bir düzeltme katsayısıdır.

ΔLWR,acc,i,m trafik ışıklı veya döner kavşaklı bir geçidin yuvarlanma gürültüsü üzerindeki etkisini göz önüne alır. Hız değişiminin gürültü üzerindeki etkisini hesaba katar.

ΔLW,temp/sıcaklık referans sıcaklık τref = 20 °C'den farklı bir ortalama sıcaklık τ için kullanılan bir düzeltme terimidir.

Çivili lastik düzeltmesi

Trafik akışında önemli sayıda hafif aracın her yıl birkaç ay boyunca çivili lastik kullandığı durumlarda, yuvarlanma gürültüsü üzerinde meydana gelen etki dikkate alınmalıdır. Çivili

lastiklerle donatılmış m = 1 kategorisindeki her bir araç için yuvarlanma gürültüsü emisyonundaki hıza bağlı artış şu şekilde değerlendirilir:

v < 50 km/sa ise ai + bi × lg(50/70)

50 ≤ v ≤ 90 km/sa ise ai + bi ×

Δstud/çivi,i

lg(v/70) (2.2.6)

(v) =

v > 90 km/sa ise ai + bi × lg(90/70)

Burada ai ve bi katsayıları her bir oktav bandı için verilmiştir.

Yuvarlanma gürültüsü emisyonundaki artış sadece çivili lastiklere sahip hafif araçların oranına göre ve yıl boyunca sınırlı bir süre Ts (ay olarak) boyunca atfedilir. Qstud,ratio/çivili araç oranı Ts dönemi boyunca (ay olarak) çivili lastiklerle donatılmış hafif araçların saat başına toplam hacminin ortalama oranı ise, çivili lastiklerle donatılmış araçların yıllık ortalama oranı ps ile ifade edilir:

(2.2.7)

i frekans bandında m = 1 kategorisindeki araçlar için çivili lastiklerin kullanımından kaynaklanan yuvarlanan ses gücü emisyonuna uygulanacak sonuç düzeltmesi şu şekilde olacaktır:

(2.2.8

)

Diğer tüm kategorilerdeki araçlar için herhangi bir düzeltme uygulanmaz:

ΔLstuddedtyres/çivili (2.2.9)

lastik,i,m ≠ 1 = 0

Hava sıcaklığının yuvarlanma gürültüsü üzerindeki etkisi için düzeltme

Hava sıcaklığı yuvarlanma gürültüsü emisyonunu etkiler; hava sıcaklığı arttığında yuvarlanma ses gücü seviyesi azalır. Bu etki yol yüzeyi düzeltmesinde uygulanır. Yol yüzeyi düzeltmeleri genellikle τref = 20 °C hava sıcaklığında değerlendirilir. Farklı bir yıllık ortalama hava sıcaklığı (°C) olması durumunda, yol yüzeyi gürültüsü şu şekilde düzeltilecektir:

ΔLW,temp/sıcaklık,m (τ) = Km × (2.2.10)

(τref – τ)

Düzeltme terimi 20 °C'den düşük sıcaklıklar için pozitif (yani gürültü artar) ve daha yüksek sıcaklıklar için negatiftir (yani gürültü azalır). K katsayısı yol yüzeyine ve lastik özelliklerine bağlıdır ve genel olarak bazı frekans bağımlılıkları gösterir. Tüm yol yüzeylerinde hafif araçlar (kategori 1) için Km = 1 = 0,08 dB/°C ve ağır araçlar (kategori 2 ve 3) için Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C genel katsayısı uygulanacaktır. Düzeltme katsayısı 63 ila 8000 Hz arasındaki tüm oktav bantlarına eşit olarak uygulanacaktır.

2.2.4. Tahrik gürültüsü

Genel denklem:

Tahrik gürültüsü emisyonu motor, egzoz, dişliler, hava girişi vb. tüm katkıları içerir. M sınıfı bir araç için i frekans bandındaki tahrik gürültüsü ses gücü seviyesi şu şekilde tanımlanır:

(2.2.11)

AP,i,m ve BP,i,m katsayıları her bir araç kategorisi ve vref = 70 km/sa referans hızı için oktav bantlarında verilmiştir.

ΔLWP,i,m referans koşullardan sapan belirli sürüş koşulları veya bölgesel koşullar için tahrik gürültüsü emisyonuna uygulanacak düzeltme katsayılarının toplamına karşılık gelir:

ΔLWP,i,m = ΔLWP,road/yol,i,m + (2.2.12)

ΔLWP,grad/eğim,i,m + ΔLWP,acc,i,m

ΔLWP,road/yol,i,m yol yüzeyinin gürültü emilimi (absorpsiyon) yoluyla tahrik gürültüsü üzerindeki etkisini hesaba katar. Hesaplama Bölüm 2.2.6’ya göre yapılır.

ΔLWP,acc/hızlanma,i,m ve ΔLWP,grad/eğim,i,m yol gradyanlarının ve kavşaklardaki araç hızlanma ve yavaşlamalarının etkisini hesaba katar. Bunlar sırasıyla Bölüm 2.2.4 ve 2.2.5'e göre hesaplanacaktır.

Yol gradyanlarının etkisi:

Yol gradyanının aracın gürültü emisyonu üzerinde iki etkisi vardır: İlk olarak, araç hızını ve dolayısıyla aracın yuvarlanma ve tahrik gürültüsü emisyonunu etkiler; ikinci olarak, vites seçimi yoluyla hem motor yükünü hem de motor hızını ve dolayısıyla aracın tahrik gürültüsü emisyonunu etkiler. Sabit bir hızın varsayıldığı bu bölümde sadece tahrik gürültüsü üzerindeki etki dikkate alınmaktadır.

Yol gradyanının tahrik gürültüsü üzerindeki etkisi, s ile ifade edilen eğim (% cinsinden), vm ile ifade edilen araç hızı (km/sa cinsinden) ve m ile ifade edilen araç sınıfının bir fonksiyonu olan ΔLWP,grad/eğim,m düzeltme terimi kullanılarak hesaba katılır. Çift yönlü bir trafik akışı söz konusu olduğunda, akışı iki bileşene ayırmak ve yarısını yokuş yukarı, yarısını da yokuş aşağı düzeltmek gerekir. Düzeltme terimi tüm oktav bantlarına eşit olarak atfedilir:

m = 1 iken

s < – %6 için

ΔLWP,grad/eğim,i,m =

0 – %6 ≤ s ≤ %2 için (2.2.13)

s > %2 için

1 (vm ) =

m = 2 iken

ΔLWP,grad/eğim,i,m

0 s < – %4 için

– %4 ≤ s ≤ %0 (2.2.14)

= 2 (vm ) = için

s > – %0 için

m = 3 iken

s < – %4 için

ΔLWP,grad/eğim,i,m

0 – %4 ≤s≤ %0 (2.2.15)

için

= 3 (vm ) =

s > – %0 için

m = 4 iken

ΔLWP,grad/eğim,i, (2.2.16)

m=4 =0

ΔLWP,grad,m düzeltmesi, eğimin hız üzerindeki etkisini dolaylı olarak içerir.

2.2.5. Araçların hızlanma ve yavaşlamasının etkisi

Trafik ışıklı ve döner kavşaklı geçişlerden önce ve sonra, aşağıda açıklandığı gibi hızlanma ve yavaşlama etkisi için bir düzeltme uygulanır.

Yuvarlanma gürültüsü düzeltme terimi (ΔLWR,acc/hızlanma,m,k) ve tahrik gürültüsü düzeltme terimi (ΔLWP,acc/hızlanma,m,k), noktasal kaynağın ilgili kaynak çizgisinin başka bir kaynak çizgisi ile en yakın kesişimine olan x ile ifade edilen uzaklığının (m cinsinden) doğrusal fonksiyonlarıdır.

Bunlar tüm oktav bantlarına eşit olarak atfedilir:

(2.2.17)

(2.2.18)

CR,m,k ve CP,m,k katsayıları k ile ifade edilen kavşağın türüne bağlıdır (trafik ışıklı kavşak için k

= 1; döner kavşak için k = 2) ve bunlar her bir araç kategorisi için belirtilir. Düzeltme, bir

kavşağa veya döner kavşağa yaklaşırken ya da bunlardan uzaklaşırken hız değişikliğinin

etkisini içerir.

x| ≥ 100 m mesafede, ΔLWR,acc/hızlanma,m,k = ΔLWP,acc/hızlanma,m,k = 0 olduğunu unutmayın.

2.2.6. Yol yüzeyi tipinin etkisi

Genel ilkeler

Referans yüzeyden farklı akustik özelliklere sahip yol yüzeyleri için hem yuvarlanma gürültüsü hem de tahrik gürültüsü için bir spektral düzeltme terimi uygulanır.

Yuvarlanma gürültüsü emisyonu için yol yüzeyi düzeltme terimi şu şekilde uygulanır:

(2.2.19)

Burada:

αi,m, m kategorisi (1, 2 veya 3) ve i spektral bandı için vref referans hızında dB cinsinden spektral düzeltmedir.

βm, m kategorisi (1, 2 veya 3) için yuvarlanma gürültüsü azaltma üzerindeki hız etkisidir ve tüm frekans bantları için aynıdır.

Tahrik gürültüsü emisyonu için yol yüzeyi düzeltme terimi şu şekilde uygulanır:

ΔLWP,road/yol,i,m =

(2.2.20)

min{αi,m ;0}

Emici yüzeyler tahrik gürültüsünü azaltırken, emici olmayan yüzeyler tahrik gürültüsünü artırmaz.

Yol yüzeyi gürültü özellikleri üzerindeki yaş etkisi

Yol yüzeylerinin gürültü özellikleri yaşa ve bakım seviyesine göre değişir ve zaman içinde yollar daha gürültülü olma eğilimi gösterir. Bu yöntemde yol yüzeyi parametreleri, temsilî kullanım ömrü boyunca ortalaması alınan ve uygun bakım yapıldığı varsayılan yol yüzeyi

tipinin akustik performansını temsil edecek şekilde türetilir.

2.3. Demiryolu gürültüsü (bkz. Ek G)

2.3.1. Kaynak tanımı

Araç sınıfları:

Bu gürültü hesaplama yönteminin amaçları doğrultusunda, demiryolu aracı, bağımsız olarak hareket edebilen ve trenin geri kalanından ayrılabilen herhangi bir tek demiryolu alt birimi (tipik olarak bir lokomotif, kendinden tahrikli bir vagon, çekilen bir vagon veya bir yük vagonu) olarak tanımlanır. Ayrılamayan bir setin parçası olan, örneğin aralarında bir boji paylaşan, tren alt birimleri için bazı özel durumlar ortaya çıkabilir. Bu hesaplama yönteminin amacı doğrultusunda, tüm bu alt birimler tek bir araç olarak gruplandırılır.

Bu hesaplama yöntemi açısından, bir tren bir dizi birleştirilmiş araçtan oluşur.

Tablo [2.3.a]’da kaynak veri tabanında yer alan araç tiplerini tanımlamak için ortak bir dil ortaya koyulmaktadır. Araçları sınıflandırmak için kullanılacak ilgili tanımlayıcıları eksiksiz olarak sunmaktadır. Bu tanımlayıcılar, modellenen eş değer kaynak çizgisinin metre uzunluğu başına akustik yönlü ses gücünü etkileyen araç özelliklerine karşılık gelmektedir.

Her bir araç türünün sayısı, gürültü hesaplamasında kullanılacak her bir zaman dilimi için her bir demiryolu hat bölümünde belirlenmelidir. Belirli bir zaman diliminde seyahat eden toplam araç sayısının bu zaman diliminin saat cinsinden süresine bölünmesiyle elde edilen saat başına

ortalama araç sayısı olarak ifade edilir (örneğin 4 saatte 24 araç, saatte 6 araç anlamına gelir).

Her bir demiryolu hat bölümünde seyahat eden tüm araç türleri kullanılır.

Tablo [2.3.a] demiryolu araçları için sınıflandırma ve tanımlayıcılar

Basamak

1 2 3 4

Tanımlayıcı

Araç tipi Araç başına Fren tipi Tekerlek ölçüsü

dingil sayısı

Tanımlayıcını Tipi tanımlayan bir Mevcut Fren tipini Gürültü azaltma

n açıklaması harf dingil sayısı tanımlayan bir önlemi türünü

harf açıklayan bir harf

Olası

h 1c n

dökme demir ölçü yok

tanımlayıcılar yüksek hızlı araç (> 200 blok

km/sa)

m 2k d

kendinden tahrikli yolcu

vagonları kompozit veya damperler

sinter metal blok

p 3n s

çekilen yolcu vagonları

disk, kampana, gürültü bariyerleri

manyetik gibi

dişsiz frenli

c 4 o

diğer

şehir tramvayı veya hafif

metro kendinden tahrikli

ve kendinden tahrikli

olmayan vagon

d vs.

dizel lokomotif

e

elektrikli lokomotif

a

herhangi bir genel yük

aracı

o

diğer (örn. bakım

araçları vb.)

Rayların ve destek yapısının sınıflandırılması:

Mevcut hatlar farklılık gösterebilir çünkü akustik özelliklerine katkıda bulunan ve bunları belirleyen çeşitli unsurlar vardır. Bu yöntemde kullanılan ray tipleri aşağıdaki Tablo [2.3.b]'de listelenmiştir. Bazı unsurlar akustik özellikler üzerinde büyük etkiye sahipken, diğerlerinin sadece tali etkileri vardır. Genel olarak, demiryolu gürültü emisyonunu etkileyen en önemli unsurlar şunlardır: ray mantarı pürüzlülüğü, ray pedi sertliği, hat temeli, ray ek yerleri ve hat eğriliğinin yarıçapı. Alternatif olarak, genel ray özellikleri tanımlanabilir ve bu durumda, ray

mantarı pürüzlülüğü ve ISO 3095'e göre ray çürüme oranı, akustik olarak gerekli iki parametredir. Bunun yanında, rayın eğrilik yarıçapı da göz önüne alınır.

Bir demiryolu hat bölümü, bir demiryolu hattı veya istasyonu ya da deposu üzerindeki tek bir hattın, hattın fiziksel özelliklerinin ve temel bileşenlerinin değişmediği bir parçası olarak tanımlanır.

Tablo [2.3.b], kaynak veri tabanında yer alan hat türlerini tanımlamak için ortak bir dil tanımlar.

Tablo [2.3.b]

Basamak

1 2 3 4 5 6

Tanımlayıcı Hat temeli Ray Ray pedi tipi Ek ölçüler Ray ek Eğrilik mantarı yerleri

pürüzlülüğü

Tanımlayıcın Hat temeli Pürüzlülük “Dinamik” Akustik Ek yerleri Eğrilik

ın açıklaması tipi göstergesi sertlik cihazı ve yarıçapını m

göstergesini temsil tanımlayan aralıkların cinsinden

eder bir harf varlığı belirtir

İzin verilen B

E S N N N

kodlar Balast Bakımlı ve Yumuşak Yok Yok Düz hat

çok pürüzsüz (150-250

MN/m)

S M M D S L

Plakalı hat Normal Orta Ray damperi Tek ek yeri Düşük

bakım (250 ila 800 veya makas (1000 - 500

MN/m) m)

L N H B D M

Balastlı Düşük

köprü İyi 100 m Orta

bakılmamış Sert (800- bariyer başına iki (500 m'den

1000MN/m) ek yeri veya az ve 300

makas m'den fazla)

N B A M H

Balastsız Bakımsız ve

köprü kötü Plakalı hatta 100 m Yüksek

durumda

emici levha başına (300 m’den

ikiden fazla az)

ek yeri veya

makas

T E

Gömülü Gömülü ray

hat

O O

Diğer Diğer

Eş değer ses kaynaklarının sayısı ve konumu:

Şekil [2.3.a] eş değer gürültü kaynaklarının konumu

Farklı eşdeğer gürültü hattı kaynakları farklı yüksekliklere ve hattın merkezine yerleştirilir.

Tüm yükseklikler, iki rayın üst yüzeylerine teğet olan düzleme göre alınır.

Eş değer kaynaklar farklı fiziksel kaynakları içerir (indeks p). Bu fiziksel kaynaklar, ses üretim mekanizmasına bağlı olarak farklı kategorilere ayrılır: (1) yuvarlanma gürültüsü (sadece ray ve ray tabanı titreşimi ve tekerlek titreşimi değil, aynı zamanda mevcut olduğunda yük araçlarının üst yapı gürültüsü de dâhil); (2) çekiş gürültüsü; (3) aerodinamik gürültü; (4) darbe gürültüsü (geçitlerden, makaslardan ve kavşaklardan); (5) gıcırtı gürültüsü ve (6) köprüler ve viyadükler gibi ek etkilerden kaynaklanan gürültü.

(1) Tekerleklerin ve ray başlarının pürüzlülüğü, üç iletim yolu aracılığıyla (raylar, tekerlekler ve üst yapı) yüzeylere yayılarak yuvarlanma gürültüsünü oluşturur. Bu, h = 0,5 m (A ile temsil edilen yayılma yüzeyleri) yüksekliğine atanmıştır. Bu yükseklik, hatların, bilhassa plakalı hatlarının (yayılma bölümüyle uyum içinde) yüzey etkileri dâhil olmak üzere hatların gürültüye katkısını, tekerleklerin katkısını ve aracın üst yapısının gürültüye katkısını (yük trenlerinde) temsil etmek için belirlenmiştir.

(2) Çekiş gürültüsü için eş değer kaynak yükseklikleri, ilgili bileşenin fiziksel konumuna bağlı olarak 0,5 m (kaynak A) ile 4,0 m (kaynak B) arasında değişir. Dişli sistemleri ve elektrik motorları gibi kaynaklar genellikle 0,5 m (kaynak A) dingil yüksekliğinde olacaktır. Menfezler ve soğutma çıkışları çeşitli yüksekliklerde olabilir; dizel motorlu araçlar için motor egzozları genellikle 4,0 m çatı yüksekliğinde bulunur (kaynak B). Diğer çekiş kaynakları, örneğin fanlar veya dizel motor blokları, 0,5 m (kaynak A) veya 4,0 m (kaynak B) yüksekliğinde olabilir.

Kesin kaynak yüksekliği model yükseklikleri arasında olduğunda, ses enerjisi en yakın bitişik kaynak yükseklikleri arasında orantılı olarak dağıtılır.

Bu nedenle, bu yöntemle 0,5 m (kaynak A), 4,0 m (kaynak B) olmak üzere iki kaynak yüksekliği öngörülmüştür ve her biri ile ilişkili eşdeğer ses gücü, birim tipine göre kaynakların spesifik konfigürasyonuna bağlı olarak ikisi arasında dağıtılır.

(3) Aerodinamik gürültü etkileri, 0,5 m'deki kaynağa (vagonlar üzerindeki kaplama panelleri ve bariyerleri temsil eden, kaynak A) ve 4,0 m'deki kaynağa (tavan üzerindeki tüm aparatları ve pantografı modelleyen, kaynak B) bağlanmıştır. Pantograf etkileri için 4,0 m’nin seçiminin basit bir model olduğu bilinmeli ve amaç uygun bir gürültü bariyeri yüksekliği tespit etmekse bu rakam dikkatlice göz önüne alınmalıdır.

(4) Darbe gürültüsü 0,5 m'deki kaynakla (kaynak A) ilişkilidir.

(5) Gıcırtı gürültüsü 0,5 m'deki kaynakla (kaynak A) ilişkilidir.

(6) Köprü gürültüsü 0,5 m'deki kaynakla (kaynak A) ilişkilidir.

2.3.2. Ses gücü emisyonu

Genel denklemler:

Demiryolu trafik gürültüsü modeli, karayolu trafik gürültüsüne benzer şekilde, araç ve hat sınıflandırmasında açıklanan bir dizi gereksinimi karşılayan belirli bir araç tipi ve hat tipi kombinasyonunun gürültü ses gücü emisyonunu, her araç başına bir dizi ses gücü cinsinden tanımlar (LW,0).

Her bir hattaki trafik akışının gürültü emisyonu, frekans bandı başına metre başına yönlü ses gücü ile karakterize edilen iki kaynak çizgisinden oluşan bir set ile temsil edilir. Bu, trafik akışında geçen münferit araçlardan kaynaklanan ses emisyonlarının toplamına karşılık gelir ve sabit araçların özel durumunda, araçların söz konusu demiryolu kesitinde geçirdikleri süre dikkate alınır.

Hat tipi (j) üzerindeki her bir hat bölümünden geçen tüm araçlar nedeniyle frekans bandı başına metre başına düşen yönlü ses gücü aşağıdaki şekilde tanımlanır:

—kaynak tipine göre (yuvarlanma, darbe, gıcırtı, çekiş, aerodinamik ve ek etki kaynakları) — her bir frekans bandı (i) için

— verilen her bir kaynak yüksekliği (h) için (0,5 m h = 1, 4,0 m h = 2'deki kaynaklar için), ve belirli j'inci hat bölümünde işlev gösteren tüm araçlardan gelen tüm katkıların enerji toplamıdır. Bu katkılar:

— tüm araç tiplerinden (d)

— farklı hızlarda (s)

— belirli çalışma koşulları altında (sabit hız) (c)

— her bir fiziksel ses kanalı için (örneğin, köprü gürültüsü) (p).

J'inci hat bölümündeki ortalama trafik karışımı nedeniyle metre başına yönlü ses gücünü (yayılma bölümüne girdi) hesaplamak için aşağıdakiler kullanılır:

(2.3.1)

Burada:

Tref = ortalama trafiğin dikkate alındığı referans zaman dilimi X=her j'inci hat bölümü için mevcut i, t, s, c, p kombinasyonlarının toplam sayısı t = j'inci hat bölümündeki araç tipleri için indeks

s=tren hızı indeksi: j'inci hat kesimindeki farklı ortalama tren hızlarının sayısı kadar indeks

vardır

c = çalışma koşulları için indeks: 1 (sabit hız için), 2 (rölanti) p=fiziksel kaynak türleri için indeks: 1 (yuvarlanma ve darbe gürültüsü için), 2 (dönüş gıcırtısı),

3 (çekiş gürültüsü), 4 (aerodinamik gürültü), 5 (ek etkiler) LW′,eq/=Her j'inci hat bölümünde bir t, s, c, p kombinasyonunun kaynak çizgisi için metre başına eşdeğer, x'inci yönlü ses gücü

line/çizg

i,x

Ortalama hızı v olan saatte Q araçlık sabit bir akış varsayılırsa, zamanın her anında ortalama olarak demiryolu kesitinin birim uzunluğu başına eşdeğer sayıda Q/v araç olacaktır.

LW′,eq/eşdeğer,line/çizgi ile temsil edilen (dB/m (re. 10–12 W) olarak ifade edilir) metre başına yönlü ses gücü açısından araç gürültü emisyonu aşağıdaki şekilde entegre edilir:

(2.3.2

)

(c

= 1 için)

Burada:

— Q, t araç tipi, s ortalama tren hızı ve c çalışma koşulu için j'inci hat bölümünde saat başına ortalama araç sayısıdır.

— v, t araç tipi ve s ortalama tren hızı için j'inci hat bölümündeki hızlarıdır [km/sa];

- LW,0,dir/yönlü, aracın hareket yönüne göre tanımlanan ψ, φ yönlerinde tek bir aracın belirli gürültüsünün (yuvarlanma, darbe, gıcırtı, frenleme, çekiş, aerodinamik, diğer etkiler) yönlü ses gücü seviyesidir (bkz. Şekil [2.3.b]).

Sabit bir kaynak durumunda, rölanti sırasında olduğu gibi, aracın L uzunluğundaki bir hat bölümü içindeki bir konumda toplam Tidle/rölanti süresi boyunca kalacağı varsayılır. Bu nedenle, gürültü değerlendirmesi için referans zaman aralığı olarak Tref kullanıldığında (örn. 12 saat, 4 saat, 8 saat), söz konusu hat bölümünde birim uzunluk başına yönlü ses gücü şu şekilde tanımlanır:

(2.3.4)

(c = 2 için)

Genel olarak, yönlü ses gücü her bir kaynaktan şu şekilde elde edilir:

LW,0,dir/yönlü,i (ψ,φ)

= LW,0,i + (2.3.5)

ΔLW,dir/yönlü,vert/dikey,i + ΔLW,dir/yönlü,hor,i

Burada:

— ΔLW,dir,vert/dikey,i, ψ'nin dikey yönlülük düzeltme (boyutsuz) fonksiyonudur (Şekil [2.3.b]) — ΔLW,dir,hor/yatay,i, φ'nin yatay yönlülük düzeltme (boyutsuz) fonksiyonudur (Şekil [2.3.b]).

Ve burada LW,0,dir/yönlü,i(ψ,φ), 1/3 oktav bantlarında türetildikten sonra, ilgili her bir 1/3 oktav bandının enerjik olarak ilgili oktav bandına toplanmasıyla oktav bantlarında ifade edilecektir.

Şekil [2.3.b] Geometrik tanım

Şekil tercümesi (Emission

direction’dan başlayarak saat

yönünde):

Emisyon yönü, Seyahat yönü,

Yatay düzlem, Araç (eşdeğer

noktasal kaynak)

Hesaplamaların amaçları açısından, kaynak gücü, ek düzeltmeler vasıtasıyla kaynakların dikey ve yatay yönlülüğünü hesaba katmak için LW′,tot,dir/yönlü,i hattının 1 m uzunluğu başına yönlü ses gücü cinsinden özel olarak ifade edilir.

Her bir araç-hat-hız-çalışma koşulu kombinasyonu için çeşitli LW,0,dir/yönlü,i (ψ,φ) değerleri dikkate alınır:

— 1/3 oktavlık bir frekans bandı için ( i )

— her bir hat bölümü için ( j )

— kaynak yüksekliği ( h ) (0,5 m h = 1, 4,0 m h = 2'deki kaynaklar için) — kaynağın yönlülüğü ( d )

Bir LW,0,dir/yönlü,i (ψ,φ) seti her bir araç-hat-hız-çalışma koşulu kombinasyonu, her bir hat bölümü, h = 1 ve h = 2'ye karşılık gelen yükseklikler ve yönlülük için dikkate alınır.

Yuvarlanma gürültüsü:

Yuvarlanma gürültüsüne araç katkısı ve ray katkısı dört temel unsura ayrılır: Tekerlek pürüzlülüğü, ray pürüzlülüğü, tekerleklere ve üst yapıya (gemiler) araç transfer fonksiyonu ve ray transfer fonksiyonu. Tekerlek ve ray pürüzlülüğü, ray ve tekerlek arasındaki temas noktasında titreşimin uyarılmasının nedenini temsil eder ve transfer fonksiyonları, tekerlek, ray, travers ve ray alt yapısının yüzeylerindeki mekanik titreşim ve ses üretiminin tüm karmaşık olaylarını temsil eden iki ampirik veya modellenmiş fonksiyondur. Bu ayrım, bir ray üzerinde bulunan pürüzlülüğün rayın titreşimini uyarabileceği, ancak aynı zamanda tekerleğin titreşimini de uyaracağı ve bunun tersinin de geçerli olduğu yönündeki fiziksel kanıtı yansıtmaktadır. Bu dört parametreden birinin dâhil edilmemesi, rayların ve trenlerin sınıflandırılmasının ayrıştırılmasını engelleyecektir.

Tekerlek ve ray pürüzlülüğü:

Yuvarlanma gürültüsü esas olarak 5-500 mm dalga boyu aralığında ray ve tekerlek pürüzlülüğü tarafından uyarılır.

Pürüzlülük seviyesi Lr, belirli bir ray uzunluğu veya tüm tekerlek çapı boyunca μm cinsinden ölçülen hareket yönündeki (boylamasına seviye) bir ray veya tekerleğin çalışma yüzeyinin pürüzlülüğünün ortalama kare değeri r2'nin karesinin 10 tabanına göre logaritmasının 10 katı

olarak tanımlanır ve referans değerin karesine bölünür

:

(2.3.6)

dB

Burada:

r0 = 1 μm

r=temas yüzeyinin ortalama seviyeye olan dikey yer değiştirme farkının karekök ortalaması

Lr ile ifade edilen pürüzlülük seviyesi tipik olarak λ dalga boyunda bir spektrum olarak elde

edilir ve f = v/λ frekans spektrumuna dönüştürülür. Burada f, Hz cinsinden belirli bir 1/3 oktav

bandın merkez bant frekansı, λ m cinsinden dalga boyu ve v m/s cinsinden tren hızıdır. Farklı

hızlar için frekans ekseni boyunca frekans kaymalarının bir fonksiyonu olarak pürüzlülük

spektrumu. Genel durumlarda, hız aracılığıyla frekans spektrumuna dönüştürüldükten sonra,

dalga boyu alanında karşılık gelen iki 1/3 oktav bant arasında ortalama alarak yeni 1/3 oktav

bant spektrum değerleri elde etmek gerekir. Uygun tren hızına karşılık gelen toplam etkili

pürüzlülük frekans spektrumunu tahmin etmek için, dalga boyu alanında tanımlanan karşılık gelen iki 1/3 oktav bandın enerjik ve orantılı olarak ortalaması alınmalıdır.

i'inci dalga sayısı bandı için ray pürüzlülük seviyesi (tren hattı tarafı pürüzlülüğü) Lr,TR,i olarak tanımlanır.

Benzer şekilde, i'inci dalga sayısı bandı için tekerlek pürüzlülük seviyesi (araç tarafı pürüzlülüğü) Lr,VEH,i olarak tanımlanır.

Dalga sayısı bandı i (LR,tot,i) için toplam ve etkili pürüzlülük seviyesi, ray ve tekerleğin pürüzlülük seviyelerinin enerji toplamı artı ray ve tekerlek arasındaki temas yamasının filtreleme etkisini hesaba katmak için A 3(λ) temas filtresi olarak tanımlanır ve dB cinsindendir:

(2.3.7)

Burada λ dalga boyuna karşılık gelen i’nci dalga sayısı bandının bir fonksiyonu olarak ifade edilir.

Temas filtresi ray ve tekerlek tipine ve yüke bağlıdır.

Yöntemde j'inci hat bölümü ve her bir t'inci araç tipi için karşılık gelen v hızındaki toplam etkili pürüzlülük kullanılacaktır.

Araç, ray ve üstyapı transfer fonksiyonu:

Üç adet hızdan bağımsız transfer fonksiyonu, LH,TR,i , LH,VEH,i ve LH,VEH,SUP,i tanımlanmıştır: İlki her j'inci ray kesiti için ve ikinci ikisi her t'inci araç tipi için. Toplam etkili pürüzlülük seviyesini sırasıyla rayların, tekerleklerin ve üst yapının ses gücü ile ilişkilendirirler.

Üstyapının gürültüye katkısı sadece yük vagonları için, dolayısıyla sadece 'a' tipi araç için dikkate alınır.

Bu nedenle, yuvarlanma gürültüsü için, raydan ve araçtan gelen katkılar bu transfer fonksiyonları ve toplam etkili pürüzlülük seviyesi ile tam olarak tanımlanır. Bir tren rölantide çalışırken, yuvarlanma gürültüsü hariç tutulur.

Araç başına ses gücü için yuvarlanma gürültüsü dingil yüksekliğinde hesaplanır ve girdi olarak araç hızı v'nin bir fonksiyonu olarak toplam etkili pürüzlülük seviyesi LR,TOT,i, ray, araç ve üstyapı transfer fonksiyonları LH,TR,i , LH,VEH,i ve LH,VEH,SUP,i ve toplam dingil sayısı Na'ya sahiptir:

h = 1 için:

LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × dB (2.3.9)

lg(Na )

LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × dB (2.3.10) lg(Na )

Burada Na, t'inci araç tipi için araç başına düşen dingil sayısıdır.

Şekil [2.3.c] Farklı pürüzlülük ve transfer fonksiyonu tanımlarının kullanım şeması

Şekil tercümesi (soldan sağa, dört bölüm hâlinde):

Tekerlek pürüzlülüğü rveh, Temas filtresi Cf, Ray pürüzlülüğü rtr Tren hızı v, Toplam etkili pürüzlülük

Tekerlek ve boji emisyonu için araç transfer fonksiyonu Hveh, Üstyapı emisyonu için araç transfer fonksiyonu Hsup, Ray travers ve balast/plaka emisyonu için ray transfer fonksiyonu Htr Tekerlek ve boji emisyonu ses gücü Lw,0,veh, Üstyapı emisyonu ses gücü Lw,0,sup, Ray travers ve balast/plaka emisyonu ses gücü Lw,0,tr

Yuvarlanma gürültüsü tanımının, fren gürültüsü tanımının ve geçitlerden ve makaslardan kaynaklanan darbe gürültüsü tanımının basitleştirilmesinden kaynaklanan potansiyel hatayı telafi etmek için toplam etkili pürüzlülüğü ve dolayısıyla araçların ses gücünü (bu hız araç akışı

hesaplamasını etkilemez) belirlemek için minimum 50 km/sa (yalnızca tramvaylar ve hafif metro için 30 km/sa) hız kullanılır.

Darbe gürültüsü (geçitler, makaslar ve kavşaklar):

Darbe gürültüsü geçitler, makaslar ve ray ek yerleri veya noktalarından kaynaklanabilir.

Büyüklüğü değişebilir ve yuvarlanma gürültüsünün üstüne çıkabilir. Ekli raylar için darbe gürültüsü dikkate alınır. Hızı 50 km/saatin (sadece tramvaylar ve hafif metrolar için 30 km/saatin) altında olan hat kesitlerindeki makaslar, geçitler ve ek yerlerinden kaynaklanan darbe gürültüsü için, minimum 50 km/saatin (sadece tramvaylar ve hafif metrolar için 30 km/saatin) hızı, yuvarlanma gürültüsü bölümünün açıklamasına göre daha fazla etkiyi dâhil etmek için kullanıldığından, modellemeden kaçınılmalıdır. c = 2 (rölanti) çalışma koşulu altında da darbe gürültüsü modellemesinden kaçınılmalıdır.

Darbe gürültüsü, mevcut olduğu her bir j'inci hat bölümündeki toplam etkili pürüzlülük seviyesine ek bir hayalî darbe pürüzlülük seviyesi eklenerek yuvarlanma gürültüsü terimine (enerji) dâhil edilir. Bu durumda LR,TOT,i yerine yeni bir LR,TOT + IMPACT/DARBE,i kullanılacak ve şu şekilde olacaktır:

dB (2.3.11)

LR,IMPACT/DARBE,i 1/3 oktav bant spektrumudur (frekansın bir fonksiyonu olarak). Bu frekans spektrumunu elde etmek için, λ dalga boyunun bir fonksiyonu olarak bir spektrum verilir ve λ = v/f bağıntısı kullanılarak frekansın bir fonksiyonu olarak gerekli spektruma dönüştürülür;

burada f, Hz cinsinden 1/3 oktav bant merkez frekansı ve v, m/s ◄ cinsinden t'inci araç tipinin s'inci araç hızıdır.

Darbe gürültüsü, birim uzunluk veya ek yeri yoğunluğu başına darbelerin şiddetine ve sayısına bağlı olacaktır, bu nedenle birden fazla darbenin verildiği durumda, yukarıdaki denklemde kullanılacak darbe pürüzlülük seviyesi aşağıdaki gibi hesaplanır:

dB (2.3.12)

Burada LR,IMPACT/DARBE-SINGLE/TEK,i tek bir darbe için verilen darbe pürüzlülük seviyesidir ve nl ek yeri yoğunluğudur.

Varsayılan darbe pürüzlülük seviyesi nl = 0,01 m-1 ek yeri yoğunluğu için verilmiştir; bu da her 100 m ray başına bir ek yeri anlamına gelmektedir. Farklı ek yeri sayılarına sahip durumlarda, ek yeri yoğunluğu nl düzeltilerek yaklaşık olarak hesaplanacaktır. Hat düzeni ve segmentasyonu modellenirken ray ek yeri yoğunluğunun dikkate alınması gerektiği unutulmamalıdır. Yani, daha fazla ek yerine sahip bir ray parçası için ayrı bir kaynak segmenti almak gerekebilir. Ray, tekerlek/boji ve üstyapı katkısının LW,0 değeri, LR,IMPACT/DARBE,i aracılığıyla ray ek yerinden +/- 50 m önce ve sonra için artırılır. Bir dizi ek yerinin mevcut olması durumunda, artış ilk ek yerinden önce - 50 m ve son ek yerinden sonra + 50 m arasında genişletilir.

Bu ses gücü spektrumlarının uygulanabilirliği normalde yerinde doğrulanmalıdır.

Ekli raylar için varsayılan 0,01 nl değeri kullanılır.

Gıcırtı:

Dönüş gıcırtısı sadece virajlar için geçerli olan ve bu nedenle lokalize olan özel bir kaynaktır.

Dönüş gıcırtısı genellikle dönüş eğriliğine, sürtünme koşullarına, tren hızına, ray-tekerlek geometrisine ve dinamiklerine bağlıdır. Bu önemli olabileceğinden, uygun bir açıklama gereklidir. Dönüş gıcırtısının meydana geldiği yerlerde, genellikle demiryolu makaslarının dönüşlerinde ve basit makaslarda, kaynak gücüne uygun aşırı gürültü güç spektrumlarının eklenmesi gerekir. Bazı tekerlek ve boji tipleri diğerlerine göre gıcırtıya önemli ölçüde daha az yatkın olabileceğinden, aşırı gürültü her bir demiryolu aracı tipine özgü olabilir. Eğer aşırı gürültü ölçümleri mevcutsa ve bu ölçümler gıcırtının stokastik doğasını yeterince dikkate alıyorsa, bunlar kullanılabilir.

Uygun ölçümler mevcut değilse, basit bir yaklaşım benimsenebilir. Bu yaklaşımda gıcırtı gürültüsü, aşağıdaki aşırı değerlerin tüm frekanslar için yuvarlanma gürültüsü ses gücü spektrumlarına eklenmesiyle göz önüne alınır.

Tren Tramvay

300 m < R ≤ 500m ve ltrack ≥ 50m olan dönüşler için 5 dB R ≤ 300m ve ltrack ≥ 50m olan dönüşler için 8 dB

R ≤ 300m olan makaslar için 8 dB

Aksi durumlarda 0 dB

R ≤ 200 m olan dönüşler ve makaslar için 5 dB

Aksi durumlarda 0 dB

Burada ltrack/ray eğri boyunca ray uzunluğu ve R dönüş yarıçapıdır.

Bu ses gücü spektrumlarının veya aşırı değerlerin uygulanabilirliği, özellikle tramvaylar ve dönüşlerin veya makasların gıcırtıya karşı önlemlerle donatıldığı yerler için normal olarak yerinde doğrulanmalıdır.

Çekiş gürültüsü:

Çekiş gürültüsü genellikle sabit hız, yavaşlama, hızlanma ve rölanti arasındaki her bir karakteristik çalışma koşuluna özgü olsa da modellenen iki koşul yalnızca sabit hız (tren yavaşlarken veya hızlanırken de geçerlidir) ve rölantidir. Modellenen kaynak gücü yalnızca maksimum yük koşullarına karşılık gelir ve bu da LW,0,const/sabit,i = LW,0,idling/rölanti,i nicelikleriyle sonuçlanır. Ayrıca, LW,0,idling/rölanti,i, 2.3.1'de açıklandığı gibi, belirli bir yükseklik atfedilebilen belirli bir aracın tüm fiziksel kaynaklarının katkısına karşılık gelir.

LW,0,idling/rölanti,i rölanti konumunda, rölanti durumu süresince statik bir gürültü kaynağı olarak ifade edilir ve endüstriyel gürültü için aşağıdaki bölümde açıklandığı gibi sabit bir nokta kaynağı olarak modellenir ve kullanılır. Sadece trenler 0,5 saatten fazla rölantide çalışıyorsa dikkate alınır.

Bu büyüklükler ya her çalışma koşulunda tüm kaynakların ölçümlerinden elde edilebilir ya da kısmi kaynaklar ayrı ayrı karakterize edilerek parametre bağımlılıkları ve göreceli güçleri belirlenebilir. Bu, ISO 3095:2005'e uygun olarak, çekiş ekipmanının şaft hızlarını değiştirerek sabit bir araç üzerinde ölçümler yoluyla yapılabilir. İlgili olduğu kadarıyla, hepsi doğrudan tren hızına bağlı olmayabilecek çeşitli çekiş gürültüsü kaynaklarının karakterize edilmesi gerekir:

— Esas olarak motorun dakikadaki devir sayısına (rpm) bağlı olan dizel motorlar (giriş deliği, egzoz ve motor bloku dâhil), dişli şanzıman, elektrik jeneratörleri gibi güç aktarma organlarından gelen gürültü ve esas olarak yüke bağlı olabilecek dönüştürücü gibi elektrik kaynaklarından gelen gürültü,

— Fan devrine bağlı olarak fanlardan ve soğutma sistemlerinden kaynaklanan gürültü; bazı durumlarda fanlar doğrudan aktarma organlarına bağlanabilir, — Kompresörler, valfler ve diğerleri gibi karakteristik bir çalışma süresine ve gürültü emisyonu için karşılık gelen görev döngüsü düzeltmesine sahip aralıklı kaynaklar.

Bu kaynakların her biri her çalışma koşulunda farklı davranabileceğinden, çekiş gürültüsü buna göre belirlenmelidir. Kaynak gücü, kontrollü koşullar altında yapılan ölçümlerden elde edilir.

Genel olarak lokomotifler, çekilen araç sayısı ve dolayısıyla güç çıkışı önemli ölçüde değişebileceğinden, yüklemede daha fazla değişkenlik gösterme eğiliminde olurken, elektrik motorlu üniteler (EMU'lar), dizel motorlu üniteler (DMU'lar) ve yüksek hızlı trenler gibi sabit tren oluşumları daha iyi tanımlanmış bir yüke sahiptir.

Kaynak ses gücünün kaynak yüksekliklerine göre önceden belirlenmesi söz konusu değildir ve bu seçim değerlendirilen spesifik gürültü ve araca bağlı olacaktır. A kaynağında (h = 1) ve B kaynağında (h = 2) olacak şekilde modelleme yapılır.

Aerodinamik gürültü:

Aerodinamik gürültü sadece 200 km/sa üzerindeki yüksek hızlarda önemlidir ve bu nedenle öncelikle uygulama amaçları için gerçekten gerekli olup olmadığı doğrulanmalıdır.

Yuvarlanma gürültüsü pürüzlülüğü ve transfer fonksiyonları biliniyorsa, daha yüksek hızlara ekstrapole edilebilir ve daha yüksek seviyelerin aerodinamik gürültü tarafından üretilip üretilmediğini kontrol etmek için mevcut yüksek hızlı verilerle bir karşılaştırma yapılabilir. Bir ağdaki tren hızları 200 km/saat'in üzerindeyse ancak 250 km/saat ile sınırlıysa, araç tasarımına bağlı olarak bazı durumlarda aerodinamik gürültüyü dâhil etmek gerekli olmayabilir.

Aerodinamik gürültü katkısı hızın bir fonksiyonu olarak verilir:

dB h = 1 için (2.3.13)

dB h = 2 için (2.3.14)

Burada:

v0 aerodinamik gürültünün baskın olduğu ve 300 km/saate sabitlenmiş hızdır.

LW,0,1,i bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin birinci boji), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir referans ses gücüdür.

LW,0,2,i bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin pantograf yuvası yükseklikleri), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir referans ses gücüdür.

α1,i bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin birinci boji), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir katsayıdır.

α2,i bilinen kaynak yüksekliklerindeki kaynaklar için (örneğin pantograf yuvası yükseklikleri), iki veya daha fazla ölçüm noktasından belirlenen bir katsayıdır.

Kaynak yönlülüğü

Y a t a y y ö n l ü l ü k ΔLW,dir/yönlü,hor/yatay,i dB cinsinden yatay düzlemde verilir ve yuvarlanma, darbe (ray ek yerleri vb.), gıcırtı, frenleme, fanlar ve aerodinamik etkiler için bir dipol olduğu varsayılabilir ve her i'inci frekans bandı için şu şekilde verilir:

ΔLW,dir/yönlü,hor/yatay,i = 10 × lg(0,01 + (2.3.15)

0,99 · sin2 φ)

Köprü gürültüsü A kaynağında (h = 1) modellenir ve burada tüm yönlülük varsayılır.

dB cinsinden dikey yönlülük ΔLW,dir/yönlü,ver,i, A kaynağı için dikey düzlemde (h = 1), her i'inci frekans bandının merkez bant frekansı fc,i'nin bir fonksiyonu olarak verilir ve:

0 < ψ < π/2 için aşağıdaki şekildedir:

(2.3.16)

- π/2< ψ <=0 için aşağıdaki şekildedir:

ΔLW,dir/yönlü,ver,i = 0

Aeronimatik etki için B kaynağında (h = 2) ise:

ΔLW,dir/yönlü,ver,i = 10 × ψ < 0 (2.3.17)

lg(cos2 ψ) için

Diğer durumlarda ΔLW,dir/yönlü,ver,i = 0

ΔLdir/yönlü,ver,i yönlülüğü, B kaynağı (h = 2) için diğer etkiler açısından dikkate alınmaz; çünkü bu kaynaklar için bu konumda tüm yönlülük varsayılır.

2.3.3. Ek etkiler

Yapısal yayılım (köprüler ve viyadükler) için düzeltme:

Hat bölümünün bir köprü üzerinde olduğu durumda, trenin varlığından kaynaklanan uyarımın bir sonucu olarak köprünün titreşiminden kaynaklanan ek gürültüyü dikkate almak gerekir.

Köprü gürültüsü, araç başına ses gücü aşağıdaki şekilde ortaya koyulan ek bir kaynak olarak modellenir:

LW,0,bridge/köprü,i = LR,TOT,i + LH,bridge/köprü,i + 10 x lg(Na ) dB (2.3.18)

Burada LH,köprü,i köprü transfer fonksiyonudur. LW,0,bridge/köprü,i ile ifade edilen köprü gürültüsü sadece köprü yapısı tarafından yayılan sesi temsil eder. Köprü üzerindeki bir araçtan kaynaklanan yuvarlanma gürültüsü, köprüde bulunan hat sistemine karşılık gelen hat transfer fonksiyonu seçilerek ve (2.3.8) ila (2.3.10) adımları kullanılarak hesaplanır. Köprü kenarlarındaki bariyerler genellikle dikkate alınmaz.

Demiryolu ile ilgili diğer gürültü kaynakları için düzeltme:

Depolar, yükleme/boşaltma alanları, istasyonlar, çanlar, istasyon hoparlörleri vb. gibi çeşitli kaynaklar mevcut olabilir ve demiryolu gürültüsü ile ilişkilendirilebilir. Bu kaynaklar endüstriyel gürültü kaynakları (sabit gürültü kaynakları) olarak ele alınır ve eğer uygunsa, endüstriyel gürültü için aşağıdaki bölüme göre modellenir.

2.4.Endüstriyel gürültü (Sanayi gürültüsü) (bkz. Ek H)

2.4.1.Kaynak tanımı

Kaynak tiplerinin sınıflanması (nokta, hat, alan):

Endüstriyel kaynaklar çok değişken boyutlara sahip olabilir. Bunlar büyük endüstriyel tesisler olabileceği gibi, fabrikalarda kullanılan küçük aletler veya çalışan makineler gibi küçük konsantre kaynaklar da olabilir. Bu nedenle, değerlendirilmekte olan spesifik kaynak için uygun bir modelleme tekniğinin kullanılması gerekmektedir. Boyutlara ve her biri aynı sanayi bölgesine ait olan birkaç tek kaynağın bir alana yayılma şekline bağlı olarak, bunlar noktasal kaynaklar, kaynak hatları veya alan kaynakları olarak modellenebilir. Uygulamada, gürültü etkisi hesaplamaları her zaman noktasal kaynaklara dayanır; ancak pek çok noktasal kaynağın kullanılmasıyla, bir hat veya alan üzerine yayılan gerçek kompleks kaynaklar da temsil edilebilir.

Eş değer ses kaynaklarının sayısı ve konumu:

Gerçek ses kaynakları, bir veya daha fazla noktasal kaynak tarafından temsil edilen eşdeğer ses kaynakları aracılığıyla modellenir; böylece gerçek kaynağın toplam ses gücü, farklı noktasal kaynaklara atfedilen tek ses güçlerinin toplamına karşılık gelir.

Kullanılacak noktasal kaynakların sayısının belirlenmesinde uygulanacak genel kurallar şunlardır:

— En büyük boyutun kaynak ile alıcı arasındaki mesafenin 1/2'sinden daha az olduğu çizgi veya yüzey kaynakları tek noktasal kaynaklar olarak modellenebilir, — En büyük boyutun kaynak ile alıcı arasındaki mesafenin 1/2'sinden fazla olduğu kaynaklar, bir hat üzerinde bir dizi tutarsız noktasal kaynak olarak veya bir alan üzerinde bir dizi tutarsız noktasal kaynak olarak modellenmelidir ki bu kaynakların her biri için 1/2 koşulu yerine getirilmiş olsun. Bir alan üzerindeki dağılım, noktasal kaynakların dikey dağılımını içerebilir, — Yükseklikteki en büyük boyutların 2 m'nin üzerinde veya zemine yakın olduğu kaynaklar için, kaynağın yüksekliğine özel dikkat gösterilmelidir. Kaynak sayısını iki katına çıkarıp bunları yalnızca z-bileşeninde yeniden dağıtmak, bu kaynak için önemli ölçüde daha iyi bir sonuca yol açmayabilir,

— herhangi bir kaynak söz konusu olduğunda, kaynak alanı (tüm boyutlarda) üzerindeki kaynakların sayısının iki katına çıkarılması önemli ölçüde daha iyi bir sonuca yol açmayabilir.

Bir endüstriyel sahanın içerebileceği yüksek sayıda konfigürasyon göz önüne alındığında, eşdeğer ses kaynaklarının konumu sabitleştirilemez. Normal olarak en iyi uygulamalar geçerli olacaktır.

Ses gücü emisyonu:

Aşağıdaki bilgiler, gürültü haritalama için kullanılacak yöntemlerle ses yayılımı hesaplamaları için eksiksiz girdi veri setini oluşturmaktadır:

— Oktav bantlarında yayılan ses güç seviyesi spektrumu

— Çalışma saatleri ( yıllık ortalama bazda gündüz, akşam, gece) — Gürültü kaynağının konumu (x, y koordinatları) ve yüksekliği (z) — Kaynak tipi (nokta, hat, alan)

— Boyutlar ve yönelim

— Kaynağın çalışma koşulları

— Kaynağın yönlülüğü.

Nokta, hat ve alan kaynaklı ses gücünün şu şekilde tanımlanması gerekir:

— Noktasal bir kaynak için, üç ortogonal koordinatın (x, y, z) bir fonksiyonu olarak LW ile ifade edilen ses gücü ve yönlülük;

— İki tür kaynak çizgisi tanımlanabilir:

— konveyör bantlarını, boru hatlarını vb. temsil eden kaynak hatları, metre uzunluk başına ses gücü (LW′) ve kaynak çizgisinin eksenine iki ortogonal koordinatın bir fonksiyonu olarak yönlülük,

— hareketli araçları temsil eden kaynak hatları formül 2.2.1'e göre hesaplanır.

— Bir alan kaynağı için, LW/m2 ile ifade edilen metre kare başına ses gücü ve yönlülük noksanlığı (yatay veya dikey olabilir).

Çalışma saatleri, gürültü seviyelerinin hesaplanması için önemli bir girdidir. Çalışma saatleri gündüz, akşam ve gece dönemi için verilmeli ve eğer yayılım gündüz, akşam ve gece dönemlerinin her birinde tanımlanan farklı meteorolojik sınıflar kullanıyorsa, meteorolojik sınıfların dağılımına uyan alt dönemlerde çalışma saatlerinin daha ayrıntılı bir dağılımı verilmelidir. Bu bilgi yıllık ortalama bazında olmalıdır.

Her bir zaman dilimindeki hesaplamalar için kullanılacak düzeltilmiş ses gücünü tanımlamak üzere kaynak ses gücüne eklenecek çalışma saatleri için düzeltme (dB cinsinden CW) aşağıdaki gibi hesaplanır:

(2.4.1)

Burada:

T yıllık ortalamanın alındığı duruma dayalı olarak dönem başına saat cinsinden aktif kaynak

süresidir;

Tref, saat cinsinden referans zaman dilimidir (örn. gündüz 12 saat, akşam 4 saat, gece 8 saat).

Daha baskın kaynaklar için, kabul edilebilir bir doğruluk elde etmek amacıyla yıllık ortalama

çalışma saati düzeltmesi en az 0,5 dB tolerans dâhilinde tahmin edilmelidir (bu, kaynağın aktif

döneminin tanımında %10'dan daha az bir belirsizliğe eş değerdir).

Kaynak yönlülüğü:

Kaynak yönlülüğü, eş değer ses kaynağının yakındaki yüzeylerin yanındaki konumuyla güçlü

bir şekilde ilişkilidir. Yayılma yöntemi, ses emiliminin yanı sıra yakındaki yüzeyden yansımayı

da dikkate aldığından, yakındaki yüzeylerin konumunu dikkatlice değerlendirmek gerekir.

Genel olarak, bu iki durum her zaman birbirinden ayırt edilecektir:

— bir kaynak ses gücü ve yönlülüğü belirlenir ve bu, serbest alanda olduğunda (arazi etkisi

hariç) belirli bir gerçek kaynağa göre verilir. Bu, kaynağa 0,01 m'den daha yakın bir yüzey

olmadığı ve 0,01 m veya daha uzak bir mesafede yüzeylerin yayılma hesaplamasına dâhil

edildiği varsayılırsa, yayılma ile ilgili tanımlarla uyumludur,

— bir kaynak belli bir yere yerleştirildiğinde kaynak ses gücü ve yönlülüğü tespit edilir ve belli

bir gerçek kaynağa göre ortaya koyulur. Bu nedenle, kaynak ses gücü ve yönlülüğü aslında “eş

değer” değerdir çünkü yakındaki yüzeylerin etkisinin modellenmesini içerir. Bu, yayılma ile

ilgili tanımlara göre “yarı serbest alan” olarak tanımlanır. Bu durumda, modellenen yakın

yüzeyler yayılma hesaplamasının dışında tutulur.

Yönlülük, hesaplamada, verilen yönde ses yayılımıyla görülen bir referans ses kaynağının

doğru yönlü ses gücünü elde etmek için ses gücüne eklenecek bir ΔLW,dir/yönlü,xyz (x, y, z) faktörü

olarak ifade edilir. Faktör, (x,y,z) ile tanımlanan yön vektörünün bir fonksiyonu olarak

aşağıdaki şekilde ortaya koyulabilir:

. Bu yönlülük, açısal koordinat sistemleri gibi diğer koordinat sistemleri aracılığıyla da ifade edilebilir.

2.5.Karayolu, demiryolu ve endüstriyel kaynaklar için gürültü yayılımının hesaplanması.

2.5.1.Yöntemin kapsamı ve uygulanabilirliği

Bu belge, gürültünün açık havada yayılması sırasında zayıflamasını hesaplamak için bir yöntem belirlemektedir. Kaynağın özelliklerini göz önüne alan bu yöntem, iki belirli atmosferik koşul tipine karşılık gelen bir alıcı noktasındaki eş değer sürekli ses basıncı seviyesinin tahmin edilmesini sağlar:

— Kaynaktan alıcıya aşağı doğru kırılma yayılım koşulları (etkin ses hızının pozitif dikey

gradyanı),

— yayılım alanının tamamında homojen atmosferik koşullar (etkin ses hızında sıfır dikey

gradyan).

Bu belgede tarif edilen hesaplama yöntemi endüstriyel altyapılar ve kara taşımacılığı altyapıları için geçerlidir. Bu nedenle özellikle karayolu ve demiryolu altyapıları için geçerlidir. Uçak taşımacılığı sadece yer operasyonları sırasında oluşan gürültü için yöntem kapsamına dâhil edilmiş olup kalkış ve iniş hariç tutulmuştur.

ISO 1996-2:2007'de tanımlandığı gibi ani veya güçlü tonal sesler yayan endüstriyel altyapılar bu yöntemin kapsamına girmez.

Hesaplama yöntemi, yukarı doğru kırılma yayılma koşullarında (etkili ses hızının negatif dikey gradyanı) sonuç vermez, ancak Lden hesaplanırken bu koşullar homojen koşullara yaklaştırılır.

Ulaşım altyapısı söz konusuyken atmosferik emilimden kaynaklanan zayıflamayı hesaplamak için sıcaklık ve nem koşulları ISO 9613-1:1996'ya göre hesaplanır.

Yöntem, 63 Hz ila 8000 Hz arasında oktav bandı başına sonuçlar sağlar. Hesaplamalar merkez frekansların her biri için yapılır.

Dikeye göre 15°'den fazla eğimli nesneler yansıtıcı olarak kabul edilmez, ancak zemin etkileri ve kırınım gibi yayılmanın diğer tüm yönleri dikkate alınır.

Tek bir gürültü bariyeri tek bir kırınım hesaplaması olarak hesaplanır, tek bir yoldaki iki veya daha fazla gürültü bariyeri, daha sonra açıklanan prosedür uygulanarak müteakip bir dizi tek kırınım olarak ele alınır.

2.5.2.Kullanılan tanımlar

Bu belgede belirtilen tüm mesafeler, yükseklikler, boyutlar ve irtifalar metre (m) cinsinden ifade edilmiştir.

MN simgesi, bu noktaları birleştiren düz bir hatta göre ölçülen M ve N noktaları arasındaki 3 boyutlu (3B) mesafeyi ifade eder.

^MN simgesi, elverişli koşullarda M ve N noktaları arasındaki kavisli yol uzunluğunu ifade eder.

Gerçek yüksekliklerin yatay düzleme dik şekilde dikey olarak ölçülmesi geleneksel yöntemdir.

Noktaların yerel zemin üzerindeki yükseklikleri h ile gösterilir, noktaların mutlak yükseklikleri ve zeminin mutlak yüksekliği H harfi ile belirtilir.

Bir yayılma yolu boyunca arazinin gerçek yükseltisini dikkate almak için, z harfi ile belirtilmek üzere “eş değer yükseklik” kavramı getirilmiştir. Bu, zemin etkisi denklemlerinde gerçek yükseklikleri ikame eder.

Büyük L harfi ile belirtilen ses seviyeleri, A indeksi çıkarıldığında frekans bandı başına desibel

(dB) cinsinden ifade edilir. Desibel dB(A) cinsinden ses seviyelerine A indeksi verilir.

Karşılıklı tutarsız kaynaklardan kaynaklanan ses seviyelerinin toplamı, aşağıdaki tanıma uygun olarak işaretle belirtilir:

(2.5.1)

2.5.3.Geometrik hususlar

Kaynak segmentasyonu:

Gerçek kaynaklar bir dizi noktasal kaynakla veya demiryolu trafiği veya karayolu trafiği söz konusu olduğunda tutarsız kaynak hatlarıyla tanımlanır. Yayılma yöntemi, hat veya alan kaynaklarının daha önce bir dizi eş değer noktasal kaynak ile temsil edilmek üzere bölündüğünü varsayar. Bu, kaynak verilerin ön işlenmesi olarak gerçekleşmiş olabilir veya hesaplama yazılımının yol bulucu bileşeninde meydana gelebilir. Bunun hangi yollarla gerçekleştiği mevcut metodolojinin kapsamı dışındadır.

Yayılma yolları:

Yöntem, bir dizi bağlantılı zemin ve engel yüzeyinden oluşan bir geometrik model üzerinde işlev gösterir. Dikey bir yayılma yolu, yatay düzleme göre bir veya daha fazla dikey düzlem üzerinde konuşlandırılır. Olay düzlemine ortogonal olmayan dikey yüzeylere yansımaları içeren gezingeler için, daha sonra yayılma yolunun yansıma yapan kısmını içeren başka bir dikey düzlem dikkate alınır. Kaynaktan alıcıya kadar tüm güzergâhı tanımlamak için daha fazla dikey düzlemin kullanıldığı bu durumlarda, dikey düzlemler daha sonra adeta açılan bir paravan gibi düzleştirilir.

Zemin üzerindeki önemli yükseklikler:

Eş değer yükseklikler, kaynak ve alıcı arasındaki ortalama zemin düzleminden elde edilir. Bu, gerçek zemini arazinin ortalama profilini temsil eden hayalî bir düzlemle değiştirir.

Şekil 2.5.a Zemine göre eş değer yükseklikler

1 : Gerçek yükselti

2 : Ortalama düzlem

Bir noktanın eş değer yüksekliği, ortalama zemin düzlemine göre ortogonal yüksekliğidir. Bu

sayede eş değer kaynak yüksekliği zs ve eş değer alıcı yüksekliği zr tanımlanabilir. Ortalama

zemin düzlemi üzerindeki izdüşümde kaynak ve alıcı arasındaki mesafe dp ile belirtilir.

Bir noktanın eş değer yüksekliği negatif olursa, yani nokta ortalama zemin düzleminin altında

yer alırsa, boş bir yükseklik korunur ve eş değer nokta olası yansıma kaynağıyla aynı olur.

Ortalama düzlemin hesaplanması:

Yol düzleminde, topografya (arazi, tümsekler, setler ve diğer insan yapımı engeller, binalar, ...

dâhil) ayrık noktaların sıralı bir kümesi (xk, Hk) ile tanımlanabilir; k є {1,...,n}. Bu noktalar kümesi bir çoklu hattı ya da eş değer olarak, Hk = akx + bk, x є [xk, xk + 1 ]; k є {1,...n}, düz segmentler dizisini tanımlar. Burada:

ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk )

bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – (2.5.2)

xk )

Ortalama düzlem Z = ax + b; x є [x 1, xn ] düz hattı ile temsil edilir ve bu doğru en küçük kare yaklaşımı ile çoklu hatta göre düzeltilir. Açıortay denklemi analitik olarak hesaplanabilir.

Bu aşağıdaki kullanılarak yapılır:

(2.5.3)

Düz hattın katsayıları aşağıdaki şekilde ortaya koyulur:

(2.5.4)

Burada xk + 1 = xk olan segmentler eş değerlik değerlendirilirken göz ardı edilir. 2.5.3.

Bina cepheleri ve diğer dikey engellerden kaynaklanan yansımalar:

Yansımalardan kaynaklanan katkılar, daha sonra açıklandığı gibi imaj kaynakların eklenmesiyle dikkate alınır.

2.5.4.Ses yayılım modeli

R alıcısı için hesaplamalar aşağıdaki adımlara göre yapılır:

(1) her bir yayılma yolunda:

— elverişli koşullarda zayıflamanın hesaplanması,

— homojen koşullarda zayıflamanın hesaplanması,

— her bir yol için uzun dönem ses seviyesinin hesaplanması;

(2) belirli bir alıcıyı etkileyen tüm yollar için uzun dönem ses seviyelerinin akümülasyonu ve böylece alıcı noktasında toplam ses seviyesinin hesaplanmasının mümkün kılınması.

Sadece zemin etkisi (Aground/zemin) ve kırınım (Adif) nedeniyle oluşan zayıflamaların meteorolojik koşullardan etkilendiğine dikkat edilmelidir.

2.5.5.Hesaplama süreci

Lw,0,dir/yönlü ile ifade edilen yönlü ses gücü S noktasal kaynağı ve belli bir frekans bandı için, belli atmosferik koşullarda R alıcı noktasında eşdeğer devamlı ses gücü seviyesi aşağıdaki

denklemlere göre elde edilir.

Bir yol için (S,R) elverişli koşullarda ses seviyesi (LF)

LF = (2.5.5)

LW,0,dir/yönlü –

AF

AF terimi, elverişli koşullarda yayılma yolu boyunca toplam zayıflamayı temsil eder ve aşağıdaki şekilde ayrılır:

‘A =A + A F (2.5.6)’

div/sapma atm/atmosferik

+ A emilim boundary/sınır,F

Burada:

Adiv/sapma geometrik sapmadan kaynaklanan zayıflamadır;

Aatm atmosferik emilimden kaynaklanan zayıflamadır;

Aboundary,F elverişli koşullarda yayılma ortamının sınırından kaynaklanan zayıflamadır.

Aşağıdaki terimleri içerebilir:

Elverişli koşullarda zeminden kaynaklanan zayıflamayı temsil eden Aground/zemin,F;

Elverişli koşullarda kırınımdan kaynaklanan zayıflamayı temsil eden Adif/kırınım,F;

Belirli bir yol ve frekans bandı için aşağıdaki iki senaryo mümkündür:

— Aground/zemin,F kırınım olmadan hesaplanır (Adif/kırınım,F = 0 dB) ve Aboundary/sınır,F = Aground/zemin,F ;

— veya Adif/kırınım,F hesaplanır. Zemin etkisi Adif/kırınım,F denkleminin kendisinde dikkate alınır (Aground/zemin,F = 0 dB). Bu şekilde Aboundary/sınır,F= Adif/kırınım,F elde edilir.

Bir yol için (S, R) homojen koşullarda ses seviyesi (LH) Prosedür, önceki bölümde sunulan elverişli koşullar durumuyla kesinlikle aynıdır.

LH = (2.5.7)

LW,0,dir/yönlü –

AH

AH terimi, homojen koşullarda yayılma yolu boyunca toplam zayıflamayı temsil eder ve aşağıdaki şekilde ayrılır:

AH = Adiv/sapma + (2.5.8)

Aatm/atmosferik koşullar +

Aboundary/sınır,H

Burada:

Adiv/sapma geometrik sapmadan kaynaklanan zayıflamadır;

Aatm atmosferik emilimden kaynaklanan zayıflamadır;

Aboundary/sınır,H homojen koşullarda yayılma ortamının sınırından kaynaklanan zayıflamadır.

Aşağıdaki terimleri içerebilir:

Homojen koşullarda zeminden kaynaklanan zayıflamayı temsil eden Aground/zemin,H;

Homojen koşullarda kırınımdan kaynaklanan zayıflamayı temsil eden Adif/kırınım,H;

Belirli bir yol ve frekans bandı için aşağıdaki iki senaryo mümkündür:

— Aground/zemin,H kırınım olmadan (Adif/kırınım,H = 0 dB) hesaplanır ve Aboundary/sınır,H = Αground/zemin,H olmadan hesaplanır;

— veya Adif/kırınım,H (Αground/zemin,H = 0 dB) hesaplanır. Zemin etkisi Adif/kırınım,H denkleminin kendisinde dikkate alınır. Bu şekilde Aboundary/sınır,H= Adif/kırınım,H elde edilir.

Bir yol için kentsel alanlar içinde istatistiksel yaklaşım (S,R) Kentsel alanlarda, yöntemin kalitesine ilişkin ilgili bilgiler de dâhil olmak üzere böyle bir yöntemin usulüne uygun olarak belgelenmesi koşuluyla, binaların ilk sırasının arkasındaki ses yayılımının hesaplanmasına yönelik istatistiksel bir yaklaşıma da izin verilir. Bu yöntem, Aboundary/sınır,H ve Aboundary/sınır,F'nin hesaplanmasının yerine, doğrudan yol ve tüm yansımalar için toplam zayıflamanın bir yaklaşımını kullanabilir. Hesaplama, ortalama bina yoğunluğuna ve bölgedeki tüm binaların ortalama yüksekliğine göre yapılacaktır.

Bir yol için (S,R) uzun dönem ses seviyesi

Belirli bir noktasal kaynaktan başlayan bir yol boyunca “uzun dönem” ses seviyesi, homojen koşullardaki ağırlıklı ses enerjisi ile elverişli koşullardaki ses enerjisinin logaritmik toplamından elde edilir.

Bu ses seviyeleri, yol yönünde (S,R) elverişli koşulların ortalama gerçekleşme oranı (p) ile ağırlıklandırılır:

(2.5.9)

NB: p için gerçekleşme değerleri yüzde olarak ifade edilmiştir. Örneğin, gerçekleşme değeri %82 ise, (2.5.9) denkleminde p = 0,82 olacaktır.

Tüm yollar için R noktasında uzun dönem ses seviyesi

Bir frekans bandı için alıcıdaki toplam uzun dönem ses seviyesi, tüm tipler dâhil olmak üzere tüm N yollarından gelen enerji toplama katkıları ile elde edilir:

(2.5.10)

Burada:

n, S ve R arasındaki yolların indeksidir.

İmaj kaynakları aracılığıyla yansımaların dikkate alınması daha ayrıntılı olarak daha sonra açıklanır. Dikey bir engele yansıyan bir yol durumunda elverişli koşulların gerçekleşme yüzdesi, doğrudan yolun gerçekleşme yüzdesiyle aynı olarak alınır.

Eğer S′, S'nin imaj kaynağı ise, (S′,R) yolunun p′ gerçekleşmesi (Si,R) yolunun p gerçekleşmesine eşit olarak alınır.

Desibel A (dBA) cinsinden R noktasında uzun dönem ses seviyesi Desibel A (dBA) cinsinden toplam ses seviyesi, her bir frekans bandındaki seviyelerin toplanmasıyla elde edilir:

(2.5.11)

Burada i frekans bandının indeksidir. AWC, aşağıdaki şekilde A ağırlıklandırma düzeltmesidir:

Frekans [Hz]

63 125 250 500 1000 2000 4000 8000

AWCf,i [dB]

-26,2 -16,1 -8,6 -3,2 0 1,2 1,0 -1,1’

Bu LAeq/Aeşdeğer,LT/uzun dönem seviyesi nihai sonucu, yani belirli bir referans zaman aralığında (örneğin gündüz veya akşam veya gece veya gündüz, akşam veya gece boyunca daha kısa bir

süre) alıcı noktasındaki uzun vadeli A ağırlıklı ses basıncı seviyesini oluşturur.

2.5.6. Karayolu, demiryolu ve endüstriyel kaynaklar için gürültü yayılımının hesaplanması.

Geometrik sapma

Geometrik sapmadan kaynaklanan zayıflama olan Adiv/sapma, yayılma mesafesine bağlı olarak ses seviyesinde bir azalmaya karşılık gelir. Serbest alandaki noktasal bir ses kaynağı için dB cinsinden zayıflama şu şekilde verilir:

Adiv/sapma = 20 × lg(d) (2.5.12)

+ 11

Burada d, kaynak ile alıcı arasındaki doğrudan 3B eğim mesafesidir.

Atmosferik emilim

Bir d mesafesi boyunca yayılma sırasında atmosferik emilim Aatm nedeniyle zayıflama, denklemle dB cinsinden verilir:

Aatm = αatm· d/1 000 (2.5.13)

Burada:

d, m cinsinden kaynak ile alıcı arasındaki doğrudan 3B eğim mesafesidir.

αatm, ISO 9613-1'e uygun olarak her bir frekans bandı için nominal merkez frekansta dB/km cinsinden atmosferik zayıflama katsayısıdır.

αatm katsayısının değerleri 15 °C sıcaklık, %70 bağıl nem ve 101 325 Pa atmosferik basınç için verilmiştir. Frekans bandının tam merkez frekansları ile hesaplanırlar. Bu değerler ISO 9613-1 ile uyumludur. Meteorolojik veriler mevcutsa, uzun dönemde meteorolojik ortalama kullanılmalıdır.

Zemin etkisi:

Zemin etkisinden kaynaklanan zayıflama, esas olarak yansıyan ses ile kaynaktan alıcıya doğrudan yayılan ses arasındaki girişimin sonucudur. Fiziksel olarak ses dalgasının üzerinde yayıldığı zeminin akustik emilimiyle bağlantılıdır. Bununla birlikte, ışın bükülmesi yolun zemin üzerindeki yüksekliğini değiştirdiğinden ve zemin etkilerini ve kaynağın yakınında bulunan araziyi daha fazla veya daha az önemli hâle getirdiğinden, yayılma sırasında atmosferik koşullara da önemli ölçüde bağlıdır.

Kaynak ve alıcı arasındaki yayılımın yayılım düzlemindeki herhangi bir engelden etkilenmesi durumunda, zemin etkisi kaynak ve alıcı tarafında ayrı ayrı hesaplanır. Bu durumda, zs ve zr

kırınım Adif/kırınım hesaplamasının sunulduğu, daha ileride belirtilen, eş değer kaynak ve/veya alıcı konumunu ifade eder.

Zeminin akustik karakterizasyonu:

Zeminin akustik emilim özellikleri temel olarak gözenekliliği ile bağlantılıdır. Kompakt zemin genellikle yansıtıcı, gözenekli zemin ise emicidir.

Operasyonel hesaplama gereksinimleri için, bir zeminin akustik emilimi 0 ile 1 arasında boyutsuz bir G katsayısı ile temsil edilir. G frekanstan bağımsızdır. Tablo 2.5.a açık havada zemin için G değerlerini vermektedir. Genel olarak, bir yol üzerindeki G katsayısının ortalaması 0 ile 1 arasında değerler alır.

Tablo 2.5.a Farklı zemin türleri için G değerleri Tip (kPa · s/m2) Gdeğe Açıklama ri

Çok yumuşak (kar veya yosun benzeri) A 12,5 1

Yumuşak orman tabanı (kısa, yoğun funda benzeri veya kalın B 31,5 1

yosun)

Sıkıştırılmamış, gevşek zemin (çim, çimen, gevşek toprak) C 80 1

Normal sıkıştırılmamış zemin (orman tabanı, mera alanı) D 200 1

Sıkıştırılmış alan ve çakıl (sıkıştırılmış çimler, park alanı) E 500 0,7

Sıkıştırılmış yoğun zemin (çakıllı yol, otopark) F 2000 0,3

Sert yüzeyler (çoğu normal asfalt, beton) G 20.000 0

Çok sert ve yoğun yüzeyler (yoğun asfalt, beton, su) H 200.000 0

Gpath/yol kapsanan tüm yol boyunca mevcut olan emici zemin oranı olarak tanımlanır.

Kaynak ve alıcı dp ≤ 30(zs + zr ) olacak şekilde yakın olduğunda, kaynağın yakınında bulunan zemin türü ile alıcının yakınında bulunan zemin türü arasındaki fark ihmal edilebilir. Bu durumu dikkate almak için, zemin faktörü Gpath aşağıdaki şekilde düzeltilir:

eğer dp ≤

30(zs + zr

G′path/

Gpath/yol ) ise

yol = (2.5.14)

Aksi

durumlar

da

Burada Gs kaynak alanının zemin faktörüdür. Yol platformları (1), plakalı hatlar için Gs = 0.

Balastlı demiryolu hatları için Gs = 1. Endüstriyel kaynaklar ve tesisler söz konusu olduğunda

genel bir cevap yoktur.

G, akış direnci ile bağlantılı olabilir.

Şekil 2.5.b Bir yayılma yolu üzerinde zemin katsayısı Gpath/yol’un belirlenmesi

Şekil tercümesi (soldan sağa):

Karayolu G=0, Park G=0, Ekili tarlalar G=1, Bahçeler G=1

Mesafeler dn yatay düzlemde 2B projeksiyon ile belirlenir.

Homojen ve elverişli koşullarda hesaplamalara ilişkin aşağıdaki iki alt bölüm zemin emilimi için genel

w ve

m simgelerini tanıtır. Tablo 2.5.b'de bu simgeler ile Gpath/yol ve G′path/yol değişkenleri arasındaki karşılıklar verilmektedir.

Tablo 2.5.b

w ve m ve (Gpath/yol , G′path/yol ) arasındaki ilişki

Homojen koşullar Elverişli koşullar

Agroun Δground/ze Δground/ze Agroun Δground/z Δground/z

d/zemin min(S,O) min(O,R) d/zemin emin(S,O) emin(O,R)

G′path/yol Gpath/yol Gpath/yol

Gpath/yol G′path/yol

w

G′path/yol

m

Homojen koşullarda hesaplamalar

Homojen koşullarda zemin etkisinden kaynaklanan zayıflama aşağıdaki denklemlere göre hesaplanır:

eğer Gpath/yol ≠ 0 ise

(2.5.15)

Burada:

fm, Hz cinsinden dikkate alınan frekans bandının nominal merkez frekansıdır. c, 340 m/s'ye eşit olarak alınan havadaki ses hızıdır ve Cf aşağıdaki şekilde tanımlanır:

(2.5.16)

Burada w değerleri aşağıdaki denklemle ortaya konur:

(2.5.17)

w zemin etkisinin kırınımlı veya kırınımsız olarak hesaplanmasına ve kaynağın altındaki zeminin yapısına (gerçek kaynak veya kırınımlı) bağlı olarak Gpath/yol veya G′path/yol değerlerinden birine eşit olabilir. Bu, aşağıdaki alt bölümlerde belirtilmiş ve Tablo 2.5.b'de özetlenmiştir.

(2.5.18)

Aground/zemin,H’nin alt sınırıdır.

Kırınımın olmadığı homojen koşullarda bir yol (Si ,R) için:

w = G′path/yol

m = G′path/yol

Kırınımın söz konusu olduğu durumlarda aşağıdakilerin tanımı için kırınıma ilişkin bölüme bakınız:

w ve

m.

eğer Gpath/yol = 0 ise Aground/zemin,H = – 3 dB.

– 3(1 –

m ) terimi kaynak ve alıcı birbirinden uzak olduğunda, ilk yansıma kaynağı tarafının artık platformda değil, doğal arazide olduğu gerçeğini dikkate alır.

Elverişli koşullarda hesaplama:

Elverişli koşullarda zemin etkisi, aşağıdaki değişikliklerin yapılması koşuluyla Aground/zemin,H denklemi ile hesaplanır:

Eğer Gpath/yol ≠ 0 ise

(a) 2.5.15 (Aground/zemin,H ) denkleminde zs ve zr yükseklikleri sırasıyla zs + δ zs + δ zT ve zr + δ zr + δ zT değiştirilir.

(2.5.19)

ao =2 × 10–4 m–1 eğrilik yarıçapının tersidir

(b) Aground/zemin,F’nin (değiştirilmemiş yüksekliklerle hesaplanmış) alt sınırı yolun geometrisine bağlıdır:

(2.5.20

)

◄

Eğer Gpath/yol = 0 ise

Aground/zemin,F = Aground/zemin,F,min

δ zs ve δ zr yükseklik düzeltmeleri ses ışını bükülmesinin etkisini ifade eder. δ zT türbülansın etkisini açıklar.

m de zemin etkisinin kırınımlı veya kırınımsız olarak hesaplanmasına ve kaynağın altındaki zeminin yapısına (gerçek kaynak veya kırınımlı) bağlı olarak Gpath/yol veya G′path/yol değerlerinden birine eşit olabilir. Bu, aşağıdaki alt bölümlerde belirtilmiştir.

Kırınımın olmadığı elverişli koşullarda bir yol (Si ,R) için:

(2.5.17) denkleminde w = Gpath/yol

m = G′path/yol .

Kırınımın söz konusu olduğu durumlarda aşağıdakilerin tanımı için bir sonraki bölüme bakınız:

w ve

m.

Kırınım:

Genel bir kural olarak, kırınım yayılma yolu üzerinde bulunan her engelin tepesinde incelenmelidir. Eğer yol kırınım kenarı üzerinden “yeterince yüksekten” geçerse, Adif/kırınım = 0 olarak ayarlanabilir ve özellikle Aground/zemin değerlendirilerek doğrudan bir görünüm hesaplanabilir.

Uygulamada hem kaynağı hem de alıcıyı içeren tek dikey düzlemde (yansımalar içeren bir yol olması durumunda düzleştirilmiş bir paravan) aşağıdaki özellikler dikkate alınır. Kaynaktan alıcıya giden doğrudan ışın, homojen yayılma koşulları altında düz bir hat ve uygun yayılma koşulları altında eğri bir hattır (düz ışının uzunluğuna bağlı olarak yarıçaplı yay).

Doğrudan ışın engellenmemişse, en büyük δ yol uzunluğu farkını üreten D kenarı aranır (bu yol uzunluğu farkları negatif olduğu için en küçük mutlak değer). Kırınım şu durumlarda dikkate alınır:

— bu yol uzunluğu farkı -λ/20'den büyükse ve

— “Rayleigh kriteri” yerine getirilirse.

Bu, δ'nın λ/4 - δ*'dan büyük olması durumunda geçerlidir; burada δ* aynı D kenarı ile hesaplanan ancak kaynak tarafındaki ortalama yer düzlemi ile hesaplanan ayna kaynağı S* ve alıcı tarafındaki ortalama yer düzlemi ile hesaplanan ayna alıcı R* ile ilgili yol uzunluğu farkıdır. δ*'yı hesaplamak için sadece S*, D ve R* noktaları dikkate alınır. S*->D->R* yolunu engelleyen diğer kenarlar dikkate alınmaz.

Yukarıdaki hususlar için, dalga boyu λ nominal merkez frekansı ve 340 m/s ses hızı kullanılarak hesaplanmıştır.

Bu iki koşul yerine getirilirse, D kenarı kaynak tarafını alıcı tarafından ayırır, iki ayrı ortalama toprak düzlemi hesaplanır ve Adif bu bölümün geri kalanında açıklandığı gibi hesaplanır. Aksi takdirde, bu yol için kırınım yoluyla zayıflama dikkate alınmaz, S -> R yolu için ortak bir ortalama zemin düzlemi hesaplanır ve Aground/zemin kırınım olmadan (Adif/kırınım = 0 dB) hesaplanır. Bu kural hem homojen hem de elverişli koşullarda geçerlidir.

Belirli bir frekans bandı için bu bölümde açıklanan prosedüre göre bir hesaplama yapıldığında, toplam zayıflama hesaplanırken Aground/zemin 0 dB'ye eşit olarak ayarlanır. Zemin etkisi genel kırınım hesaplama denkleminde doğrudan dikkate alınır.

Burada önerilen denklemler ince gürültü bariyerleri, kalın gürültü bariyerleri, binalar, toprak banketler (doğal veya yapay) ve setlerin, yarıkların ve viyadüklerin kenarlarındaki kırınımı işlemek için kullanılır.

Bir yayılma yolu üzerinde birden fazla kırınım yapan engelle karşılaşıldığında, yol farkının hesaplanmasıyla ilgili aşağıdaki bölümde açıklanan prosedür uygulanarak bunlar çoklu kırınım olarak ele alınır.

Burada sunulan prosedürler hem homojen koşullarda hem de elverişli koşullarda zayıflamaları hesaplamak için kullanılmaktadır. Işın bükülmesi, yol farkının hesaplanmasında ve kırınımdan önce ve sonra zemin etkilerinin hesaplanmasında dikkate alınmaktadır.

Genel ilkeler:

Şekil 2.5.c'de kırınımdan kaynaklanan zayıflamanın genel hesaplama yöntemi gösterilmektedir.

Bu yöntem yayılma yolunu iki kısma ayırmaya dayanmaktadır: Kaynak ile kırınım noktası arasında bulunan “kaynak tarafı” yolu ve kırınım noktası ile alıcı arasında bulunan “alıcı tarafı” yolu.

Aşağıdakiler hesaplanır:

— zemin etkisi, kaynak tarafı, Δ ground/zemin(S,O)

— zemin etkisi, alıcı tarafı, Δ ground/zemin(O,R)

— ve üç kırınım:

— S kaynağı ve R alıcısı arasındaki: Δ dif/kırınım(S,R) — imaj kaynak S′ ve R arasındaki: Δ dif/kırınım(S′,R)

— S ve imaj alıcı R′ arasındaki: Δ dif/kırınım(S,R′) .

Şekil 2.5.c Kırınıma bağlı zayıflama hesaplamasının geometrisi

1 : Kaynak tarafı

2 : Alıcı tarafı

Burada:

S kaynaktır;

R alıcıdır;

S′ ortalama zemin düzlemi kaynak tarafına göre imaj kaynaktır;

R′ ortalama zemin düzlemi alıcı tarafına göre imaj alıcıdır;

O kırınım noktasıdır;

z s S kaynağının ortalama düzlem kaynak tarafına göre eş değer yüksekliğidir;

z o,s ortalama zemin düzlemi kaynak tarafına göre O kırınım noktasının eş değer yüksekliğidir;

z s R alıcısının ortalama düzlem alıcı tarafına göre eş değer yüksekliğidir;

z o,r ortalama zemin düzlemi alıcı tarafına göre O kırınım noktasının eş değer yüksekliğidir.

Kaynak ve kırınım noktası arasındaki ve kırınım noktası ile alıcı arasındaki zeminin düzensizliği, zemin üzerindeki önemli yükseklikler alt bölümünde açıklanan yönteme göre, ilk olarak kaynak tarafı ve ikinci olarak alıcı tarafı (iki ortalama zemin düzlemi) göz önüne alınmak üzere, ortalama zemin düzlemine göre eş değer yükseklikler aracılığıyla dikkate alınır.

Saf kırınım:

Zemin etkisi olmaksızın saf kırınım için zayıflama şu şekilde verilir:

eğer

Δdif/k (2.5.21)

ise

ırınım

0 Aksi durumlarda

Burada:

Ch = (2.5.22)

1

λ, dikkate alınan frekans bandının nominal merkez frekansındaki dalga boyudur;

δ kırınıma uğrayan yol ile doğrudan yol arasındaki yol farkıdır (yol farkının hesaplanmasıyla ilgili bir sonraki alt bölüme bakınız);

C″ çoklu kırınımları hesaba katmak için kullanılan bir katsayıdır:

Tek bir kırınım için C″ = 1.

'Çoklu kırınım için, e ilk ve son kırınım noktası arasındaki toplam yol uzunluğu mesafesi ise (uygun koşullarda eğri ışınlar kullanın) ve e 0,3 m'yi aşarsa (aksi takdirde C " = 1), bu katsayı şu şekilde tanımlanır:

(2.5.23)’

Δdif/kırınım aşağıdaki şekilde sınırlandırılmalıdır:

— Δ dif/kırınım < 0 ise: Δ dif/kırınım = 0 dB

— Δ dif/kırınım > 25 ise: Yatay bir kenarda kırınım için ve Adif/kırınım hesaplamasındaki Δ dif/kırınım teriminde Δ dif/kırınım = 25 dB. Bu üst sınır, Δground/zemin hesaplamasında yer alan Δdif terimlerinde veya endüstriyel gürültü haritalaması durumunda dikey kenardaki bir kırınım (yanal kırınım) için uygulanmaz.

Yol farkının hesaplanması:

Yol farkı δ, kaynak ve alıcıyı içeren dikey bir düzlemde hesaplanır. Bu, Fermat prensibine ilişkin bir yakınlaştırmadır. Yaklaştırma burada da geçerlidir (kaynak hatları). Yol farkı δ, karşılaşılan durumlara göre aşağıdaki şekillerde olduğu gibi hesaplanır.

Homojen koşullar:

Şekil 2.5.d Homojen koşullarda yol farkının hesaplanması. O, O1 ve O2 kırınım noktalarıdır.

Not: Her bir konfigürasyon için δ ifadesi verilir.

Elverişli koşullar:

Şekil 2.5.e Elverişli koşullarda yol farkının hesaplanması (tek kırınım)

Şekil çevirisi:

1. durum, 2. durum, 3. durum

Elverişli koşullarda , , ve üç eğri ses ışığını aynı Γ eğrilik yarıçapına sahiptir ve bu aşağıdaki şekilde tanımlanır:

Γ = maks (1 000,8 d) (2.5.24)

Burada d, katlanmamış yolun kaynağı ve alıcısı arasındaki 3B mesafe ile tanımlanır.

Elverişli koşullarda ses ışını eğrisi MN’nin uzunluğu ^MN olarak simgelenir. Bu uzunluk aşağıdakine eşittir:

(2.5.25)

Prensip olarak, elverişli koşullarda yol farkının (δF) hesaplanmasında üç senaryo dikkate alınmalıdır (bkz. Şekil 2.5.e). Pratikte iki denklem yeterlidir:

— Düz ses ışını SR engel tarafından maskelenirse (Şekil 2.5.e'deki 1. ve 2. durum):

— (2.5.26)

— Düz ses ışını SR engel tarafından maskelenmezse (Şekil 2.5.e'deki 3. durum):

(2.5.27)

Burada A, düz ses ışını SR ile kırınım yapan engelin uzantısının kesişimidir.

Elverişli koşullarda çoklu kırınımlar için:

— çeşitli potansiyel kırınım kenarları tarafından tanımlanan dışbükey gövdeyi belirleyin;

— dışbükey gövdenin sınırında olmayan kırınım kenarlarını ortadan kaldırın;

— δF 'yi kavisli ses ışınının uzunluklarına dayanarak, kırılan yolu gerektiği kadar kavisli parçaya bölerek hesaplayın (bkz. Şekil 2.5.f)

(2.5.28)’

Elverişli koşullar altında, dikey yayılma düzlemindeki yayılma yolu her zaman yarıçapı kaynak ve alıcı arasındaki 3B mesafe tarafından verilen bir dairenin parçalarından oluşur, yani bir yayılma yolunun tüm parçaları aynı eğrilik yarıçapına sahiptir. Kaynak ve alıcıyı bağlayan direkt yay engellenmişse, yayılma yolu tüm engelleri saran yayların en kısa dışbükey kombinasyonu olarak tanımlanır. Bu bağlamda dışbükey, her kırınım noktasında, giden ışın segmentinin gelen ışın segmentine göre aşağı doğru saptırıldığı anlamına gelir.

Şekil 2.5.f Çoklu kırınım durumunda elverişli koşullarda yol farkının hesaplanmasına örnek;

Şekil 2.5.f'de sunulan senaryoda yol farkı şöyledir:

(2.5.29)’

Adif/kırınım zayıflamasının hesaplanması

Kırınımdan kaynaklanan zayıflama, kaynak ve alıcı tarafındaki zemin etkileri dikkate alınarak aşağıdaki genel denklemlere göre hesaplanır:

(2.5.30)

Burada:

— Δdif/kırınım (S,R), S kaynağı ile R alıcısı arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır — Δground/zemin(S,O), kaynak tarafındaki kırınımla ağırlıklandırılmış, kaynak tarafındaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır; burada Şekil 2.5.f'deki gibi çoklu kırınım durumunda O = O1 olduğu anlaşılmaktadır.

— Δground/zemin(O,R), alıcı tarafındaki kırınımla ağırlıklandırılmış, alıcı tarafındaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır (Δground/zemin(O,R) teriminin hesaplanmasıyla ilgili aşağıdaki alt bölüme bakınız).

Δground/zemin(S,O) teriminin hesaplanması:

(2.5.31)

Burada:

— Δground/zemin(S,O), S kaynağı ile O kırınım noktası arasındaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır. Bu terim, homojen koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt bölümde ve elverişli koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt bölümde belirtildiği gibi aşağıdaki hipotezlerle hesaplanır:

— zr=zo,s;

— Gpath/yol S ve O arasında hesaplanır;

— Homojen koşullarda: (2.5.17) denkleminde , (2.51.8) denkleminde ;

— Elverişli koşullarda: (2.5.17) denkleminde , (2.5.20) denkleminde ;

— Δdif/kırınım(S',R) imaj kaynak S' ve R arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır ve Saf kırınımla ilgili önceki alt bölümde olduğu gibi hesaplanır;

— Δdif/kırınım(S,R) S ve R arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır ve Saf kırınımla ilgili önceki alt bölümde olduğu gibi hesaplanır;

Kaynağın ortalama zemin düzleminin altında olduğu özel durumda: Δdif/kırınım(S,R) = Δdif/kırınım(S',R) ve Δground/zemin(S,O) = Aground/zemin(S,O)

Δground/zemin(O,R) teriminin hesaplanması

(2.5.32)

Burada:

— Δground/zemin(O,R), O kırınım noktası ve R alıcısı arasındaki zemin etkisinden kaynaklanan zayıflamadır. Bu terim, homojen koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt bölümde ve elverişli koşullardaki hesaplamalarla ilgili önceki alt bölümde belirtildiği gibi aşağıdaki hipotezlerle hesaplanır:

— zs=zo,r

— Gpath/yol O ve R arasında hesaplanır.

G'path/yol düzeltmesinin burada dikkate alınmasına gerek yoktur, çünkü dikkate alınan kaynak kırınım noktasıdır. Bu nedenle, Gpath/yol, denklemin -3(1- Gpath/yol) hâline gelen alt sınır terimi de dâhil olmak üzere, zemin etkilerinin hesaplanmasında kullanılacaktır.

— Homojen koşullarda: (2.5.17) denkleminde ve (2.5.18) denkleminde .

— Elverişli koşullarda: (2.5.17) denkleminde ve (2.5.20) denkleminde .

— Δdif/kırınım(S,R) S ve R’ imaj alıcı arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır ve saf kırınımla ilgili önceki alt bölümde olduğu gibi hesaplanır;

— Δdif/kırınım(S,R) S ve R arasındaki kırınımdan kaynaklanan zayıflamadır ve saf kırınımla ilgili önceki alt bölümde olduğu gibi hesaplanır.

Alıcının ortalama zemin düzleminin altında olduğu özel durumda: Δdif/kırınım(S,R’) = Δdif/kırınım(S,R) ve Δground/zemin(O,R) = Aground/zemin(O,R)

Dikey kenar senaryoları:

Denklem (2.5.21) endüstriyel gürültü durumunda dikey kenarlardaki kırınımları (yanal kırınımlar) hesaplamak için kullanılabilir. Bu durumda, Adif/kırınım = Δdif/kırınım(S,R) alınır ve Aground/zemin terimi korunur. Ek olarak, Aatm ve Aground/zemin yayılma yolunun toplam uzunluğundan hesaplanır. Adiv/sapma yine doğrudan d mesafesinden hesaplanır. (2.5.8) ve (2.5.6) denklemleri sırasıyla şu hâle gelir:

(2.5.33)

(2.5.34)

Δdif/kırınım (2.5.34) denkleminde homojen koşullarda kullanılır.

Yanal kırınım sadece aşağıdaki koşulların sağlandığı durumlarda dikkate alınır:

Kaynak gerçek bir noktasal kaynaktır. Hat veya alan kaynağı gibi genişletilmiş bir kaynağın segmentlere ayrılmasıyla üretilmez.

Kaynak, yansımayı hesaplamak için oluşturulmuş bir ayna kaynağı değildir.

Kaynak ve alıcı arasındaki doğrudan ışın tamamen arazi profilinin üzerindedir.

S ve R'yi içeren dikey düzlemde yol uzunluğu farkı δ, 0'dan büyüktür, yani doğrudan ışın engellenir. Bu nedenle, bazı durumlarda, yanal kırınım homojen yayılma koşulları altında düşünülebilir; ancak elverişli yayılma koşulları altında düşünülemez.

Tüm bu koşulların sağlanması hâlinde, kaynak ve alıcıyı içeren dikey düzlemdeki kırınımlı yayılma yoluna ek olarak en fazla iki yanal kırınımlı yayılma yolu dikkate alınır. Yanal düzlem, dikey düzleme dik olan ve aynı zamanda kaynak ve alıcıyı içeren düzlem olarak tanımlanır. Bu yanal düzlem ile kesişim alanları, kaynaktan alıcıya giden doğrudan ışının nüfuz ettiği tüm engellerden oluşturulur. Yanal düzlemde, kaynak ve alıcı arasında düz parçalardan oluşan ve bu kesişme alanlarını kapsayan en kısa dışbükey bağlantı, yanal olarak kırınımlı yayılma yolu inşa edilirken dikkate alınan dikey kenarları tanımlar.

Yanal olarak yayılan bir yayılma yolu için zemin zayıflamasını hesaplamak için, kaynak ile alıcı arasındaki ortalama zemin düzlemi, yayılma yolunun dikey olarak altındaki zemin profili dikkate alınarak hesaplanır. Yatay bir düzleme yapılan izdüşümde, yanal bir yayılım yolu bir binanın izdüşümünü kesiyorsa, bu durum Gpath/yol hesaplamasında (genellikle G = 0 ile) ve binanın dikey yüksekliği ile ortalama zemin düzleminin hesaplanmasında dikkate alınır.

Dikey engellerle ilgili hususlar:

Dikey engeller üzerindeki yansımalar görüntü kaynakları aracılığıyla ele alınır. Bina cepheleri ve gürültü bariyerleri üzerindeki yansımalar bu şekilde ele alınır.

Nesnelerin yüzeyleri sadece eğimleri düşeye göre 15°'den az ise yansıtıcı olarak kabul edilir.

Yansımalar sadece dikey yayılma düzlemindeki yollar için dikkate alınır, yani yanal olarak kırılan yollar için dikkate alınmaz. Gelen ve yansıyan yollar için ve yansıtan yüzeyin dikey olacağı varsayımıyla, yansıma noktası (yansıtan nesnenin üzerinde kalan) homojen koşullar altında düz çizgiler ve elverişli yayılma koşulları altında eğri çizgiler kullanılarak oluşturulur.

Yansıtıcının yüksekliği, yansıma noktasından ölçüldüğünde ve gelen ışının yönünden bakıldığında en az 0,5 m olmalıdır. Yatay bir düzleme yansıtıldıktan sonra, yansıma noktasından ölçüldüğünde ve gelen ışının yönünden bakıldığında yansıtıcının genişliği en az 0,5 m olmalıdır.

En az bir boyutu 0,5 m'den küçük olan engeller, özel konfigürasyonlar (2 ) hariç, yansıma hesaplamasında göz ardı edilir.

Zemindeki yansımaların burada ele alınmadığını unutmayın. Bunlar sınırdan (zemin, kırınım) kaynaklanan zayıflama hesaplamalarında dikkate alınmaktadır.

Eğer LWS S kaynağının güç seviyesi ve αr EN 1793-1:2013’te tanımlandığı şekilde engel yüzeyinin emilim katsayısı ise, S′ imaj kaynağının ses gücü seviyesi aşağıdakine eşittir:

LWS′ = LWS + 10 · lg(1 – αr ) = LWS + (2.5.35)

Arefl

Burada 0 ≤ αr < 1

Yukarıda açıklanan yayılma zayıflamaları daha sonra doğrudan bir yolda olduğu gibi bu yola (imaj kaynak, alıcı) uygulanır.

Şekil 2.5.g İmaj kaynak yöntemiyle ele alınan bir engel üzerindeki speküler yansıma (S:

kaynak, S′: imaj kaynağı, R: alıcı)

Ses yollarının geometrik araştırmasında, dikey bir engel (bariyer duvarı, bina) üzerinde yansıma sırasında, ışının üst kenara olan konumu, yansıyan enerjinin daha az ya da daha çok önemli bir kısmını etkili bir şekilde belirler. Işın bir yansımaya maruz kaldığında akustik enerjinin bu kaybına geri kırınım (geri kırınım) yoluyla zayıflama denir.

İki dikey duvar arasında potansiyel çoklu yansımalar olması durumunda, en azından ilk yansıma dikkate alınmalıdır.

Bir çukur olması durumunda (bkz. örneğin Şekil 2.5.h), istinat duvarlarındaki her bir yansımaya geri kırılma yoluyla zayıflatma uygulanır.

Şekil 2.5.h Bir çukurdaki hatta 4 derecesinde yansıyan ses ışını: gerçek kesit (üstte), açılmış kesit (altta)

Bu gösterimde, ses ışını alıcıya çukurun istinat duvarlarından “art arda geçerek” ulaşır;

dolayısıyla bunlar açıklıklarla karşılaştırılabilir.

Bir açıklıktan yayılma hesaplanırken, alıcıdaki ses alanı doğrudan alan ile açıklığın kenarları tarafından kırılan alanın toplamıdır. Bu kırılan alan, açık alan ile gölgeli alan arasındaki geçişin sürekliliğini sağlar. Işın açıklığın kenarına yaklaştığında, doğrudan alan zayıflar. Hesaplama, temiz alandaki bir bariyer tarafından yapılan zayıflatmayla aynıdır.

Her bir geri kırınımla ilişkili yol farkı δ′, her bir üst kenar O'da S ve R arasındaki yol farkının tersidir ve bu, konuşlandırılmış bir kesite göre bir görünümdedir (bkz. Şekil 2.5.i).

Şekil 2.5.i İkinci yansıma için yol farkı

δ′ = – (SO + OR – SR) (2.5.36)

(2.5.36) denklemindeki “eksi” işareti, alıcının burada açık alanda kabul edildiği anlamına gelir.

Geri kırınım yoluyla zayıflama (Δretrodif/geri kırınım) (2.5.37) denklemiyle elde edilir, bu denklem (2.5.21)'e benzerdir ve simgelemler yeniden düzenlenmiştir.

eğer

Δretrodif

(2.5.37)

ise

/geri

kırınım =

0 Aksi durumlarda

Bu zayıflatma, doğrudan ışına bir duvar veya binadan “geçtiği” (yansıdığı) her seferinde uygulanır. Dolayısıyla imaj kaynağının güç seviyesi S′ olur:

LW′ = LW + 10 × lg(1 – αr ) (2.5.38)

– Δretrodif/geri kırınım

Karmaşık yayılma konfigürasyonlarında, yansımalar arasında veya alıcı ile yansımalar arasında kırınımlar olabilir. Bu durumda, duvarlar tarafından yapılan geri kırınım, kaynak ve ilk kırınım noktası R′ arasındaki yol dikkate alınarak tahmin edilir (bu nedenle (2.5.36) denkleminde alıcı olarak kabul edilir). Bu prensip Şekil 2.5.j'de gösterilmektedir.

Şekil 2.5.j Bir kırınım olduğunda yol farkı: gerçek kesit (üstte), açılmış kesit (altta)

Birden fazla yansıma olması durumunda, her bir yansımadan kaynaklanan yansımalar eklenir.

Demiryolu hattının yakınında yansıtıcı bir gürültü bariyeri veya engel olduğunda, kaynaktan gelen ses ışınları art arda bu engelden ve demiryolu aracının yan yüzünden yansır. Bu koşullarda, ses ışınları engelin üst kenarından kırınıma uğramadan önce engel ile demiryolu aracı gövdesi arasından geçer.

Demiryolu aracı ile yakındaki bir engel arasındaki çoklu yansımaları hesaba katmak için, tek bir eş değer kaynağın ses gücü hesaplanır. Bu hesaplamada yer etkileri göz ardı edilir.

Eş değer kaynağın ses gücünü elde etmek için aşağıdaki tanımlar geçerlidir:

— Koordinat sisteminin başlangıç noktası yakın taraftaki ray mantarıdır.

— Gerçek bir kaynak, S (ds =0,hs ) noktasında bulunur; burada hs kaynağın ray mantarına göre yüksekliğidir.

— h = 0 düzlemi araçların gövdesini tanımlar.

— Tepesi B (dB,hb)’de olan bir dikey engel.

— R'nin (dB + dR ,hR) koordinatlarına sahip olduğu engelin arkasında dR > 0 mesafede bulunan bir alıcı.

Engelin iç tarafı oktav bandı başına α(f) emilim katsayılarına sahiptir. Demiryolu aracı gövdesi, Cref ile ifade edilen eş değer bir yansıma katsayısına sahiptir. Normalde Cref 1'e eşittir. Sadece açık düz yataklı yük vagonlarında 0 değeri kullanılabilir. Eğer dB >5hB veya α(f)>0,8 ise tren bariyer etkileşimi dikkate alınmaz.

Bu konfigürasyonda, demiryolu aracı gövdesi ile engel arasındaki çoklu yansımalar, Şekil

2.5.k'de gösterildiği gibi Sn (dn = -2n. dB , hn = hs), n=0,1,2,...N konumlandırılmış imaj kaynakları kullanılarak hesaplanabilir.

Şekil 2.5.k.

Eş değer kaynağın ses gücü aşağıdakiyle ifade edilir:

(2.5.39)

Burada kısmi kaynakların ses gücü aşağıdakiyle ortaya koyulur:

LW,n = LW + ΔLn

ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif/kırınım,n + ΔLabs/emilim,n + ΔLref,n + ΔLretrodif/geri kırınım,n

Burada:

LW

gerçek kaynağın ses gücü

ΔLgeo,n

Küresel sapma için düzeltme terimi

ΔLdif/kırınım,n

engelin üst kısmı tarafından kırınım için düzeltme terimi

ΔLabs/emilim,n

engelin iç tarafındaki emilim için düzeltme terimi

ΔLref,n

demiryolu aracı gövdesinden yansıma için düzeltme terimi

ΔLretrodif/geri kırınım,n bir yansıtıcı olarak engelin sonlu yüksekliği için düzeltme terimi

Küresel sapma için düzeltme aşağıdakiyle ortaya koyulur:

(2.5.40)

(2.5.41)

Engelin üst kısmı tarafından kırınım için düzeltme aşağıdakiyle ortaya koyulur:

(2.5.42)

ΔLdif/kırınım,n = D0 - Dn (2.5.42)

Burada Dn , 2.5.21 formülü aracılığıyla hesaplanan kırınım sebebiyle zayıflamadır. Söz konusu formülde Sn kaynağını R alıcısına bağlayan yol için C'' = 1’dir. Burada B engelinin tepesindeki kırınım göz önüne alınır:

δ n = ± (|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43)

Engelin iç tarafındaki emilim için düzeltme şu şekilde verilir:

ΔLabs/emilim,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44)

Demiryolu aracı gövdesinden yansıma için düzeltme aşağıdaki şekilde ortaya koyulur:

ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45)

Yansıtıcı engelin sonlu yüksekliği için düzeltme, geri kırınım yoluyla dikkate alınır. N > 0 derecesindeki bir imaja karşılık gelen ışın yolu engel tarafından n kez yansıtılacaktır. Kesitte bu yansımalar şu mesafelerde gerçekleşir.

di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n Burada bu yansıtıcı yüzeylerin tepesinde olarak Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n. Bu noktaların her birinde bir düzeltme terimi şu şekilde hesaplanır:

(2.5.46)

Burada Δretrodif/geri kırınım,n,i Sn konumundaki bir kaynak, Pi konumundaki bir engel tepesi ve R' konumundaki bir alıcı için hesaplanır. R' eş değer alıcısının konumu, alıcı Sn’den B'ye olan görüş hattının üzerindeyse R'=R ile verilir; aksi takdirde eş değer alıcı konumu gerçek alıcının dikey olarak üzerindeki görüş hattında alınır; yani:

dR' = dR (2.5.47)

(2.5.48)’

2.6. Genel hükümler — Hava aracı gürültüsü

2.6.1. Tanımlar ve semboller

Bazı önemli terimler, bu belgede kendilerine atfedilen genel anlamlarıyla burada açıklanmaktadır. Liste tüm terimleri içermemektedir; sadece sık kullanılan ifadeler ve kısaltmalar dâhil edilmiştir. Diğerleri ilk geçtikleri yerde açıklanmıştır.

Matematiksel semboller (terimlerden sonra listelenmiştir) ana metindeki denklemlerde

kullanılan başlıca sembollerdir. Hem metinde hem de eklerde yerel olarak kullanılan diğer

semboller kullanıldıkları yerde tanımlanmıştır.

Gürültü kelimesi öznel çağrışımlara sahip olsa da (gürültü akustikçiler tarafından genellikle

“istenmeyen ses” olarak tanımlanır) hava araçları gürültüsü kontrolü alanında genellikle sadece

ses (akustik dalga hareketi ile iletilen havadaki enerji) anlamına gelir. → sembolü listede yer

alan diğer terimlere yapılan çapraz referansları göstermektedir.

Terimler:

AIP

Havacılık Bilgi Yayını.

Hava aracı konfigürasyonu Slat, flap ve iniş takımlarının pozisyonları.

Hava aracı Bir havaalanı çevresinde gürültüye maruziyetine neden olan bir varış, kalkış

hareketi veya diğer hava aracı eylemi.

Hava aracı Modelleme süreci için gerekli olan farklı hava aracı tiplerinin akustik ve

gürültü ve performans özelliklerini tanımlayan veriler. Şunları içerir → gürültü-güç-

performans mesafe (NPD) ilişkileri ve motor itme kuvveti/gücünün → uçuş

verileri konfigürasyonunun bir fonksiyonu olarak hesaplanmasını sağlayan bilgiler

Veriler genellikle hava aracı üreticisi tarafından sağlanır, ancak bu mümkün

olmadığında bazen diğer kaynaklardan elde edilir. Veri bulunmadığında, ilgili

hava aracını uygun şekilde benzer bir hava aracının verilerini uyarlayarak

temsil etmek olağandır; buna ikame denir.

İrtifa

Ortalama deniz seviyesinden yükseklik.

Hava Aracı Ek I'de yer alan Hava Aracı Gürültüsü ve Performans veri tabanı.

Gürültü ve

Performans

(ANP)

veritabanı

A ağırlıklı ses Hava araçlarından kaynaklananlar da dâhil olmak üzere çevresel gürültüyü

seviyesi, LA ölçmek için kullanılan ve çoğu gürültü kontur ölçümünün dayandığı temel

ses/gürültü seviyesi ölçeği.

Omurga zemin izi Bir iz alanının merkezini tanımlayan temsili veya nominal zemin izi.

Temel gürültü olay seviyesi NPD veritabanından okunan gürültü olayı seviyesi.

Frenin serbest bırakılması → Rule başlangıcı

Düzeltilmiş Belirli bir güç ayarında (örneğin EPR veya N1 ) net itme kuvveti hava yoğunluğu

net itme ve dolayısıyla artan hava aracı irtifası ile düşer; düzeltilmiş net itme kuvveti deniz

kuvveti seviyesindeki değerdir.

Kümülatif Bir havalimanına yakın bir noktada, normal çalışma koşulları ve uçuş yolları

ses/gürültü kullanılarak hava aracı trafiğinden belirli bir süre boyunca alınan gürültünün

seviyesi desibel ölçüsü. Bu noktada meydana gelen olay ses/gürültü seviyelerinin belli

Desibel

bir şekilde toplanmasıyla hesaplanır.

toplamı Bazen başka yerlerde “enerji” veya “logaritmik” (aritmetik değerlerin aksine) veya değerler olarak anılır. Temel enerji benzeri büyüklüklerin toplanması veya ortalamasının alınması uygun olduğunda kullanılır; örn.

ortalaması

Enerji kesri, F Segmentten alınan ses enerjisinin sonsuz uçuş yolundan alınan enerjiye oranı

Motor gücü NPD veri tabanından gürültü emisyonunu belirlemek için kullanılan → gürültü

ayarı ile ilgili güç parametresinin değeri.

Eş değer (sürekli) ses Uzun süreli ses ölçüsü. Belirli bir süre boyunca, gerçek değişken ses ile

seviyesi, Leq/eşdeğer aynı toplam enerjiyi içeren varsayımsal sabit bir sesin seviyesi.

Olay ses/gürültü Geçen bir uçaktan alınan sonlu ses (veya gürültü) miktarının desibel ölçüsü

seviyesi → ses maruziyet seviyesi.

Uçuş konfigürasyonu = → Hava aracı konfigürasyonu + → Uçuş parametreleri.

Uçuş parametreleri Hava aracı güç ayarı, hızı, yatış açısı ve ağırlığı.

Uçuş Bir uçağın havada izlediği, genellikle kalkış rulesi başlangıcındaki veya iniş eşiğindeki

yolu bir orijin referans alınarak üç boyutlu olarak tanımlanan yol.

Uçuş yolu Bir hava aracı uçuş yolunun gürültü modellemesi amacıyla sonlu uzunlukta

segmenti düz bir çizgi ile temsil edilen kısmı.

Uçuş

Hava aracı mürettebatı veya uçuş yönetim sistemi tarafından takip edilen

prosedürü operasyonel adımlar dizisi: Zemin izi boyunca mesafenin bir fonksiyonu olarak

uçuş konfigürasyonundaki değişiklikler olarak ifade edilir.

Uçuş Hava aracı yüksekliğinin zemin izi boyunca değişimi (bazen → uçuş konfigürasyonu

profili değişikliklerini de içerir) — bir dizi → profil noktası ile tanımlanır.

Yer

(Veya Nominal Yer Düzlemi) Normalde konturların hesaplandığı havaalanı referans

düzlemi noktası boyunca yatay yer yüzeyi.

Yer hızı

Yerdeki sabit bir noktaya göre hava aracı hızı.

Zemin izi

Uçuş yolunun yer düzlemine dikey izdüşümü.

YükseklikHava aracı ile → yer düzlemi arasındaki dikey mesafe.

Entegre ses seviyesi Aynı zamanda → tek olay ses maruziyet seviyesi olarak da

isimlendirilir.

ISA Uluslararası Standart Atmosfer - ICAO tarafından tanımlanmıştır. Hava sıcaklığı, basıncı

ve yoğunluğunun ortalama deniz seviyesinden yüksekliğe göre değişimini tanımlar. Hava

aracı tasarım hesaplamalarının ve test verilerinin analizinin sonuçlarını normalleştirmek

için kullanılır.

Yanal

Doğrudan veya dolaylı olarak yer yüzeyinin varlığına atfedilebilen mesafe ile

zayıflama sesin aşırı zayıflaması. Düşük yükseklik açılarında (hava aracının yer düzleminin

üzerinde) önemlidir.

Maksimum gürültü/ses seviyesi Bir olay sırasında erişilen maksimum ses seviyesi.

Ortalama Deniz → ISA'nın referans alındığı standart yer yüzeyi yüksekliği.

Seviyesi, MSL

Net itme Bir motor tarafından hava aracı gövdesine uygulanan itici kuvvet.

kuvveti

GürültGürültü istenmeyen ses olarak tanımlanır. Ancak A ağırlıklı ses seviyesi (LA) ve etkili

ü algılamalı gürültü seviyesi (EPNL) gibi ölçütler ses seviyelerini etkin bir şekilde gürültü

seviyelerine dönüştürmektedir. Sonuç olarak, başka belgelerde olduğu gibi bu belgede

de ses ve gürültü terimleri bazen birbirinin yerine kullanılmaktadır, özellikle seviye

kelimesiyle birlikte kullanıldıklarında.

Gürültü Bir havaalanı çevresindeki kümülatif hava aracı gürültü seviyesi veya indeksinin

konturu sabit değer hattı.

Gürültü Gürültünün alıcıları üzerindeki olumsuz etki(ler)i; gürültü ölçümlerinin gürültü

etkisi etkisinin göstergeleri olduğu ima edilmektedir.

GürültüUzun vadeli veya kümülatif sesin insanlar üzerindeki etkileriyle korelasyon gösteren

indeksi (yani bunların bir öngörücüsü olarak kabul edilen) bir ölçütü. Sesin büyüklüğüne ek

olarak bazı faktörleri de dikkate alabilir (özellikle günün saati). Örnek olarak gündüz-

akşam-gece seviyesi LDEN/GAG.

GürültSesin yüksekliğini veya gürültüsünü gösteren bir ölçek üzerindeki desibel ölçüsü. Hava

ü araçlarından kaynaklanan çevresel gürültü için genellikle iki ölçek kullanılır: A ağırlıklı

seviye ses seviyesi ve Algılanan Gürültü Seviyesi. Bu ölçekler, insan algısını taklit etmek için

si farklı frekanslardaki seslere farklı ağırlıklar uygular.

Gürültüİster tek bir olay olsun isterse uzun bir süre boyunca gürültü birikimi olsun, bir alıcı

metriği konumundaki gürültü miktarının herhangi bir ölçüsünü tanımlamak için kullanılan bir

ifade. Tek olay gürültüsünün yaygın olarak kullanılan iki ölçüsü vardır: Olay sırasında

ulaşılan maksimum seviye veya zaman entegrasyonu ile belirlenen toplam ses

enerjisinin bir ölçüsü olan ses maruziyet seviyesi.

Gürültü-güç-mesafe Gürültü olay seviyeleri, bir dizi → motor gücü ayarının her biri için

(NPD) referans bir atmosferde referans bir hızda sabit seviye uçuşundaki bir

ilişkileri/verileri uçağın altındaki mesafenin bir fonksiyonu olarak düzenlenir. Veriler,

küresel dalga yayılımı (ters kare yasası) ve atmosferik emilim nedeniyle

ses zayıflamasının etkilerini hesaba katmaktadır. Mesafe, hava aracı uçuş

yoluna ve hava aracı kanat eksenine dik olarak tanımlanmıştır (yani,

yatışsız uçuşta uçağın dikey olarak altında).

Gürültü ile Akustik güç emisyonunun mantıksal olarak ilişkilendirilebileceği bir hava aracı

ilgili güç motoru tarafından üretilen itici gücü tanımlayan veya gösteren parametre;

parametresi genellikle → düzeltilmiş net itme kuvveti olarak alınır. Metin boyunca yeri

geldiğinde “güç” veya “güç ayar”' olarak adlandırılır.

Gürültünün Bir uçuş yolu segmentinin katkısı, olay gürültü seviyesini kayda değer ölçüde

önemi etkiliyorsa “gürültü açısından önemlidir”. Gürültü açısından önemli olmayan

segmentlerin göz ardı edilmesi bilgisayar işlemlerinde büyük tasarruf sağlar.

Gözlemci

→ Alıcı.

Prosedürel Bir profilin uçurulması için reçete — adımlar hız ve/veya irtifa değişikliklerini

adımlar içerir.

Profil Uçuş yolu segmenti bitiş noktasının yüksekliği (zemin izinin üzerindeki dikey

noktası düzlemde).

Alıcı Bir kaynaktan gelen gürültünün alıcısı (esas olarak zemin yüzeyi üzerinde veya

yakınında bir noktada).

Referans atmosfer NPD verilerini standartlaştırmak için kullanılan ses emilim oranlarının bir

tablosu (bkz. Ek D).

Referans günü ANP verilerinin standartlaştırıldığı bir dizi atmosferik koşul

Referans Tek olay ses maruziyet seviyesi ölçümlerini standartlaştırmak için kullanılan

süresi nominal bir zaman aralığı; → SEL durumunda 1 saniyeye eşittir

Referans hız

NPD → SEL verilerinin normalize edildiği hava aracı yer hızı

SEL

→ Ses Maruziyet Seviyesi

Tek olay ses Bir olayın tüm ses enerjisinin → referans süre olarak bilinen standart bir

maruziyet seviyesi zaman aralığına eşit olarak sıkıştırılması durumunda sahip olacağı ses

seviyesi.

Yumuş Çoğu havaalanını çevreleyen, akustik olarak “yumuşak”, tipik olarak çimenli bir zemin

ak yüzeyi. Akustik olarak sert, yani yüksek oranda yansıtıcı zemin yüzeyleri beton ve suyu

zemin içerir. Burada açıklanan gürültü kontur metodolojisi yumuşak zemin koşulları için

geçerlidir.

Ses Kulak tarafından algılanan (uzunlamasına) dalga hareketi ile hava yoluyla iletilen enerji

Ses

Bir yayılma yolu boyunca mesafe ile ses yoğunluğundaki azalma. Hava aracı

zayıflaması gürültüsü için bunun nedenleri arasında küresel dalga yayılımı, atmosferik emilim

ve → yanal zayıflama yer alır.

ses maruziyeti Belirli bir süre boyunca toplam ses enerjisi yayılımının bir ölçüsü.

Ses Maruziyet (kısaltması SEL) ISO 1996-1 veya ISO 3891'e göre standartlaştırılmış bir

Seviyesi, LAE metrik = 1 saniyeye referanslı A ağırlıklı tek olay ses maruziyet seviyesi.

Ses

Bir noktadaki ses yayılımının gücü — akustik enerji ile ilgilidir (ve ölçülen ses

yoğunluğu seviyeleri ile gösterilir).

Ses Desibel birimleriyle ifade edilen bir ses enerjisi ölçüsü. Alınan ses “frekans

seviyesi ağırlıklandırması” ile veya “frekans ağırlıklandırması” olmadan ölçülür; bir

ağırlıklandırma ile ölçülen seviyeler genellikle → gürültü seviyeleri olarak adlandırılır

Aşama/yolcul Kalkış yapan uçağın ilk varış noktasına olan mesafe; hava aracı ağırlığının bir

uk uzunluğu göstergesi olarak alınır.

Rule

Kalkış yapan bir uçağın kalkışa başladığı pist üzerindeki nokta. Aynı zamanda

Başlangıcı, “frenin serbest bırakılması” olarak adlandırılır.

SOR

Gerçek hava hızı Uçağın havaya göre gerçek hızı (= durgun havada yer hızı).

Ağırlıklı eşdeğer ses Günün farklı dönemlerinde (genellikle gündüz, akşam ve gece) meydana

seviyesi, Leq/eşdeğer,W gelen gürültüye farklı ağırlıkların atandığı Leq'nin değiştirilmiş bir

versiyonu.

Semboller:

d Bir gözlem noktasından bir uçuş yolu segmentine olan en kısa mesafe

dpBir gözlem noktasından uçuş yoluna olan dik mesafe (eğim mesafesi veya eğik menzil)

dλ Ölçeklendirilmiş mesafe

Fn Motor başına gerçek net itme kuvveti

Fn /δ

Motor başına düzeltilmiş net itme kuvveti

h Hava aracı irtifası (MSL'nin üzerinde)

L Olay gürültü seviyesi (ölçek tanımlanmamış)

L(t) t zamanındaki ses seviyesi (ölçek tanımlanmamış)

LA, A ağırlıklı ses basıncı seviyesi (t zamanında) — yavaş ses seviyesi ölçer ölçeğinde

LA(t) ölçülür

LAE (SEL) ses maruziyet Seviyesi

LAmax Bir olay sırasında LA(t)'nin maksimum değeri

LE Tek olay ses maruziyet seviyesi

LE∞ NPD veri tabanından belirlenen tek olay ses maruziyet seviyesi

LEPN Etkili Algılamalı Gürültü Seviyesi

Leq Eş değer (sürekli) ses seviyesi

Lmax Bir olay sırasında L(t)'nin maksimum değeri

Lmax,seg Bir segment tarafından üretilen maksimum seviye

ℓBir gözlem noktasından zemin izine olan dik mesafe

lg 10 tabanına göre logaritma

N Segment veya alt segment sayısı

NAT Lmax ile belirli bir eşiği aşan olay sayısı

P NPD değişkenindeki güç parametresi L(P,d)

Pseg Belirli bir segmentle ilgili güç parametresi

q Segment başlangıcından en yakın yaklaşma noktasına kadar olan mesafe

R

Dönüş yarıçapı

S Standart sapma

s Zemin izi boyunca mesafe

sRWY Pist uzunluğu

t Süre

te Tek bir ses olayının etkili süresi

t 0 Entegre ses seviyesi için referans süresi

V

Yer hızı

Vseg Eş değer segment yer hızı

Vref NPD verilerinin tanımlandığı referans yer hızı

x,y,z Yerel koordinatlar

x′,y′,z′ Hava aracı koordinatları

XARP,YARP,ZARP Uçağın yer düzlemi/havaalanı referans noktası üzerindeki yüksekliği

z Uçağın yer düzlemi/havaalanı referans noktası üzerindeki yüksekliği

α Sonlu segment düzeltmesinin (DF) hesaplanması için kullanılan parametre

β Uçağın yer düzlemine göre yükseklik açısı

ε Hava aracı yatış açısı

γ Tırmanma/iniş açısı

φ Depresyon açısı (yanal yönlülük parametresi)

λ Toplam segment uzunluğu

ψ Hava aracının hareket yönü ile gözlemcinin yönü arasındaki açı

ξ Manyetik kuzeyden saat yönünde ölçülen uçuş başı yönü

Λ(β,ℓ)

Havadan yere yanal zayıflama

Λ(β) Uzun menzilli havadan yere yanal zayıflama

Γ(ℓ) Yanal zayıflama mesafe faktörü

Δ Bir miktarın değerindeki değişiklik veya bir düzeltme (metinde belirtildiği gibi)

ΔF

Sonlu segment düzeltmesi

Δ I Motor montaj düzeltmesi

Δ i Günün i’nci dönemi için ağırlıklandırma, dB

Δ rev

Ters itme

Δ SOR

Rule başlangıcı düzeltmesi

Δ V Süre (hız) düzeltmesi

Alt simgeler:

1, 2 Bir aralığın veya segmentin başlangıç ve bitiş değerlerini gösteren alt simgeler

E

Maruziyet

i Hava aracı tipi/kategorisi toplama indeksi

j Zemin izi/alt iz toplama indeksi

k Segment toplama indeksi

max Maksimum

ref Referans hız

seg Segmente özgü değer

SOR

Rule başlangıcıyla ilişkili

TO

Kalkış

2.6.2. Kalite çerçevesi

Girdi değerlerinin doğruluğu:

Kaynağın konumu da dâhil olmak üzere, bir kaynağın emisyon seviyesini etkileyen tüm girdi değerleri, en azından kaynağın emisyon seviyesindeki ± 2dB(A)'lık bir belirsizliğe karşılık gelen doğrulukla belirlenmelidir (diğer tüm parametreler değişmeden bırakıldığında).

Varsayılan değerlerin kullanımı:

Yöntemin uygulanmasında, girdi verileri gerçek kullanımı yansıtmalıdır. Genel olarak varsayılan girdi değerleri veya farazi değerlerden yararlanılmamalıdır. Özellikle, uçuş yollarını türetmek için radar verilerinden elde edilen uçuş yolları, mevcut ve yeterli kalitede olduklarında kullanılacaktır. Varsayılan girdi değerleri ve varsayımlar, örneğin, gerçek verilerin toplanması orantısız derecede yüksek maliyetlerle ilişkilendiriliyorsa, radardan türetilen uçuş yolları yerine modellenen rotalar için kullanılmak üzere kabul edilir.

Hesaplamalar için kullanılan yazılımın kalitesi:

Hesaplamaları gerçekleştirmek için kullanılan yazılımın bu belgede açıklanan yöntemlere uygunluğu elde edilen sonuçların test vakalarıyla karşılaştırılması ile kanıtlanmalıdır.

2.7. Hava aracı gürültüsü

2.7.1. Belgenin amacı ve kapsamı

Kontur haritaları, havaalanları çevresindeki hava aracı gürültüsü etkisinin kapsamını ve büyüklüğünü belirtmek için kullanılır; bu etki, belirli bir gürültü ölçütü veya endeksinin değerleriyle gösterilir. Kontur, indeks değerinin sabit olduğu bir çizgidir. İndeks değeri, normalde gün veya ay olarak ölçülen belirli bir süre boyunca meydana gelen tüm bireysel hava aracı gürültüsü olaylarını bir şekilde toplar.

Yakındaki bir havaalanına giren ve çıkan hava aracılardan kaynaklanan yerdeki gürültü birçok faktöre bağlıdır. Bunların başında hava aracı tipleri ve güç üniteleri; hava aracılarda kullanılan güç, flap ve hava hızı yönetimi prosedürleri; ilgili noktalardan çeşitli uçuş yollarına olan mesafeler ve yerel topografya ve hava durumu gelmektedir. Havaalanı operasyonları genellikle farklı hava aracı türlerini, çeşitli uçuş prosedürlerini ve bir dizi operasyonel ağırlığı içerir.

Konturlar, yerel gürültü indeksi değerlerinin yüzeylerinin matematiksel olarak hesaplanmasıyla oluşturulur. Bu belge, bir gözlemci noktasında, her biri belirli bir hava aracı uçuşu veya uçuş türü için olan ve daha sonra bir şekilde ortalaması alınan veya o noktada indeks değerleri elde etmek için biriktirilen bireysel hava aracı gürültüsü olay seviyelerinin nasıl hesaplanacağını ayrıntılı olarak açıklamaktadır. İndeks değerlerinin gerekli yüzeyi, sadece farklı hava aracı

hareketleri için hesaplamaların gerektiği şekilde tekrarlanmasıyla oluşturulur; “gürültü açısından önemli” olmayan (yani toplamda önemli bir katkısı olmayan) olayları hariç tutarak verimliliği en üst düzeye çıkarmaya özen gösterilir.

Havaalanı operasyonlarıyla ilişkili gürültü üreten faaliyetlerin, hava aracı gürültüsüne ve ilgili gürültü konturlarına maruz kalan genel nüfusa önemli ölçüde katkıda bulunmadığı durumlarda, bunlar hariç tutulabilir. Bu faaliyetler şunları içerir: helikopterler, taksi, motor testleri ve yardımcı güç ünitelerinin kullanımı. Bu, etkilerinin önemsiz olduğu anlamına gelmemektedir ve bu koşulların ortaya çıktığı durumlarda kaynakların değerlendirilmesi 2.7.21 ve 2.7.22 numaralı paragraflarda belirtildiği şekilde gerçekleştirilebilir.

2.7.2. Belgenin ana hatları

Gürültü konturu oluşturma süreci Şekil 2.7.a'da gösterilmektedir. Konturlar çeşitli amaçlar için üretilir ve bunlar kaynaklara ve girdi verilerinin ön işlemesine yönelik gereksinimleri kontrol etme eğilimindedir. Geçmiş gürültü etkisini gösteren konturlar, hava aracı operasyonlarının gerçek kayıtlarından (hareketler, ağırlıklar, radarla ölçülen uçuş yolları vb.) oluşturulabilir.

Geleceğe yönelik planlama amacıyla kullanılan konturlar ise daha çok trafik ve uçuş rotaları ile gelecekteki hava aracıların performans ve gürültü özelliklerine ilişkin tahminlere dayanmaktadır.

Şekil 2.7.a Gürültü konturu oluşturma süreci

Şekil çevirisi (soldan sağa):

Uçuş yolu geometrisi, hız ve itme kuvveti profillerinin tanımı, Tek bir uçuş için gürültü hesaplaması, Uçuş akümülasyonu, Gürültü konturları hesaplaması, İşlem sonrası; veri dışa aktarımı

Uçuş verilerinin kaynağı ne olursa olsun, her farklı hava aracı hareketi, varış veya kalkış, uçuş yolu geometrisi ve bu yolu takip ederken hava aracından kaynaklanan gürültü emisyonu açısından tanımlanır (gürültü ve uçuş yolu açısından esasen aynı olan hareketler basit çarpma işlemiyle dâhil edilir). Gürültü emisyonu uçağın özelliklerine, özellikle de motorlarının ürettiği güce bağlıdır. Önerilen metodoloji uçuş yolunun bölümlere ayrılmasını içermektedir. 2.7.3 ila

2.7.6 numaralı bölümler metodolojinin unsurlarını özetlemekte ve dayandığı bölümlere ayırma ilkesini açıklamaktadır; gözlemlenen olay gürültü seviyesi, uçuş yolunun her biri diğerlerinden bağımsız olarak hesaplanabilen tüm “gürültü açısından önemli” bölümlerinden gelen katkıların bir toplamıdır. Bölüm 2.7.3 ila 2.7.6, bir dizi gürültü konturunun üretilmesi için gerekli girdi verilerini de özetlemektedir. İhtiyaç duyulan operasyonel veriler için ayrıntılı özellikler Ek A'da belirtilmiştir.

Uçuş yolu segmentlerinin önceden işlenmiş girdi verilerinden nasıl hesaplandığı Bölüm 2.7.7 ila 2.7.13'te açıklanmaktadır. Bu, denklemleri Ek B'de ayrıntılı olarak verilen hava aracı uçuş

performansı analizi uygulamalarını içerir. Uçuş yolları önemli değişkenliklere tabidir. Herhangi bir rotayı izleyen hava araçları atmosferik koşullardaki farklılıkların, hava aracı ağırlıklarının ve işletim prosedürlerinin, hava trafik kontrol kısıtlamalarının vb. etkileri nedeniyle bir alan boyunca dağılırlar. Bu durum, her bir uçuş yolunun istatistiksel olarak bir dizi dağınık yolun eşlik ettiği merkezi veya “omurga” bir yol olarak tanımlanmasıyla dikkate alınmaktadır. Bu da Ek C'deki ek bilgilere atıfta bulunularak Bölüm 2.7.7 ila 2.7.13'te açıklanmaktadır.

Bölüm 2.7.14 ila 2.7.19, tek bir olayın gürültü seviyesinin hesaplanmasında izlenecek adımları ortaya koymaktadır. Bir hava aracı hareketinin yerdeki bir noktada yarattığı gürültü Ek D, referans olmayan koşullar için NPD verilerinin yeniden hesaplanmasını ele almaktadır. Ek E, sonlu uzunluktaki uçuş yolu segmentlerinden gelen ses yayılımını tanımlamak için modelde kullanılan akustik dipol kaynağını açıklamaktadır.

Bölüm 3 ve 4'te açıklanan modelleme ilişkilerinin uygulamaları, ilgili uçuş yollarının yanı sıra, söz konusu hava aracı için uygun gürültü ve performans verilerini de gerektirmektedir.

Tek bir gözlemci noktasında tek bir hava aracı hareketi için olay seviyesinin belirlenmesi temel hesaplamadır. Gerekli gürültü konturlarının beklenen kapsamını kapsayan öngörülen bir dizi noktanın her birinde tüm hava aracı hareketleri için tekrarlanmalıdır. Her noktada olay seviyeleri bir “kümülatif seviye” veya gürültü endeksi değerine ulaşmak için bir şekilde toplanır veya ortalaması alınır. Sürecin bu kısmı Bölüm 2.7.20 ve 2.7.23 ila 2.7.25'te açıklanmaktadır.

Bölüm 2.7.26 ila 2.7.28 gürültü konturlarının gürültü indeksi değerleri dizilerine uydurulmasına yönelik seçenekleri ve gereklilikleri özetlemektedir. Kontur oluşturma ve işlem sonrası hakkında rehberlik sağlarlar.

2.7.3.Segmentasyon kavramı

Belirli bir hava aracı için, veri tabanı temel Gürültü-Güç-Mesafe (NPD) ilişkilerini içerir.

Bunlar, belirli referans atmosferik koşullarda, belirli bir uçuş konfigürasyonunda ve referans hızda sabit ve düz uçuş için, hava aracının (3) doğrudan altında alınan ses olay seviyelerini hem maksimum hem de zaman entegre edilmiş olarak, mesafenin bir fonksiyonu olarak tanımlar.

Gürültü modellemesi amacıyla, çok önemli olan itici güç gürültüyle ilgili bir güç parametresiyle temsil edilir; genellikle kullanılan parametre düzeltilmiş net itme kuvvetidir.

Veritabanından belirlenen temel olay seviyeleri, ilk olarak, gerçek (yani modellenmiş) ve referans atmosferik koşullar ve (ses maruziyet seviyeleri durumunda) hava aracı hızı arasındaki farkları ve ikinci olarak, doğrudan hava aracının altında olmayan alıcı noktaları için, aşağı doğru ve yanal olarak yayılan gürültü arasındaki farkları hesaba katmak için ayarlanır. Bu ikinci fark, yanal yönlülük (motor montaj etkileri) ve yanal zayıflamadan kaynaklanmaktadır. Ancak bu şekilde ayarlanan olay seviyeleri hâlâ sadece sabit seviye uçuşunda hava aracından gelen toplam gürültü için geçerlidir.

Segmentasyon, önerilen gürültü kontur modelinin sonsuz yol NPD'sini ve yanal verileri, bir alıcıya üniform olmayan bir uçuş yolundan, yani hava aracı uçuş konfigürasyonunun değiştiği bir yoldan ulaşan gürültüyü hesaplamak için uyarladığı süreçtir. Bir hava aracı hareketinin olay ses seviyesini hesaplamak amacıyla, uçuş yolu, her biri NPD ve yanal ayarlamaların bilindiği sonsuz bir yolun sonlu bir parçası olarak kabul edilebilecek bir dizi bitişik düz çizgi segmenti ile temsil edilir. Olayın maksimum seviyesi münferit segment değerlerinin en büyüğüdür. Tüm gürültü olayının zamana entegre seviyesi, yeterli sayıda segmentten, yani toplam olay gürültüsüne önemli katkıda bulunanlardan alınan gürültünün toplanmasıyla hesaplanır.

Sonlu bir segmentin entegre olay seviyesine ne kadar gürültü kattığını tahmin etme yöntemi tamamen ampirik bir yöntemdir. Enerji kesri F (toplam sonsuz yol gürültüsünün bir oranı olarak ifade edilen segment gürültüsü) hava aracı gürültüsünün boylamasına yönlülüğüne ve alıcının segmente “bakışına” izin veren nispeten basit bir ifade ile tanımlanır. Basit bir ampirik yöntemin genellikle yeterli olmasının bir nedeni, kural olarak, gürültünün çoğunun en yakın, genellikle bitişik segmentten gelmesidir - alıcıya en yakın yaklaşma noktası (CPA) segmentin içinde yer alır (uçlarından birinde değil). Bu, bitişik olmayan segmentlerden gelen gürültü tahminlerinin, doğruluktan önemli ölçüde ödün vermeden alıcıdan uzaklaştıkça giderek daha yaklaşık olabileceği anlamına gelir.

2.7.4.Uçuş yolları: İzler ve profiller

Modelleme bağlamında, bir uçuş yolu (veya güzergâh) uçağın uzay ve zamandaki hareketinin tam bir tanımıdır (4). İtici kuvvet (veya gürültüyle ilgili diğer güç parametresi) ile birlikte bu, üretilen gürültüyü hesaplamak için gereken bilgidir. Zemin izi, uçuş yolunun düz zemin üzerindeki dikey izdüşümüdür. Bu, 3 boyutlu uçuş yolunu oluşturmak için dikey uçuş profili ile birleştirilir. Segmentasyon modellemesi, her farklı hava aracı hareketinin uçuş yolunun bir dizi bitişik düz segmentle tanımlanmasını gerektirir. Segmentasyonun gerçekleştirilme şekli, doğruluk ve verimliliği dengeleme ihtiyacı tarafından belirlenir. Hesaplama yükünü ve veri gereksinimlerini en aza indirirken gerçek kavisli uçuş yoluna yeterince yaklaşmak gerekir. Her bir segment, uç noktalarının geometrik koordinatları ve uçağın ilgili hız ve motor gücü parametreleri (ses emisyonunun bağlı olduğu) ile tanımlanmalıdır. Uçuş yolları ve motor gücü çeşitli yollarla belirlenebilir, bunlardan başlıcaları (a) bir dizi prosedür adımından sentezleme ve (b) ölçülen uçuş profili verilerinin analizini içerir.

Uçuş yolunun (a) sentezi, yer izleri ve bunların yanal dağılımları, hava aracı ağırlığı, hızı, flap ve itme yönetimi prosedürleri, havaalanı yüksekliği ve rüzgar ve hava sıcaklığı hakkında bilgi (veya varsayımlar) gerektirir. Gerekli tahrik ve aerodinamik parametrelerden uçuş profilinin hesaplanmasına yönelik denklemler Ek B'de verilmiştir. Her bir denklem, her bir hava aracı tipi için ampirik verilere dayanan katsayılar (ve/veya sabitler) içermektedir. Ek B'deki aerodinamik-performans denklemleri, farklı kalkış brüt ağırlıklarındaki operasyonlar da dâhil olmak üzere, uçağın operasyonel ağırlığı ve uçuş prosedürünün makul bir kombinasyonunun dikkate alınmasına izin vermektedir.

Örneğin uçuş veri kaydedicileri, radar veya diğer hava aracı izleme ekipmanlarından elde edilen ölçülmüş verilerin (b) analizi, sentez sürecinin (a) etkin bir şekilde tersine çevrilmesi olan "tersine mühendisliği" içerir. Gövdeye etki eden itme ve aerodinamik kuvvetlerin etkilerini entegre ederek uçuş segmentlerinin sonlarındaki hava aracı ve güç ünitesi durumlarını tahmin etmek yerine, kuvvetler gövdenin yükseklik ve hız değişikliklerini farklılaştırarak tahmin edilir.

Uçuş yolu bilgilerinin işlenmesine yönelik prosedürler Bölüm 2.7.12'de açıklanmaktadır.

Nihai bir gürültü modelleme uygulamasında, her bir uçuş teorik olarak bağımsız olarak temsil edilebilir; bu, uçuş yollarının mekânsal dağılımının doğru bir şekilde hesaplanmasını garanti eder, ki bu çok önemli olabilir. Ancak veri hazırlama ve bilgisayar süresini makul sınırlar içinde tutmak için uçuş yolları alanlarının az sayıda yanal olarak yer değiştirmiş 'alt izler' ile temsil edilmesi normal bir uygulamadır. (Dikey dağılım genellikle değişen hava aracı ağırlıklarının dikey profiller üzerindeki etkileri hesaba katılarak tatmin edici bir şekilde temsil edilir).

2.7.5 Hava aracı gürültü ve performans verileri

Bu Tüzüğe ekli Ek I'de sunulan ANP veri tabanı, Avrupa Birliği havaalanlarından faaliyet gösteren sivil hava aracıların önemli bir kısmı için hava aracı ve motor performans katsayılarını, kalkış ve yaklaşma profillerini ve NPD ilişkilerini içermektedir. Verileri hâlihazırda listelenmemiş olan hava aracı tipleri veya varyantları için, bunlar en iyi şekilde listelenmiş olan diğer, normalde benzer hava aracıların verileriyle temsil edilebilir.

Bu veriler, bir havalimanındaki ortalama veya temsili bir filo ve trafik karışımı için gürültü konturlarını hesaplamak üzere türetilmiştir. Tek bir hava aracı modelinin mutlak gürültü seviyelerini tahmin etmek için uygun olmayabilir ve belirli hava aracı tiplerinin, modellerinin veya belirli bir hava aracı filosunun gürültü performansını ve özelliklerini karşılaştırmak için uygun değildir. Bunun yerine, hangi hava aracı tiplerinin, modellerinin veya belirli hava aracı filolarının gürültüye en çok katkıda bulunanlar olduğunu belirlemek için gürültü sertifikalarına bakılmalıdır.

ANP veri tabanı, listelenen her hava aracı tipi için bir veya birkaç varsayılan kalkış ve iniş profili içerir. Bu profillerin söz konusu havalimanına uygulanabilirliği incelenmeli ve bu havalimanındaki uçuş operasyonlarını en iyi şekilde temsil eden sabit nokta profilleri veya prosedür adımları belirlenmelidir.

.2.7.6.Havaalanı ve hava aracı operasyonları

Belirli bir havalimanı senaryosu için gürültü konturlarının hesaplanacağı duruma özel veriler aşağıdakileri içerir.

Genel havaalanı verileri:

— Havaalanı referans noktası (sadece havaalanını uygun coğrafi koordinatlarda konumlandırmak için). Referans noktası, hesaplama prosedürü tarafından kullanılan yerel Kartezyen koordinat sisteminin başlangıç noktası olarak ayarlanır.

— Havaalanı referans irtifası (= havaalanı referans noktasının irtifası). Bu, topografya düzeltmelerinin olmadığı durumlarda gürültü konturlarının tanımlandığı nominal yer düzleminin rakımıdır.

— Havaalanı referans noktasında veya yakınında ortalama meteorolojik parametreler (sıcaklık, bağıl nem, ortalama rüzgâr hızı ve rüzgâr yönü).

Pist verileri:

Her pist için:

— Pist numarası

— Pist referans noktası (yerel koordinatlarda ifade edilen pist merkezi) — Pist uzunluğu, yönü ve ortalama gradyan

— Rule başlangıcı ve iniş eşiğinin konumu (5).

Zemin izi verileri:

Hava aracı zemin izleri (yatay) yer düzleminde bir dizi koordinat ile tanımlanmalıdır. Zemin izi verilerinin kaynağı, ilgili radar verilerinin mevcut olup olmamasına bağlıdır. Eğer varsa, verilerin istatistiksel analizi ile güvenilir bir omurga izi ve uygun ilişkili (dağınık) alt izler oluşturulacaktır. Eğer yoksa, omurga izler genellikle uygun prosedürel bilgilerden, örneğin Havacılık Bilgi Yayınlarındaki standart aletli kalkış prosedürleri kullanılarak oluşturulur. Bu geleneksel açıklama aşağıdaki bilgileri içerir:

— İzin kaynaklandığı pistin numarası

— İz başlangıcının tanımı (rule başlangıcı, iniş eşiği) — Segmentlerin uzunluğu (dönüşler, yarıçap ve yön değişimi için).

Bu bilgi, çekirdek (omurga) hattın tanımlanması için gerekli minimum bilgidir. Ancak hava araçlarının nominal rotaları tam olarak takip ettiği varsayımıyla hesaplanan ortalama gürültü seviyeleri birkaç desibellik yerel hatalara açık olabilir. Bu nedenle yanal dağılım temsil edilmelidir ve aşağıdaki ek bilgiler gereklidir:

— Her segment ucundaki alan genişliği (veya diğer dağılım istatistiği) — Alt iz sayısı

— Omurga izine dik hareketlerin dağılımı.

Hava trafik verileri:

Hava trafik verileri aşağıdakilerdir:

— verilerin kapsadığı zaman dilimi ve

— Her bir uçuş pistindeki her bir uçak tipinin (1) belirtilen gürültü tanımlayıcılarına uygun olarak günün saatine, (2) kalkışlar için çalışma ağırlıklarına veya aşama uzunluklarına ve (3) gerekirse çalışma prosedürlerine göre alt bölümlere ayrılmış hareket sayısı (varışlar veya kalkışlar).

Çoğu gürültü tanımlayıcısı, olayların (yani hava aracı hareketlerinin) günün belirli dönemlerinde (örneğin gündüz, akşam ve gece) ortalama günlük değerler olarak tanımlanmasını gerektirir - bkz. 2.7.23 ila 2.7.25. Bölümleri.

Topografik veriler:

Çoğu havalimanının çevresindeki arazi nispeten düzdür. Ancak durum her zaman böyle değildir ve bazen havaalanı referans yüksekliğine göre arazi yüksekliğindeki değişimlerin hesaba katılması gerekebilir. Arazi yüksekliğinin etkisi özellikle hava aracının nispeten düşük irtifalarda çalıştığı yaklaşma pistlerinin çevresinde önemli olabilir.

Arazi yükseklik verileri genellikle belirli bir ağ boyutundaki dikdörtgen bir ızgara için (x,y,z) koordinatları kümesi olarak sağlanır. Ancak yükseklik ızgaranın parametrelerinin gürültü hesaplaması için kullanılan ızgaranınkilerden farklı olması muhtemeldir. Eğer öyleyse, doğrusal enterpolasyon, ikincisinde uygun z-koordinatlarını tahmin etmek için kullanılabilir.

Belirgin şekilde düz olmayan zeminin ses yayılımı üzerindeki etkilerinin kapsamlı analizi karmaşıktır ve bu yöntemin kapsamı dışındadır. Orta düzeydeki düzensizlikler “sözde düz” zemin varsayımıyla hesaba katılabilir; yani her alıcı noktasında düz zemin düzlemini yerel zemin yüksekliğine (referans zemin düzlemine göre) yükseltmek veya alçaltmak yeterlidir (bkz. Bölüm 2.7.4).

Referans koşulları:

Uluslararası hava aracı gürültüsü ve performansı (ANP) verileri, havaalanı gürültü çalışmalarında yaygın olarak kullanılan standart referans koşullarına göre normalize edilmiştir (bkz. Ek D).

(1) Atmosferik basınç: 101,325 kPa (1 013,25 mb)

(2) Atmosferik emilim: Ek D Tablo D-1'de listelenen zayıflama oranları

(3) Yağış: Yok

(4) Rüzgâr Hızı: 8 m/s'den az (15 knot)

(5) Yer hızı: 160 knot

(6) Yerel arazi: Hava aracı zemin izlerinin birkaç kilometre ötesinde büyük yapıların veya diğer

yansıtıcı nesnelerin bulunmadığı düz, yumuşak zemin.

Standartlaştırılmış hava aracı sesi ölçümleri yer yüzeyinden 1,2 m yukarıda yapılır. Ancak, modelleme amacıyla, olay seviyelerinin alıcı yüksekliğine nispeten duyarsız olduğu varsayılabileceğinden, bunun özel olarak dikkate alınmasına gerek yoktur (6).

Tahmin edilen ve ölçülen havalimanı gürültü seviyelerinin karşılaştırmaları, yakın yüzey ortalama koşulları aşağıdaki zarf içinde yer aldığında NPD verilerinin uygulanabilir kabul edilebileceğini göstermektedir:

— 30 °C’den düşük hava sıcaklığı

— 500'den büyük hava sıcaklığı (°C) ve bağıl nem çarpımı (yüzde) — Saniyede 8 metreden (15 knot) düşük rüzgâr hızı.

Bu zarfın dünyanın büyük havaalanlarının çoğunda karşılaşılan koşulları kapsadığı düşünülür. Ek D, NPD verilerini bu zarfın dışında kalan ortalama yerel koşullara dönüştürmek için bir yöntem sunmaktadır, ancak aşırı durumlarda ilgili hava aracı üreticilerine danışılması önerilmektedir.

(1) Pist Rakımı: Ortalama deniz seviyesi

(2) Hava sıcaklığı: 15 °C

(3)Kalkış brüt ağırlığı: ANP veri tabanında aşama uzunluğunun bir fonksiyonu olarak

tanımlandığı gibi

(4) İniş brüt ağırlığı: Maksimum iniş brüt ağırlığının yüzde 90’ı

(5) İtme kuvvetini sağlayan motorlar: Tümü

ANP aerodinamik ve motor verileri bu koşullara dayansa da Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) devletlerindeki referans olmayan pist rakımları ve ortalama hava sıcaklıkları için hesaplanan kümülatif ortalama ses seviyesi konturlarının doğruluğunu önemli ölçüde etkilemeden tablolaştırılmış olarak kullanılabilirler. (bkz. Ek B.) ANP veri tabanı, yukarıda 3. ve 4. maddelerde belirtilen kalkış ve iniş brüt ağırlıkları için aerodinamik verileri tablolaştırmaktadır. Kümülatif gürültü hesaplamaları için aerodinamik verilerin kendilerinin diğer brüt ağırlıklara göre ayarlanması gerekmese de kalkış ve tırmanış uçuş profillerinin hesaplanması, Ek B'de açıklanan prosedürler kullanılarak, uygun operasyonel kalkış brüt ağırlıklarına göre yapılmalıdır.

2.7.7.Uçuş yolunun tanımı

Gürültü modeli, her farklı hava aracı hareketinin üç boyutlu uçuş yolu ve bu yol boyunca değişen motor gücü ve hızı ile tanımlanmasını gerektirir. Kural olarak, modellenen bir hareket toplam havalimanı trafiğinin bir alt kümesini temsil eder, örneğin tek bir zemin izinde aynı hava aracı tipi, ağırlığı ve işletim prosedürüne sahip bir dizi (varsayılan) özdeş hareket. Bu izin kendisi, gerçekte belirlenmiş bir rotayı takip eden bir iz alanını modellemek için kullanılan birkaç dağınık “alt iz”den biri olabilir. Zemin izi alanları, dikey profiller ve hava aracı operasyonel parametrelerinin tümü, ANP veri tabanından alınan hava aracı verileriyle birlikte girdi senaryo verilerinden belirlenir.

Gürültü-güç-mesafe verileri (ANP veri tabanında) sabit hız ve güçte sonsuz uzunlukta idealize edilmiş yatay uçuş yollarından geçen hava aracılardan kaynaklanan gürültüyü tanımlar. Bu verileri sık güç ve hız değişiklikleriyle karakterize edilen terminal alanı uçuş yollarına uyarlamak için, her yol sonlu düz çizgi segmentlerine ayrılır; bunların her birinden gelen gürültü katkıları daha sonra gözlemci konumunda toplanır.

2.7.8.Uçuş yolu ve uçuş konfigürasyonu arasındaki ilişkiler Bir hava aracı hareketinin üç boyutlu uçuş yolu, hava aracı ve gözlemci arasındaki ses radyasyonu ve yayılımının geometrik yönlerini belirler. Belirli bir hava aracı ağırlığında ve belirli atmosferik koşullarda, uçuş yolu tamamen pilot (veya otomatik uçuş yönetim sistemi) tarafından rotaları takip etmek ve ATC tarafından belirlenen yükseklik ve hızları korumak için uygulanan güç, flap ve irtifa değişiklikleri dizisi tarafından hava aracı operatörünün standart işletim prosedürlerine uygun olarak yönetilir. Bu talimatlar ve eylemler uçuş yolunu doğal segmentler oluşturan farklı aşamalara böler. Yatay düzlemde, bir sonraki dönüşe kadar olan mesafe olarak belirtilen düz bacakları ve yarıçap ve uçuş başı değişikliği ile tanımlanan dönüşleri içerirler. Dikey düzlemde, segmentler belirli güç ve flap ayarlarında gerekli ileri hız ve/veya yükseklik değişikliklerini elde etmek için geçen süre ve/veya mesafe ile tanımlanır.

Karşılık gelen dikey koordinatlar genellikle profil noktaları olarak adlandırılır.

Gürültü modellemesi için, uçuş yolu bilgileri ya bir dizi prosedürel adımdan (pilot tarafından takip edilen) sentez yoluyla ya da radar verilerinin analizi (uçulan gerçek uçuş yollarının fiziksel ölçümleri) yoluyla oluşturulur. Hangi yöntem kullanılırsa kullanılsın, uçuş yolunun hem yatay hem de dikey şekilleri bölümlere ayrılmış formlara indirgenir. Yatay şekli (yani yerdeki 2 boyutlu izdüşümü), gelen veya giden rota tarafından tanımlanan zemin izidir. Profil noktaları tarafından verilen dikey şekli ve ilgili uçuş parametreleri hız, eğim açısı ve güç ayarı birlikte, normalde hava aracı üreticisi ve/veya operatör tarafından öngörülen uçuş prosedürüne bağlı olan uçuş profilini tanımlar. Uçuş yolu, bir dizi 3 boyutlu uçuş yolu segmenti oluşturmak için 2 boyutlu uçuş profilinin 2 boyutlu zemin iziyle birleştirilmesiyle oluşturulur.

Belirli bir prosedür adımları seti için profilin zemin izine bağlı olduğu unutulmamalıdır;

örneğin aynı itme kuvveti ve hızda uçağın tırmanma oranı dönüşlerde düz uçuşa göre daha azdır. Bu kılavuz bu bağımlılığın nasıl dikkate alınacağını açıklasa da bunu yapmanın normalde çok büyük bir hesaplama yükü gerektireceği ve kullanıcıların gürültü modelleme amaçları doğrultusunda uçuş profili ve zemin izinin bağımsız varlıklar olarak ele alınabileceğini, yani tırmanma profilinin herhangi bir dönüşten etkilenmediğini varsaymayı tercih edebilecekleri kabul edilmelidir. Bununla birlikte, ses emisyonunun yönü üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğundan, dönüşlerin gerektirdiği yatış açısı değişikliklerini belirlemek önemlidir.

Bir uçuş yolu segmentinden alınan gürültü, gözlemciye göre segmentin geometrisine ve uçağın uçuş konfigürasyonuna bağlıdır. Ancak bunlar birbiriyle ilişkilidir. Birindeki bir değişiklik diğerinde de değişikliğe neden olur ve yol üzerindeki tüm noktalarda uçağın konfigürasyonunun yol boyunca hareketiyle tutarlı olmasını sağlamak gerekir.

Bir uçuş yolu sentezinde, yani pilotun motor gücü, flap açısı ve hızlanma/dikey hız seçimlerini tanımlayan bir dizi “prosedür adımından” bir uçuş yolu oluştururken, hareketin hesaplanması gerekir. Uçuş yolu analizinde ise durum tam tersidir: Motor gücü ayarlarının uçağın gözlemlenen hareketinden (radar verilerinden veya bazen özel çalışmalarda hava aracı uçuş kayıt cihazı verilerinden belirlendiği şekilde) tahmin edilmesi gerekir. İkinci durumda motor gücü genellikle verilerin bir parçasıdır. Her iki durumda da tüm segment uç noktalarındaki koordinatlar ve uçuş parametreleri gürültü hesaplamasına dâhil edilmelidir.

Ek B, bir hava aracına etki eden kuvvetler ile hava aracının hareketini ilişkilendiren denklemleri sunmakta ve uçuş yollarını oluşturan segmentlerin özelliklerini tanımlamak için bunların nasıl çözüldüğünü açıklamaktadır. Farklı segment türleri (ve Ek B'nin bunları kapsayan bölümleri) kalkış yer rulesi (B5), sabit hızda tırmanış (B6), güç kesintisi (B7), hızlanan tırmanış ve flap

geri çekilmesi (B8), flap geri çekildikten sonra hızlanan tırmanış (B9), alçalma ve yavaşlama (B10) ve son iniş yaklaşmasıdır (B11).

Kaçınılmaz olarak, pratik modelleme çeşitli derecelerde basitleştirmeler içerir. Bunun gerekliliği uygulamanın niteliğine, sonuçların önemine ve mevcut kaynaklara bağlıdır. En ayrıntılı uygulamalarda bile genel bir basitleştirme varsayımı, uçuş pisti dağılımını hesaba katarken, tüm alt pistlerdeki uçuş profillerinin ve konfigürasyonlarının omurga iziyle aynı olmasıdır. En az 6 alt iz kullanılacağından (bkz. Bölüm 2.7.11) bu, hesaplamaları aslına uygunlukta son derece küçük bir sorun karşılığında büyük ölçüde azaltır.

2.7.9. Uçuş yolu verileri kaynakları

Radar verileri:

Hava aracı uçuş veri kayıt cihazları çok yüksek kalitede veri sağlayabilse de gürültü modelleme amacıyla bu verileri elde etmek zordur ve radar verileri, havalimanlarında uçulan gerçek uçuş yolları hakkında en kolay erişilebilir bilgi kaynağı olarak kabul edilmelidir (7). Genellikle havaalanı gürültü ve uçuş yolu izleme sistemlerinden elde edilebildiğinden, artık gürültü modelleme amacıyla giderek daha fazla kullanılmaktadır.

İkincil gözetim radarı, bir uçağın uçuş yolunu, radar tarayıcısının dönüş periyoduna eşit aralıklarla (tipik olarak yaklaşık 4 saniye) bir dizi konumsal koordinat olarak sunar. Uçağın yer üzerindeki konumu, yansıyan radar dönüşünden kutupsal koordinatlarda (menzil ve azimut) belirlenir (izleme sistemi normalde bunları Kartezyen koordinatlara dönüştürür); yüksekliği (8) uçağın kendi altimetresi tarafından ölçülür ve radarla tetiklenen bir transponder tarafından ATC bilgisayarına iletilir. Ancak radyo parazitinden ve sınırlı veri çözünürlüğünden kaynaklanan doğal konumsal hatalar önemlidir (amaçlanan hava trafik kontrol amaçları için hiçbir önemi olmamasına rağmen). Bu nedenle, belirli bir hava aracı hareketinin uçuş yolu gerekiyorsa, verilerin uygun bir eğri uydurma tekniği kullanılarak düzeltilmesi gerekir. Bununla birlikte, gürültü modelleme amaçları için olağan gereklilik, uçuş yollarının istatistiksel bir tanımlamasıdır; örneğin bir rotadaki tüm hareketler veya sadece belirli bir hava aracı tipi için hareketler. Burada ilgili istatistiklerle ilişkili ölçüm hataları ortalama alma süreçleriyle önemsiz hâle getirilebilir.

Prosedürel adımlar:

Birçok durumda uçuş yollarını radar verilerine dayalı olarak modellemek mümkün değildir;

çünkü gerekli kaynaklar mevcut değildir veya senaryo, ilgili radar verilerinin bulunmadığı geleceğe yönelik bir senaryodur.

Radar verilerinin bulunmadığı veya kullanımının uygun olmadığı durumlarda, uçuş yollarının operasyonel rehberlik materyaline, örneğin uçuş ekiplerine AIP'ler ve hava aracı işletim el kitapları aracılığıyla verilen talimatlara (bu belgede bunlar prosedürel adımlar olarak anılacaktır) dayanarak tahmin edilmesi gerekmektedir. Bu materyalin yorumlanmasına ilişkin tavsiyeler, gerektiğinde hava trafik kontrol makamlarından ve hava aracı operatörlerinden alınacaktır.

2.7.10. Koordinat sistemleri

Yerel koordinat sistemi:

Yerel koordinat sistemi (x,y,z) Kartezyen bir sistemdir ve orijini (0,0,0) havaalanı referans noktasındadır (XARP ,YARP, ZARP). Burada ZARP havaalanı referans irtifasıdır ve z = 0 genellikle

konturların hesaplandığı nominal yer düzlemini tanımlar. Xy düzlemindeki uçuş başı yönü ξ manyetik kuzeyden saat yönünde ölçülür (bkz. Şekil 2.7.b). Tüm gözlemci konumları, temel hesaplama ızgarası ve gürültü kontur noktaları yerel koordinat olarak ifade edilir (9).

Şekil 2.7.b Yerel koordinat sistemi (x,y,z) ve zemin izi sabit koordinatı s

Şekil çevirisi:

Üst başlık: Nominal Yer Düzlemi (x, y, z) (Orijin: Havaalanı Referans Noktası ARP) (SApproach’tan başlayarak saat yönünde):

SYaklaşma, Pist, Zemin izi, SKalkış

Zemin izi sabit koordinat sistemi

Bu koordinat her bir zemin izi için özeldir ve uçuş yönünde iz boyunca ölçülen s mesafesini temsil eder. Kalkış izleri için s, rule başlangıcından, yaklaşma izleri için ise iniş eşiğinden itibaren ölçülür. Bu nedenle s aşağıdaki alanlarda negatif olur:

— kalkışlar için rule başlangıcının ardında ve

— yaklaşmalar için pist iniş eşiğini geçmeden önce.

Yükseklik, hız ve güç ayarı gibi uçuş operasyonel parametreleri s'nin fonksiyonları olarak ifade edilir.

Hava aracı koordinat sistemi:

Hava aracına sabitlenmiş Kartezyen koordinat sisteminin (x′,y′,z′) orijini hava aracının gerçek konumudur. Eksen sistemi tırmanma açısı γ, uçuş yönü ξ ve yatış açısı ε ile tanımlanır (bkz.

Şekil 2.7.c).

Şekil 2.7.c Hava aracı sabit koordinat sistemi (x′,y′,z′)

Topografinin göz önüne alınması:

Topografyanın dikkate alınması gereken durumlarda (bkz. Bölüm 2.7.6), yayılma mesafesi d tahmin edilirken hava aracı yükseklik koordinatı z′= z - zo (burada zo gözlemci konumu O'nun z koordinatıdır) ile değiştirilmelidir. Hava aracı ve gözlemci arasındaki geometri Şekil 2.7.d'de gösterilmektedir. d ve ℓ tanımları için bkz. 2.7.14 ila 2.7.19 (10).

Şekil 2.7.d Zemin izi boyunca (solda) ve yanal (sağda) zemin yüksekliği

2.7.11. Zemin İzleri

Omurga izleri:

Omurga izi, belirli bir rota kullanan hava aracılar tarafından takip edilen hatların merkezini tanımlar. Hava aracı gürültüsü modellemesi amacıyla, (i) AIP'lerde pilotlara verilen talimatlar gibi kuralcı operasyonel verilerle veya (ii) mevcut olduğunda ve modelleme çalışmasının ihtiyaçlarına uygun olduğunda Bölüm 2.7.9'da açıklandığı gibi radar verilerinin istatistiksel analizi ile tanımlanır. Operasyonel talimatlardan izin oluşturulması normalde oldukça basittir çünkü bunlar ya uzunluk ve uçuş başı ile tanımlanan düz ya da dönüş hızı ve uçuş başı değişimi ile tanımlanan dairesel yaylar şeklinde bir dizi bacak öngörmektedir; bir örnek için Şekil

2.7.e'ye bakınız.

Şekil 2.7.e Dönüşler ve düz segmentler açısından zemin izi geometrisi

Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):

düz segment, kavisli segment, Standart aletli kalkış rotası, düz segment,

Bir omurga izini radar verilerine uydurmak daha karmaşıktır; çünkü ilk olarak gerçek dönüşler değişen bir hızda yapılır ve ikinci olarak çizgisi verilerin dağılımıyla gizlenir. Açıklandığı gibi, resmi prosedürler henüz geliştirilmemiştir ve düz ve kavisli segmentleri, rota boyunca aralıklarla radar izlerinin kesitlerinden hesaplanan ortalama konumlarla eşleştirmek yaygın bir uygulamadır. Bu görevi yerine getirecek bilgisayar algoritmalarının gelecekte geliştirilmesi muhtemeldir, ancak şu an için mevcut verilerin en iyi şekilde nasıl kullanılacağına karar vermek modelciye düşmektedir. Önemli bir faktör de uçağın hızı ve dönüş yarıçapının yatış açısını belirlemesi ve Bölüm 2.7.19'da görüleceği üzere, uçuş yolu etrafındaki ses radyasyonunun simetrik olmamasının uçuş yolunun konumu kadar yerdeki gürültüyü de etkilemesidir.

Teorik olarak, düz uçuştan sabit yarıçaplı dönüşe kesintisiz geçiş, fiziksel olarak imkansız olan ε yatış açısının anlık olarak uygulanmasını gerektirecektir. Gerçekte yatış açısının belirli bir hızı ve r dönüş yarıçapını korumak için gereken değere ulaşması sonlu bir zaman alır ve bu sırada dönüş yarıçapı sonsuzdan r'ye daralır. Modelleme amaçları doğrultusunda yarıçap geçişi göz ardı edilebilir ve yatış açısının dönüşün başlangıcında sıfırdan (veya başka bir başlangıç değerinden) ε'ye düzenli olarak arttığı ve dönüşün sonunda ε'nin bir sonraki değeri olduğu varsayılabilir (11).

Yanal iz dağılımı:

Mümkün olduğu durumlarda, yanal dağılım ve temsili alt izlerin tanımları, normalde radar veri örneklerinin analizi yoluyla, çalışmanın yapıldığı havaalanının ilgili geçmiş deneyimlerine dayanmalıdır. İlk adım, verilerin rotaya göre gruplandırılmasıdır. Kalkış izleri, doğru modelleme için dikkate alınması gereken önemli yanal dağılım ile karakterize edilir. Varış rotaları normalde son yaklaşma yolu etrafında çok dar bir alanda birleşir ve genellikle tüm varışları tek bir rota ile temsil etmek yeterlidir. Ancak yaklaşma alanlarının gürültü konturları bölgesinde geniş olması hâlinde, bunların kalkış rotaları ile aynı şekilde alt rotalarla temsil edilmesi gerekebilir.

Tek bir rotaya ait verilerin tek bir popülasyondan alınan bir örneklem olarak ele alınması yaygın bir uygulamadır; yani bir omurga iz ve bir dizi dağınık alt iz ile temsil edilir. Bununla birlikte, inceleme farklı hava aracı kategorileri veya operasyonlar için verilerin önemli ölçüde farklılık gösterdiğini ortaya koyarsa (örneğin, büyük ve küçük hava aracıların önemli ölçüde farklı dönüş yarıçaplarına sahip olması durumunda), verilerin farklı alanlara daha fazla bölünmesi istenebilir. Her bir alan için, yanal iz dağılımları orijinden uzaklığın bir fonksiyonu olarak belirlenir; hareketler daha sonra dağılım istatistikleri temelinde bir omurga iz ile uygun sayıda dağınık alt iz arasında paylaştırılır.

Normalde iz dağılımının etkilerini göz ardı etmek akıllıca olmadığından, ölçülmüş iz verilerinin yokluğunda, geleneksel bir dağılım fonksiyonu ile omurga izi boyunca ve ona dik olarak nominal bir yanal yayılım tanımlanmalıdır. Gürültü indekslerinin hesaplanan değerleri, yanal dağılımın kesin şekline özellikle duyarlı değildir: Normal (Gauss) Dağılım, radarla ölçülen birçok alan için yeterli bir açıklama sağlar.

Tipik olarak 7 noktalı ayrık bir yaklaşım kullanılır (yani yanal dağılımın omurga izi etrafında eşit aralıklarla yerleştirilmiş 6 alt iz ile temsil edilmesi). Alt izlerin aralığı yanal dağılım fonksiyonunun standart sapmasına bağlıdır.

Standart sapması S olan normal dağılımlı izler için, izlerin %98,8'i sınırları ± 2,5 .S olan bir koridor içinde yer almaktadır. Tablo 2.7.a altı alt izin aralıklarını ve her birine tahsis edilen

toplam hareketlerin yüzdesini vermektedir. Ek C'de diğer alt iz sayıları için değerler verilmektedir.

Tablo 2.7.a 7 alt iz için standart sapması S olan normal dağılım fonksiyonu için hareket yüzdeleri (omurga hattı alt iz 1'dir)

Al iz no Alt iz konumu Alt iz üzerindeki hareketlerin yüzdesi

7 – 2,14 · S %3

5 – 1,43 · S %11

3 – 0,71 · S %22

1 0 %28

2 0,71 · S %22

4 1,43 · S %11

6 2,14 · S %3

Standart sapma S, omurga izi boyunca s koordinatının bir fonksiyonudur. Ek A3'te gösterilen uçuş izi veri sayfasında, omurga izinin tanımıyla birlikte, belirtilebilir. Standart sapmanın herhangi bir göstergesinin olmaması durumunda (örneğin, karşılaştırılabilir uçuş yollarını tanımlayan radar verilerinden elde edilebilecek herhangi bir göstergenin olmaması durumunda) aşağıdaki değerler tavsiye edilir:

Dönüşlerin 45 dereceden az olduğu izler için:

S(s) = 0,055 · s – 150 2 700 m ≤ s ≤ 30 000 m (2.7.1)

için

S(s) = 1 500 s > 30 000 m için

Dönüşlerin 45 dereceden fazla olduğu izler için:

S(s) = 0,128 · s – 420 3 300 m ≤ s ≤ 15 000 m (2.7.2)

için

S(s) = 1 500 m s > 15 000 m için

Pratik nedenlerle, S(s)'nin dönüş miktarına bağlı olarak rule başlangıcı ile s= 2700 m veya s = 3300 m arasında sıfır olduğu varsayılır. Birden fazla dönüş içeren rotalar (2.7.2) denklemi uyarınca ele alınmalıdır. Varışlar için, yanal dağılım inişten sonraki 6000 m içinde ihmal edilebilir.

2.7.12.Uçuş profilleri

Uçuş profili, uçağın konumu, hızı, yatış açısı ve motor gücü ayarı açısından zemin izinin üzerindeki dikey düzlemdeki hareketinin bir açıklamasıdır. Model kullanıcısının sorumluluğundaki en önemli görevlerden biri, modelleme uygulamasının gereksinimlerini yeterli şekilde karşılayan hava aracı uçuş profillerini aşırı zaman ve kaynak tüketmeden verimli bir şekilde tanımlamaktır. Doğal olarak, yüksek doğruluk elde etmek için, profillerin temsil etmeleri amaçlanan hava aracı operasyonlarını yakından yansıtması gerekir. Bu da atmosferik koşullar, hava aracı tipleri ve varyantları, çalışma ağırlıkları ve çalışma prosedürleri (itme ve flap ayarlarındaki değişimler ve yükseklik ve hız değişimleri arasındaki dengeler) ilgilenilen zaman dilimi(leri) boyunca uygun şekilde ortalaması alınmış güvenilir bilgiler gerektirir.

Genellikle bu tür ayrıntılı bilgiler mevcut değildir ancak bu mutlaka bir engel teşkil etmez;

mevcut olsalar bile, modelcinin girdi bilgilerinin doğruluğu ve ayrıntısı ile kontur çıktılarının ihtiyaçları ve kullanımları arasında denge kurmak için muhakeme yapması gerekir.

ANP veri tabanından veya hava aracı operatörlerinden elde edilen “prosedürel adımlardan” uçuş profillerinin sentezi Bölüm 2.7.13 ve Ek B'de açıklanmaktadır. Radar verilerinin mevcut olmadığı durumlarda genellikle modelcinin başvurabileceği tek yol olan bu süreç hem uçuş yolu geometrisini hem de ilgili hız ve itme değişimlerini verir. Normalde ister omurgaya ister dağınık alt izlere atanmış olsun, bir alan içindeki tüm (benzer) hava araçlarının omurga iz profilini takip ettiği varsayılır.

Prosedürel adımlar hakkında varsayılan bilgileri sağlayan ANP veri tabanının ötesinde, hava aracı operatörleri, kullandıkları prosedürler ve uçulan tipik ağırlıklar gibi güvenilir bilgilerin en iyi kaynağıdır. Münferit uçuşlar için “altın standart” olan kaynak, ilgili tüm bilgilerin elde edilebildiği hava aracı uçuş veri kaydedicidir (FDR). Ancak bu tür veriler mevcut olsa bile, ön işleme görevi zorludur. Bu nedenle ve gerekli modelleme ekonomilerine uygun olarak, normal pratik çözüm ortalama ağırlıklar ve operasyon prosedürleri hakkında bilgiye dayalı varsayımlar yapmaktır.

ANP veri tabanında sağlanan varsayılan prosedürel adımları benimsemeden önce dikkatli olunmalıdır (gerçek prosedürler bilinmediğinde geleneksel olarak varsayılanlar kullanılır).

Bunlar yaygın olarak takip edilen ancak operatörler tarafından belirli durumlarda kullanılabilen standartlaştırılmış prosedürlerdir. Önemli bir faktör, kalkış (ve bazen tırmanış) motor itiş kuvvetinin tanımıdır ve bu da bir dereceye kadar mevcut koşullara bağlı olabilir. Özellikle, motor ömrünü uzatmak için kalkış sırasında itme kuvveti seviyelerini (mevcut maksimumdan) düşürmek yaygın bir uygulamadır. Ek B tipik uygulamayı temsil etme konusunda yol göstermektedir; bu genellikle tam itme kuvveti varsayımından daha gerçekçi konturlar üretecektir. Ancak, örneğin pistler kısaysa ve/veya ortalama hava sıcaklıkları yüksekse, tam itiş kuvveti muhtemelen daha gerçekçi bir varsayım olacaktır.

Gerçek senaryolar modellenirken, bu nominal bilgileri tamamlamak veya değiştirmek için radar verileri kullanılarak daha yüksek doğruluk elde edilebilir. Her alt grup için kat edilen yer mesafesine karşı ortalama bir yükseklik ve hız profili elde etmek için uçuş profilleri radar verilerinden yanal omurga izlerine benzer bir şekilde belirlenebilir; ancak bu yalnızca trafiği hava aracı tipi ve varyantına ve bazen ağırlık veya aşama uzunluğuna göre ayırdıktan sonra (ancak dağılıma göre değil) yapılabilir. Yine, daha sonra yer izleri ile birleştirilirken, bu tek profil normalde hem omurgaya hem de alt izlere atanır.

Hava aracının ağırlığı bilindiğinde, hız ve itme kuvveti değişimi hareket denklemlerinin adım adım çözümü yoluyla hesaplanabilir. Bunu yapmadan önce, ivme tahminlerini güvenilmez hâle getirebilecek radar hatalarının etkilerini en aza indirmek için verilerin önceden işlenmesi yararlı olacaktır. Her durumda ilk adım, uçuşun ilgili aşamalarını temsil etmek üzere düz çizgi segmentleri uydurarak profili yeniden tanımlamaktır. Her segment yer rulesi, sabit hızda tırmanma veya alçalma, itme kuvvetinin kesilmesi veya flap değişikliği ile veya flap değişikliği olmadan hızlanma/yavaşlama olarak uygun şekilde sınıflandırılır.

Bir hava aracı gürültü kaynağı, ilgili olduğu şekilde, havaalanı seviyesinin veya pistin arazi rakım seviyelerinin üzerinde minimum 1,0 m (3,3 ft) yükseklikte girilmelidir.

Hava aracı ağırlığı ve atmosferik durum da gerekli girdilerdir.

Bölüm 2.7.11’de uçuş yollarının nominal ya da omurga rotalar etrafındaki yanal dağılımını hesaba katmak için özel bir düzenleme yapılması gerektiği açıkça ortaya koyulmaktadır. Radar veri örnekleri, dikey düzlemdeki uçuş yollarının benzer dağılımları ile karakterize edilir.

Bununla birlikte, dikey dağılımın bağımsız bir değişken olarak modellenmesi olağan bir uygulama değildir; esas olarak, trafik girdi verilerinin ön işlenmesi sırasında dikkate alınan hava aracı ağırlıkları ve operasyon prosedürlerindeki farklılıklar nedeniyle ortaya çıkar.

2.7.13.Uçuş yolu segmentlerinin oluşturulması

Her uçuş yolu bir dizi segment koordinatı (düğüm) ve uçuş parametresi ile tanımlanmalıdır.

Başlangıç noktası, zemin izi segmentlerinin koordinatlarını belirlemektir. Daha sonra, belirli bir prosedür adımları seti için profilin zemin izine bağlı olduğu hatırlanarak uçuş profili hesaplanır; örneğin, aynı itme kuvveti ve hızda hava aracının tırmanma oranı dönüşlerde düz uçuşa göre daha azdır. Daha sonra pistteki hava aracı (kalkış ve iniş yer rulesi) ve piste yakın hava aracı (ilk tırmanış veya son yaklaşma) için alt segmentlere ayırma işlemi gerçekleştirilir.

Başlangıç ve bitiş noktalarında önemli ölçüde farklı hızlara sahip havadaki segmentler daha sonra alt segmentlere ayrılmalıdır. Zemin izi (*) segmentlerinin iki boyutlu koordinatları belirlenir ve üç boyutlu uçuş yolu segmentlerini oluşturmak için iki boyutlu uçuş profili ile birleştirilir. Son olarak, birbirine çok yakın olan uçuş yolu noktaları kaldırılır.

Uçuş profili

Segmentin başlangıcında (son ek 1) ve sonunda (son ek 2) her bir uçuş profili segmentini tanımlayan parametreler şunlardır:

s1, s2 Zemin izi boyunca mesafe,

z1, z2 uçak yüksekliği,

V1 , V2yer hızı,

P1 , P2gürültü ile ilgili güç parametresi (NPD eğrilerinin tanımlandığı parametre ile eşleşen) ve

ε1, ε 2 yatış açısı.

Bir dizi prosedürel adımdan bir uçuş profili oluşturmak için (uçuş yolu sentezi), uç noktalarda gerekli koşulları elde etmek için segmentler sırayla oluşturulur. Her bir segment için bitiş noktası parametreleri bir sonraki segment için başlangıç noktası parametreleri hâline gelir.

Herhangi bir segment hesaplamasında parametreler başlangıçta bilinir; sondaki gerekli koşullar prosedürel adım tarafından belirlenir. Adımların kendileri ya ANP varsayılan değerleri tarafından ya da kullanıcı tarafından tanımlanır (örneğin hava aracı uçuş kılavuzlarından). Son koşullar genellikle yükseklik ve hızdır; profil oluşturma görevi bu koşullara ulaşırken kat edilen yol mesafesini belirlemektir. Tanımlanmamış parametreler Ek B'de açıklanan uçuş performansı hesaplamaları yoluyla belirlenir.

Zemin izi düz ise, profil noktaları ve ilgili uçuş parametreleri zemin izinden bağımsız olarak belirlenebilir (yatış açısı her zaman sıfırdır). Ancak yer pistleri nadiren düzdür; genellikle dönüşler içerirler ve en iyi sonuçları elde etmek için 2 boyutlu uçuş profili belirlenirken bunların hesaba katılması gerekir. Gerektiğinde profil segmentleri zemin izi düğümlerinde bölünerek yatış açısı değişiklikleri enjekte edilir. Kural olarak, bir sonraki segmentin uzunluğu başlangıçta bilinmez ve yan yatma açısında değişiklik olmadığı varsayılarak geçici olarak hesaplanır. Geçici segmentin daha sonra ilki s'de olmak üzere bir veya daha fazla zemin izi düğümünü kapsadığı tespit edilirse (yani s1 < s < s2 durumunda) segment s'de kesilir ve

buradaki parametreler enterpolasyonla hesaplanır (aşağıya bakınız). Bunlar mevcut segmentin bitiş noktası parametreleri ve yeni bir segmentin başlangıç noktası parametreleri hâline gelir ki bu segment hala aynı hedef bitiş koşullarına sahiptir. Araya giren bir zemin izi düğümü yoksa geçici segment teyit edilir.

Dönüşlerin uçuş profili üzerindeki etkileri göz ardı edilecekse, “düz uçuş, tek segment” çözümü benimsenir, ancak yatış açısı bilgisi daha sonra kullanılmak üzere saklanır.

Dönüş etkileri tam olarak modellenmiş olsun ya da olmasın, her 3 boyutlu uçuş yolu 2 boyutlu uçuş profili ile 2 boyutlu zemin izinin birleştirilmesiyle oluşturulur. Sonuç, her biri segmentlere ayrılmış zemin izinin bir düğümü, uçuş profilinin bir düğümü veya her ikisi olan bir dizi koordinat setidir (x,y,z); profil noktalarına karşılık gelen yükseklik z, yer hızı V, yatış açısı ε ve motor gücü P değerleri eşlik eder. Bir uçuş profili segmentinin uç noktaları arasında yer alan bir iz noktası (x,y) için uçuş parametreleri aşağıdaki gibi enterpole edilir:

z = z1 + f ·(z2 – z1) (2.7.3)

(2.7.4)

ε = ε1 + f · (ε2 - ε1) (2.7.5)

(2.7.6)

Burada:

(2.7.7)

f = (s - s 1)/(s 2 - s 1)

z ve ε'nin mesafeyle doğrusal olarak değiştiği varsayılırken, V ve P'nin zamanla doğrusal olarak değiştiğinin varsayıldığına dikkat ediniz (yani sabit hızlanma (**)).

Uçuş profili segmentleri radar verileriyle eşleştirilirken (uçuş yolu analizi) tüm bitiş noktası mesafeleri, yükseklikleri, hızları ve yatış açıları doğrudan verilerden belirlenir; yalnızca güç ayarlarının performans denklemleri kullanılarak hesaplanması gerekir. Zemin izi ve uçuş profili koordinatları da uygun şekilde eşleştirilebildiğinden, bu genellikle oldukça basittir.

Kalkış yer rulesi

Kalkış sırasında, bir hava aracı fren bırakma noktası (alternatif olarak rule başlangıcı (Start-of- Roll SOR) olarak adlandırılır) ile kalkış noktası arasında hızlanırken, hız 1 500 ila 2 500 m'lik bir mesafe boyunca sıfırdan yaklaşık 80 ila 100 m/s arasında önemli ölçüde değişir.

Bu nedenle kalkış rulesi, her biri üzerinde hava aracı hızının 10 m/s'den (yaklaşık 20 kt) fazla olmayan belirli bir ΔV artışıyla değiştiği değişken uzunluklara sahip segmentlere ayrılır.

Gerçekte kalkış rulesi sırasında değişim göstermesine rağmen, sabit hızlanma varsayımı bu amaç için yeterlidir. Bu durumda, kalkış aşaması için V1 ilk hız, V2 kalkış hızı, nTO kalkış segmenti sayısı ve sTO eşdeğer kalkış mesafesidir. Eş değer kalkış mesafesi sTO (bkz. Ek B) ve kalkış hızı V1 ve kalkış hızı VTO için yer rulesi için segment sayısı nTO aşağıdaki şekildedir:

nTO = int (1 + (VTO - V 1) /10) (2.7.8)

bu nedenle bir segment boyunca hız değişimi aşağıdaki şekildedir:

ΔV = VTO/nTO

(2.7.9)

ve her bir segmentteki Δt süresi (sabit hızlanma varsayılmıştır) aşağıdaki şekildedir:

(2.7.10)

Bu durumda kalkış rulesinin k segmentinin (1 ≤ k ≤ nTO) uzunluğu (sTO,k) aşağıdaki şekildedir:

(2.7.11)

Örnek: Kalkış mesafesi sTO = 1 600 m, V1 = 0m/s ve V2 = 75 m/s için bu, uzunlukları 25 ila 375 metre arasında değişen nTO = 8 segment verir (bkz. Şekil 2.7.g):

Hız değişikliklerine benzer şekilde, uçağın itme kuvveti de her segmentte sabit bir ΔP artışıyla değişir ve şu şekilde hesaplanır:

ΔP = (PTO - Pinit ) / nTO

(2.7.12)

Burada PTO ve Pinit sırasıyla kalkış noktasındaki hava aracı itişini ve kalkış rulesinin başlangıcındaki hava aracı itme kuvvetini belirtir.

Bu sabit itme kuvveti artışının kullanımı (2.7.6 kuadratik denklemini kullanmak yerine) jet motorlu hava araçları söz konusu olduğunda itme kuvveti ve hız arasındaki doğrusal ilişkiyle tutarlı olmayı amaçlamaktadır.

Önemli not: Yukarıdaki denklemler ve örnek, kalkış aşamasının başlangıcında zımnen uçağın ilk hızının sıfır olduğunu varsaymaktadır. Bu, uçağın fren bırakma noktasından itibaren ruleye ve hızlanmaya başladığı yaygın duruma karşılık gelir. Bununla birlikte, uçağın pist eşiğinde durmadan taksi hızından itibaren hızlanmaya başlayabileceği durumlar da vardır. Başlangıç hızının sıfır olmadığı bu durumda Vinit aşağıdaki "genelleştirilmiş" denklemler 2.7.8, 2.7.9,

2.7.10 ve 2.7.11 denklemlerinin yerine kullanılmalıdır.

(2.7.13)

Bu durumda, kalkış aşaması için, V1 ilk hız Vinit , V2 kalkış hızı VTO , n kalkış segmenti sayısı nTO , s eş değer kalkış mesafesi sTO ve sk k

segmentinin uzunluğu sTO,k’dir. (1[Sembol]k[Sembol]n).

İniş yer rulesi

İniş yer rulesi esasen kalkış yer rulesinin tersi olsa da aşağıdaki hususlar özel olarak dikkate alınmalıdır:

— bazen uçağı yavaşlatmak için uygulanan ters itme kuvveti ve

—Yavaşladıktan sonra pisti terk eden hava araçları (taksi gürültüsü dikkate alınmadığından pisti terk eden hava araçları artık hava gürültüsüne katkıda bulunmaz).

Hava aracının performans parametrelerinden türetilen kalkış rulesi mesafesinin aksine, durma mesafesi sstop (yani inişten hava aracının pisti terk ettiği noktaya kadar olan mesafe) tamamen hava aracına özgü değildir. Hava aracı kütlesi ve performansından (ve mevcut ters itme kuvvetinden) asgari bir durma mesafesi tahmin edilebilse de gerçek durma mesafesi taksi yollarının konumuna, trafik durumuna ve ters itme kuvvetinin kullanımına ilişkin havalimanına özgü düzenlemelere bağlıdır.

Ters itme kuvveti kullanımı standart bir prosedür değildir; sadece gerekli yavaşlama teker frenleri kullanılarak sağlanamıyorsa uygulanır. (Motor gücünün rölantiden geri vites ayarlarına hızlı bir şekilde değiştirilmesi ani bir gürültü patlamasına neden olduğundan ters itme kuvveti son derece rahatsız edici olabilir).

Bununla birlikte, çoğu pist kalkışlar için olduğu kadar inişler için de kullanılır; bu nedenle pist çevresindeki toplam ses enerjisine kalkış operasyonlarından kaynaklanan gürültü hakim olduğundan ters itme kuvvetinin gürültü konturları üzerinde çok küçük bir etkisi vardır.

Konturlara ters itme kuvveti katkısı yalnızca pist kullanımı iniş operasyonlarıyla sınırlı olduğunda önemli olabilir.

Fiziksel olarak, ters itme kuvveti gürültüsü çok karmaşık bir süreçtir ancak hava gürültüsü konturları üzerindeki nispeten küçük önemi nedeniyle basit bir şekilde modellenebilir. Motor gücündeki hızlı değişim uygun segmentasyonla dikkate alınır.

İniş yer rulesi modellenmesinin kalkış rule gürültüsüne göre daha az basit olduğu açıktır.

Aşağıdaki basitleştirilmiş modelleme varsayımları, ayrıntılı bilgi mevcut olmadığında genel kullanım için tavsiye edilmektedir (bkz. Şekil 2.7.h.1).

Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):

Tersine itme kuvveti seviye artışı, motor gücü, hava aracı hızı, iniş eşiği, iniş (touchdown), pist sonu

Hava aracı iniş eşiğini (yaklaşma zemin izi boyunca s = 0 koordinatına sahip olan) 50 feet yükseklikte geçer ve ardından piste inene kadar süzülüş eğiminde alçalmaya devam eder. 3°'lik bir süzülüş eğimi için, iniş noktası iniş eşiğinin 291 m ötesindedir (Şekil 2.7.h.1'de gösterildiği gibi). Hava aracı daha sonra son yaklaşma hızı Vfinal'den 15 m/s'ye kadar durma mesafesi sstop üzerinde yavaşlatılır (hava aracına özgü değerler ANP veri tabanında verilir). Bu segment sırasında hızdaki süratli değişiklikler nedeniyle, 2.7.13 genelleştirilmiş denklemleri kullanılarak (taksi hızı sıfıra eşit olmadığından) kalkış yer rulesi (veya süratli hız değişiklikleri olan havadaki segmentler) ile aynı şekilde alt segmentlere ayrılmalıdır. Motor gücü, inişteki son yaklaşma gücünden 0,1-sstop mesafesi boyunca Prev ters itme kuvveti ayarına değişir, ardından durma mesafesinin kalan yüzde 90'ı boyunca mevcut maksimum gücün %10'una düşer. Pistin sonuna kadar (s = -sRWY) hava aracı hızı sabit kalır.

Ters itme için NPD eğrileri şu anda ANP veri tabanında yer almamaktadır ve bu nedenle bu etkinin modellenmesi için geleneksel eğrilere güvenmek gerekmektedir. Tipik olarak ters itme gücü Prev tam güç ayarının yaklaşık %20'sidir ve operasyonel bilgi mevcut olmadığında bu tavsiye edilir. Bununla birlikte, belirli bir güç ayarında, ters itme ileri itmeden önemli ölçüde daha fazla gürültü üretme eğilimindedir ve NPD'den türetilen olay seviyesine, 0,1•sstop boyunca sıfırdan bir ΔLrev değerine (geçici olarak 5 dB önerilir ( ***)) yükselen ve ardından durma mesafesinin geri kalanı boyunca doğrusal olarak sıfıra düşen bir ΔL artışı uygulanmalıdır.

İlk tırmanış ve son yaklaşma segmentlerinin bölümlendirilmesi

Segment-alıcı geometrisi ilk tırmanış ve son yaklaşma havadaki segmentler boyunca, özellikle de hava aracı bu ilk/son segmentler boyunca tırmanırken veya alçalırken yükseklik açısının (beta açısı) da hızla değiştiği uçuş pistinin yan tarafındaki gözlemci konumlarına göre hızla değişir. Çok küçük segment hesaplamalarıyla yapılan karşılaştırmalar, belirli bir yüksekliğin (piste göre) altındaki tek bir (veya sınırlı sayıda) tırmanma veya yaklaşma hava segmentinin kullanılmasının, entegre ölçümler için uçuş izinin yan tarafındaki gürültünün zayıf bir şekilde yaklaştırılmasıyla sonuçlandığını göstermektedir. Bunun nedeni, her bir segmentte yükseklik açısının segmente özgü tek bir değerine karşılık gelen tek bir yanal zayıflama ayarlamasının uygulanmasıdır; oysa bu parametrenin hızlı değişimi, her bir segment boyunca yanal zayıflama etkisinde önemli değişikliklere neden olur. Hesaplama doğruluğu, ilk tırmanış ve son yaklaşma havadaki segmentlerin alt segmentlere ayrılmasıyla geliştirilmiştir. Alt segmentlerin sayısı ve her birinin uzunluğu, hesaba katılacak olan yanal zayıflama değişikliği "granülerliğini" belirler.

Gövdeye monteli motorlara sahip hava araçları için toplam yanal zayıflama ifadesi dikkate alındığında, yanal zayıflamada alt segment başına 1,5 dB'lik sınırlayıcı bir değişiklik için, pistten 1 289,6 m (4 231 ft) yüksekliğin altında bulunan tırmanma ve yaklaşma havadaki segmentlerin aşağıdaki yükseklik değerleri kümesine göre alt segmentlere ayrılması gerektiği gösterilebilir:

z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metre veya

z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} feet

Yukarıdaki yükseklikler, 1 289,6 m'nin (4 231 ft) altındaki her bir orijinal segment için, yukarıdaki kümedeki hangi yüksekliğin orijinal bitiş noktası yüksekliğine (tırmanış segmenti için) veya başlangıç noktası yüksekliğine (yaklaşma segmenti için) en yakın olduğu belirlenerek uygulanır. Ardından gerçek alt segment yükseklikleri (zi) aşağıdakiler kullanılarak hesaplanacaktır:

zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N)

Burada:

ze orijinal segment bitiş noktası yüksekliği (tırmanma) veya başlangıç noktası yüksekliğidir (yaklaşma).

z’i yukarıda listelenen yükseklik değerleri kümesinin i’nci unsurudur.

z’Nyukarıda listelenen yükseklik değerleri kümesinden ze yüksekliğine en yakın yüksekliktir.

k Hesaplanan zk değerinin bir önceki orijinal tırmanma segmentinin bitiş noktası yüksekliğinden veya alt segmentlere ayrılacak bir sonraki orijinal yaklaşma segmentinin başlangıç noktası yüksekliğinden kesinlikle daha büyük olduğu yükseklik değerleri kümesinin ilk unsurunun indeksini belirtir.

Özel olarak ilk tırmanış segmenti veya son yaklaşma segmentinin söz konusu olduğunda k = 1'dir; ancak piste bağlı olmayan havadaki segmentlerin daha genel durumunda k 1'den büyük olacaktır.

İlk tırmanış segmenti için örnek:

Orijinal segment bitiş noktası yüksekliği ze = 304,8 m ise, yükseklik değerleri kümesinden 214,9 m < ze < 334,9 m ve kümeden ze'ye en yakın yükseklik z'7 = 334,9 m'dir. Ardından alt segment bitiş noktası yükseklikleri aşağıdaki şekilde hesaplanır:

zi = i için 304,8 [z’i / 334,9] = 1 ila 7

(bu durumda k =1 olduğu belirtilmelidir; çünkü bu bir ilk tırmanış segmentidir)

Böyle z1 17,2 m, z2 ise 37,8 m, vs. olacaktır.

Havadaki segmentlerin bölümlendirilmesi

Bir segment boyunca önemli bir hız değişikliğinin olduğu havadaki segmentler için, bu, yer rulesi için olduğu gibi alt segmentlere ayrılmalıdır, yani:

nseg = int (1 + |V 2 - V 1|/10) (2.7.14)

Burada V1 ve V2 sırasıyla segment başlangıç ve bitiş hızlarıdır. İlgili alt segment parametreleri,

2.7.9 ila 2.7.11 numaralı denklemler kullanılarak kalkış yer rulesinde olduğu gibi benzer şekilde hesaplanır.

Zemin izi

Bir zemin izi ister bir omurga izi ister dağınık bir alt iz olsun, yer düzlemindeki bir dizi (x,y) koordinatıyla (örneğin radar bilgilerinden) veya düz segmentleri ve dairesel yayları (tanımlanmış r yarıçaplı dönüşler ve Δξ uçuş başı değişimi) tanımlayan bir dizi vektör komutuyla tanımlanır.

Segmentasyon modellemesi için bir yay, alt yaylara takılan bir dizi düz segmentle temsil edilir.

Zemin izi segmentlerinde açıkça görünmemelerine rağmen, dönüşler sırasında uçağın yatış açısı bunların tanımını etkiler. Ek B4, sabit bir dönüş sırasında bank açılarının nasıl hesaplanacağını açıklamaktadır, ancak elbette bunlar gerçekte anında uygulanmaz veya kaldırılmaz. Düz ve dönüşlü uçuş arasındaki veya bir dönüş ile hemen ardından gelen bir dönüş arasındaki geçişlerin nasıl ele alınacağı belirtilmemiştir. Kural olarak, kullanıcıya bırakılan ayrıntıların (bkz. Bölüm 2.7.11) nihai konturlar üzerinde ihmal edilebilir bir etkiye sahip olması muhtemeldir; gereklilik esas olarak dönüşün uçlarında keskin süreksizliklerden kaçınmaktır ve bu, örneğin, yatış açısının mesafeyle doğrusal olarak değiştiği kısa geçiş bölümleri eklenerek basitçe başarılabilir. Yalnızca belirli bir dönüşün nihai konturlar üzerinde baskın bir etkiye sahip olmasının muhtemel olduğu özel durumlarda, geçiş dinamiklerini daha gerçekçi bir

şekilde modellemek, yatış açısını belirli hava aracı tipleriyle ilişkilendirmek ve uygun rule oranlarını benimsemek gerekecektir. Burada, herhangi bir dönüşte Δξtrans uç alt yaylarının yatış açısı değişim gereklilikleri tarafından belirlendiğini belirtmek yeterlidir. Uçuş başı değişikliği Δξ - 2·Δξtrans derece olan yayın geri kalanı, denkleme göre nsub alt yaya bölünür:

nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξ trans ) / 10 (2.7.15)

Burada int(x), x'in tamsayı kısmını döndüren bir fonksiyondur. Daha sonra her bir alt yayın uçuş başı değişimi (Δξsub) şu şekilde hesaplanır:

Δξ = (ξ-2•Δξ trans ) / nsub

(2.7.16)

Burada nsub Δξsub ≤ 10 derece olmasını sağlamak için yeterince büyük olmalıdır. Bir yayın segmentasyonu (sonlandırıcı geçiş alt segmentleri hariç) Şekil 2.7.h.2'de gösterilmiştir (****).

Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):

Zemin izi, zemin izi segmentasyonundan gelen yeni segment noktaları, Uçuş profili

Zemin izi segmentleri x-y düzleminde oluşturulduktan sonra, uçuş profili segmentleri (s-z düzleminde) üç boyutlu (x, y, z) iz segmentlerini üretmek için üst üste bindirilir.

Zemin izi her zaman pistten hesaplama ızgaranın kapsamının ötesine kadar uzanmalıdır. Bu, gerekirse, zemin izinin son segmentine uygun uzunlukta düz bir segment eklenerek sağlanabilir.

Uçuş profilinin toplam uzunluğu da zemin iziyle birleştirildikten sonra, pistten hesaplama ızgaranın kapsamının ötesine uzanmalıdır. Bu, gerekirse, aşağıdakilere fazladan bir profil noktası eklenerek sağlanabilir:

—hız ve itme değerlerinin son kalkış profili noktasındakilere eşit olduğu ve yüksekliğin son ve sondan bir önceki profil noktalarından doğrusal olarak ekstrapole edildiği bir kalkış profilinin sonuna veya

—ilk varış profili noktasınınkine eşit hız ve itme kuvveti değerine sahip bir varış profilinin başlangıcına ve birinci ve ikinci profil noktalarından geriye doğru doğrusal olarak ekstrapole edilen yüksekliğe.

Havadaki segmentlerin segmentasyon ayarlamaları

Bölüm 2.7.13'te açıklanan prosedüre göre 3 boyutlu uçuş yolu segmentleri türetildikten sonra, birbirine çok yakın olan uçuş yolu noktalarını kaldırmak için daha fazla segmentasyon ayarlaması gerekebilir.

Bitişik noktalar birbirlerine 10 metre mesafede olduğunda ve ilgili hızlar ve itme kuvvetleri aynı olduğunda, noktalardan biri elenmelidir.

(*) Bu amaçla, zemin izinin toplam uzunluğu her zaman uçuş profilinin uzunluğunu aşmalıdır.

Bu, gerekirse, zemin izinin son segmentine uygun uzunlukta düz bir segment eklenerek sağlanabilir.

(**) Motor gücü ayarları bir segment boyunca sabit kalsa bile, itici kuvvet ve hızlanma, hava yoğunluğunun yükseklikle değişmesi nedeniyle değişebilir. Ancak gürültü modellemesi açısından bu değişiklikler normalde ihmal edilebilir düzeydedir.

(***) Bu yöntem, ECAC Doc 29'un bir önceki baskısında tavsiye edilmiştir; ancak daha fazla doğrulayıcı deneysel verinin elde edilmesi beklenmektedir. Şu anda bu yöntem hâlen geçici olarak kabul edilmektedir.

(****) Bu basit şekilde tanımlandığında, segmentlenmiş yolun toplam uzunluğu dairesel yolun uzunluğundan biraz daha azdır. Bununla birlikte, açısal artışlar 30°'nin altındaysa ortaya çıkan kontur hatası ihmal edilebilir düzeydedir.

2.7.14.Tek bir olay için gürültü hesaplaması

Burada tam olarak açıklanan modelleme sürecinin özü, Bölüm 2.7.7 ila 2.7.13'te açıklanan uçuş yolu bilgilerinden olay gürültü seviyesinin hesaplanmasıdır.

2.7.15.Tek olay ölçümleri

Gözlemci konumunda bir hava aracı hareketi tarafından üretilen ses, insanlar üzerindeki etkisinin bir göstergesi olan bir miktar olarak “tek olay ses (veya gürültü) seviyesi” olarak ifade edilir. Alınan ses, insan işitme duyusunu taklit etmek için bir frekans ağırlığı (veya filtre) uygulayan temel bir desibel ölçeği L(t) kullanılarak gürültü terimleriyle ölçülür. Hava aracı gürültüsü kontur modellemesinde en önemli ölçek A ağırlıklı ses seviyesidir (LA).

Tüm olayları kapsamak için en yaygın olarak kullanılan metrik, olaylardaki ses enerjisinin tamamını (veya çoğunu) açıklayan “tek olay ses (veya gürültü) maruziyet seviyeleri”dir (LE).

Bunun içerdiği zaman entegrasyonu için gerekli düzenlemeleri yapmak, segmentasyon (veya simülasyon) modellemesinde karşılaşılan esas karmaşıklıklara yol açar. Modellenmesi daha basit olan alternatif bir metrik Lmax ile ifade edilen olay sırasında meydana gelen maksimum anlık seviyedir; ancak modern hava aracı gürültüsü endekslerinin çoğunun temel yapı taşı LE 'dir. Pratik modellerin gelecekte hem Lmax hem de LE'yi içermesi beklenebilir. Her iki metrik de

farklı gürültü ölçeklerinde ölçülebilir; bu belgede sadece A ağırlıklı ses seviyesi dikkate alınmaktadır. Sembolik olarak, ölçek genellikle metrik son ekinin uzatılmasıyla belirtilir; yani LAE, LAmax.

Tek olay ses (veya gürültü) maruziyet seviyesi tam olarak şu şekilde ifade edilir:

(2.7.17)

Burada t0 bir referans zamanını ifade eder. Entegrasyon aralığı [t1 ,t2 ] olaydaki (neredeyse) tüm önemli seslerin kapsanmasını sağlayacak şekilde seçilir. Çoğu zaman, t1 ve t2 sınırları, L(t) seviyesinin Lmax seviyesinin 10 dB içinde olduğu süreyi kapsayacak şekilde seçilir. Bu süre “10 dB içi” süre olarak bilinir. ANP veri tabanında tablolaştırılan ses (gürültü) maruziyet seviyeleri 10 dB içi değerlerdir (13).

Hava aracı gürültüsü kontur modellemesi için, (2.7.17) denkleminin ana uygulaması standart metrik Ses Maruziyet Seviyesi LAE’dir (kısaltması SEL):

(2.7.18)

t0 = 1 saniye

Yukarıdaki maruziyet seviyesi denklemleri, L(t)'nin tüm süre geçmişi bilindiğinde olay seviyelerini belirlemek için kullanılabilir. Önerilen gürültü modelleme metodolojisinde bu tür süre geçmişleri tanımlanmamıştır; olay maruziyet seviyeleri segment değerlerinin toplanmasıyla hesaplanır, kısmi olay seviyelerinin her biri uçuş yolunun tek ve sonlu bir segmentinden gelen katkıyı tanımlar.

2.7.16.NPD verilerinden olay seviyelerinin belirlenmesi Hava aracı gürültüsü verilerinin ana kaynağı Uluslararası Hava Aracı Gürültüsü ve Performansı

(ANP) veri tabanıdır. Bu veri tabanı, belirli hava aracı tipleri, varyantları, uçuş konfigürasyonları (yaklaşma, kalkış, flap ayarları) ve güç ayarları (P) için yayılma mesafesi d'nin fonksiyonları olarak Lmax ve LE yi tablolaştırmaktadır. Bunlar, kavramsal olarak sonsuz, düz bir uçuş yolu boyunca belirli referans hızlarda Vref sabit uçuşla ilgilidir (*).

P ve d bağımsız değişkenlerinin değerlerinin nasıl belirlendiği daha sonra açıklanmaktadır. P ve d girdi değerleri ile tek bir aramada, gerekli çıktı değerleri Lmax (P,d) ve/veya LE ∞(P,d) (sonsuz bir uçuş yolu için geçerlidir) temel seviyeleridir. P ve/veya d için değerler tam olarak tablolaştırılmadığı sürece, genellikle gerekli olay gürültü seviyelerinin enterpolasyon yoluyla tahmin edilmesi gerekecektir. Tablolaştırılmış güç ayarları arasında doğrusal bir enterpolasyon kullanılırken, tablolaştırılmış mesafeler arasında logaritmik bir enterpolasyon kullanılır (bkz.

Şekil 2.7.i).

Şekil çevrisi:

Gürültü seviyesi, Güç, eğim mesafesi (logaritmik ölçek)

Pi ve Pi+1 gürültü seviyesine karşı mesafe verilerinin tablolaştırıldığı motor gücü değerleri ise, Pi ve Pi+1 arasındaki ara güç P için belirli bir mesafedeki gürültü seviyesi L(P) ile verilir:

(2.7.19)

Herhangi bir güç ayarında, di ve di+1 gürültü verilerinin tablolaştırıldığı mesafeler ise, di ve di+1 arasındaki bir d ara mesafesi için gürültü seviyesi L(d) şu şekilde verilir:

(2.7.20)

(2.7.19) ve (2.7.20) denklemi kullanılarak, herhangi bir P güç ayarı ve NPD veri tabanının zarfı içindeki herhangi bir d mesafesi için gürültü seviyesi L(P,d) elde edilebilir.

NPD zarfının dışında kalan d mesafeleri için, 2.7.20 denklemi son iki değerden, yani L(d1) ve L(d2)'den içeri doğru veya L(dI-1) ve L(dI)'den dışarı doğru ekstrapolasyon yapmak için kullanılır; burada I eğri üzerindeki toplam NPD noktası sayısıdır. Böylece:

İçeri doğru:

(2.7.21)

Dışarı doğru:

(2.7.22)

Kısa mesafelerde d, yayılma mesafesi azaldıkça gürültü seviyeleri çok hızlı bir şekilde arttığından, d = max(d, 30 m) olmak üzere d'ye 30 m'lik bir alt sınır getirilmesi önerilmektedir.

Standart NPD verilerinin empedans ayarlaması

ANP veri tabanında sağlanan NPD verileri referans atmosferik koşullara (25°C sıcaklık ve 101,325 kPa basınç) göre normalize edilmiştir. Daha önce açıklanan

enterpolasyon/ekstrapolasyon yöntemini uygulamadan önce, bu standart NPD verilerine bir akustik empedans ayarlaması uygulanmalıdır.

Akustik empedans, ses dalgalarının akustik bir ortamda yayılmasıyla ilgilidir ve hava yoğunluğu ile ses hızının çarpımı olarak tanımlanır. Kaynaktan belirli bir mesafede algılanan belirli bir ses yoğunluğu (birim alan başına güç) için, ilgili ses basıncı (SEL ve LAmax metriklerini tanımlamak için kullanılır) ölçüm konumundaki havanın akustik empedansına bağlıdır. Bu, sıcaklığın, atmosferik basıncın (ve dolaylı olarak yüksekliğin) bir fonksiyonudur.

Bu nedenle, alıcı noktasındaki gerçek sıcaklık ve basınç koşullarını hesaba katmak için ANP veri tabanının standart NPD verilerini ayarlama ihtiyacı vardır; bu koşullar genellikle ANP verilerinin normalleştirilmiş koşullarından farklıdır.

Standart NPD seviyelerine uygulanacak empedans ayarlaması aşağıdaki şekilde ifade edilir:

(2.7.23)

Burada:

Δ ImpedanceAlıcı noktasındaki gerçek atmosferik koşullar için empedans ayarlaması (dB)

ρ·c Havaalanı yüksekliğindeki havanın akustik empedansı (newton saniye/m3 )

(409,81, ANP veri tabanındaki NPD verilerinin referans atmosferik koşullarıyla

ilişkili hava empedansıdır).

ρ·c empedansı aşağıdaki şekilde hesaplanır:

(2.7.24)

δ p/po, gözlemci yüksekliğindeki ortam hava basıncının ortalama deniz seviyesindeki

standart hava basıncına oranı: p0 = 101,325 kPa (veya 1 013,25 mb)

θ(T + 273,15)/(T0 + 273,15) gözlemci yüksekliğindeki hava sıcaklığının ortalama deniz seviyesindeki standart hava sıcaklığına oranı: T0 = 15,0 °C

Akustik empedans ayarı genellikle bir dB'nin birkaç onda birinden daha azdır. Özellikle, standart atmosferik koşullar altında (p0 = 101,325 kPa ve T0 = 15,0 °C), empedans ayarlamasının 0,1 dB'den (0,074 dB) daha az olduğu belirtilmelidir. Bununla birlikte, NPD verilerinin referans atmosferik koşullarına göre sıcaklık ve atmosferik basınçta önemli bir değişiklik olduğunda, ayarlama daha önemli olabilir.

(*) Sonsuz uzunlukta bir uçuş yolu kavramı LE olay sesi maruziyet seviyesinin tanımı için önemli olsa da gözlemciye en yakın yaklaşma noktasında veya yakınında belirli bir konumdayken hava aracının yaydığı gürültüye göre yönetilen Lmax olay maksimum seviyesi durumunda daha az öneme sahiptir. Modelleme amaçları doğrultusunda NPD mesafe parametresi gözlemci ile segment arasındaki minimum mesafe olarak alınır.

2.7.17.Genel ifadeler

Segment olay seviyesi Lseg

Segment değerleri, NPD verilerinden okunan temel çizgisi (sonsuz yol) değerlerine ayarlamalar uygulanarak belirlenir. Bir uçuş yolu segmentinden gelen maksimum gürültü seviyesi (Lmax,seg) genel olarak şu şekilde ifade edilebilir:

(2.7.25)

Bir uçuş yolu segmentinin LE’ye katkısı aşağıdaki şekilde ifade edilebilir:

(2.7.26)

Bölüm 2.7.19'da ayrıntılı olarak açıklanan (2.7.25) ve (2.7.26) denklemlerindeki “düzeltme terimleri” aşağıdaki etkileri hesaba katmaktadır:

Δ Süre düzeltmesi: NPD verileri bir referans uçuş hızıyla ilgilidir. Bu, maruziyet seviyelerini V referans olmayan hızlara göre ayarlar. (Lmax,seg’e uygulanmaz.) Δ I ( Montaj etkisi: Hava aracı gövdesi, motorlar ve çevredeki akış alanlarının neden olduğu φ) koruma, kırılma ve yansıma nedeniyle yanal yönlülükteki bir değişikliği tanımlar.

Λ(Yanal zayıflama: Yere düşük açılarla yayılan ses için önemli olarak, bu düzeltme terimi β, doğrudan ve yansıyan ses dalgaları arasındaki etkileşimi (zemin etkisi) ve uçuş yolunun yan ℓ) tarafındaki gözlemciye doğru ilerlerken ses dalgalarını kıran atmosferik tekdüzeliklerin (esas

olarak zemin bunlara neden olur) etkilerini açıklar.

Δ Sonlu segment düzeltmesi (gürültü oranı): Sonsuz bir segmente göre daha az gürültüye F maruz kalınmasına neden olan segmentin sonlu uzunluğunu hesaba katar. Yalnızca

maruziyet ölçülerine uygulanır.

Eğer segment kalkış veya iniş rulesinin bir parçasıysa ve gözlemci söz konusu segmentin arkasında bulunuyorsa, kalkış yapmak üzere olan bir uçağın arkasında gözlemlenen jet motoru gürültüsünün belirgin yönlülüğünü temsil etmek için özel adımlar atılır. Bu özel adımlar, özellikle maruziyet seviyesi için gürültünün belirli bir biçiminin kullanılmasıyla sonuçlanır:

(2.7.27)

(2.7.28)

Δ′ F Segment düzeltmesinin özel şekli

Δ S Yönlülük düzeltmesi: Yer rulesi segmentinin arkasındaki jet motoru gürültüsünün belirgin OR yönlülüğünü açıklar.

Yer rulesi segmentlerinin özel olarak ele alınması Bölüm 2.7.19'da açıklanmaktadır.

Aşağıdaki bölümler segment gürültü seviyelerinin hesaplanmasını açıklamaktadır.

Bir hava aracı hareketinin olay gürültü seviyesi L:

Maksimum seviye Lmax segment değerlerinin en büyüğüdür (Lmax,seg) (bkz. (2.7.25) ve (2.7.27) denklemleri)

Lmax =

(2.7.29)

maksimum(Lmax,seg )

Burada her bir segment değeri P gücü ve d mesafesi için hava aracı NPD verilerinden belirlenir.

Bu parametreler ve ΔI (φ) ve Λ(β,ℓ) değiştirici terimleri aşağıda açıklanmıştır.

Maruziyet seviyesi LE , uçuş yolunun gürültü açısından önemli her bir bölümünden gelen katkıların (LE,seg) desibel toplamı olarak hesaplanır; yani:

(2.7.30)

Toplama işlemi uçuş yolu segmentleri boyunca adım adım ilerler.

Bu bölümün geri kalanı Lmax,seg ve LE,seg segment gürültü seviyelerinin belirlenmesi ile ilgilidir.

2.7.18. Uçuş yolu segment parametreleri

Lmax,seg(P,d) ve LE∞(P,d) temel seviyelerinin NPD tablolarından enterpole edildiği P gücü ve d

mesafesi, segmenti tanımlayan geometrik ve operasyonel parametrelerden belirlenir. Bunun

nasıl yapıldığı aşağıda segmenti ve gözlemciyi içeren düzlemin çizimleri yardımıyla

açıklanmaktadır.

Geometrik parametreler:

Şekil 2.7.j ila 2.7.l, O gözlemcisinin uçuş yönü S1’den S2'ye olan S1S2 segmentinin (a)

arkasında, (b) yanında ve (c) önünde olduğu durumdaki kaynak-alıcı geometrilerini

göstermektedir. Bu diyagramlarda:

O gözlemci konumudur

S1 , S2

segmentin başı ve sonudur

S segment veya uzantısı üzerinde gözlemciye en yakın dikme dikey yaklaşım noktasıdır

p

d 1, d 2 başlangıç, segment sonu ve gözlemci arasındaki mesafelerdir ds gözlemci ile segment arasındaki en kısa mesafedir

dpgözlemci ile uzatılmış segment arasındaki dik mesafedir (minimum eğik menzil) λ uçul yolu segmentinin uzunluğudur

qS1 ile Sp arasındaki mesafedir (gözlemci konumu segmentin arkasında ise negatiftir)

Şekil 2.7.j Segment arkasındaki gözlemci için uçuş yolu segment geometrisi

Şekil 2.7.j Segment önündeki gözlemci için uçuş yolu segment geometrisi

Uçuş yolu segmenti kalın, düz bir çizgi ile temsil edilmektedir. Noktalı çizgi her iki yönde de sonsuza kadar uzanan uçuş yolu uzantısını temsil etmektedir. Havadaki segmentler için, olay ölçütü maruziyet seviyesi LE olduğunda, NPD mesafe parametresi d, Sp ile gözlemci arasındaki dp mesafesidir ve minimum eğim aralığı olarak adlandırılır (yani gözlemciden segmente veya uzantısına, başka bir deyişle segmentin parçası olduğu düşünülen (varsayımsal) sonsuz uçuş yoluna olan dik mesafe).

Bununla birlikte, gözlemci konumlarının kalkış rulesi sırasında yer segmentlerinin arkasında ve iniş dönüşü sırasında yer segmentlerinin önünde olduğu maruziyet seviyesi ölçümleri için, NPD mesafe parametresi d, gözlemciden segmente olan en kısa mesafe olan ds mesafesi hâline gelir (yani maksimum seviye ölçümleriyle aynıdır).

Maksimum seviye ölçütleri için NPD mesafe parametresi d, gözlemciden segmente olan en kısa mesafe olan ds'dir.

Segment gücü P:

Tablolaştırılmış NPD verileri, sonsuz bir uçuş yolunda, yani sabit motor gücü P'de sabit düz uçuş yapan bir hava aracının gürültüsünü tanımlamaktadır. Önerilen metodoloji, hız ve yönün değiştiği gerçek uçuş yollarını bir dizi sonlu segmente ayırır ve bunların her biri daha sonra NPD verilerinin geçerli olduğu tek tip, sonsuz bir uçuş yolunun parçası olarak kabul edilir.

Ancak metodoloji, bir segmentin uzunluğu boyunca güç değişiklikleri öngörmektedir;

başlangıçtaki P1 ile sonundaki P2 arasındaki mesafeyle dörtte bir oranında değiştiği kabul edilmektedir. Bu nedenle eş değer bir sabit segment değeri olan P’yi tanımlamak gerekir. Bu, segment üzerinde gözlemciye en yakın noktadaki değer olarak alınır. Eğer gözlemci segmentin yanında ise (Şekil 2.7.k), bu değer denklem 2.7.8'de verildiği gibi uç değerler arasında enterpolasyon yapılarak elde edilir, yani:

(2.7.31)

Gözlemci segmentin arkasında veya önündeyse, en yakın uç noktada, P1 veya P2’de demektir.

2.7.19.Segment Olay seviyesi düzeltme terimleri

NPD verileri, gürültü olay seviyelerini, uçağın sabit bir referans hızda sabit güçle uçtuğu sonsuz uzunlukta idealize edilmiş düz bir yolun altındaki dik mesafenin bir fonksiyonu olarak tanımlar

(14). Belirli bir güç ayarı ve eğim mesafesi için NPD tablosundan enterpole edilen olay seviyesi bu nedenle bir temel seviye olarak tanımlanır. Sonsuz bir uçuş yolu için geçerlidir ve (1) referans dışı hız, (2) motor montaj etkileri (yanal yönlülük), (3) yanal zayıflama, (4) sonlu segment uzunluğu ve (5) kalkışta rule başlangıcının arkasındaki boylamsal yönlülük etkilerini hesaba katmak için düzeltilmelidir (bkz. (2.7.25) ve (2.7.26) denklemleri).

Süre düzeltmesi DV (Sadece maruziyet seviyeleri LE)

Bu düzeltme (*) gerçek segment yer hızının temel NPD verilerinin ilgili olduğu hava aracı referans hızı Vref’ten farklı olması durumunda maruziyet seviyelerindeki değişikliği açıklar.

Motor gücü gibi, hız da uçuş yolu segmenti boyunca değişir (Ek B'den veya önceden hesaplanmış bir uçuş profilinden elde edilen hızlar olan VT1 ile VT2 arasında).

Havadaki segmentler için, Vseg en yakın yaklaşma noktasındaki (S) segment hızıdır segment bitiş noktası değerleri arasında enterpole edilir ve zamanla kuadratik olarak değiştiği varsayılır;

yani gözlemci segmentin yanındaysa:

(2.7.32)

(*)Bu, süre düzeltmesi olarak bilinir çünkü hava aracı hızının ses olayının süresi üzerindeki etkilerini hesaba katar. Diğer unsurlar eşit olduğunda, sürenin ve dolayısıyla alınan olay ses enerjisinin kaynak hızıyla ters orantılı olduğuna dair basit varsayımı uygular.

Gözlemci segmentin arkasında veya önündeyse, en yakın uç noktada, V1 veya V2’de demektir.

Pist segmentleri için (γ = 0 olan kalkış veya iniş yer rulelerinin parçaları) Vseg basit şekilde segment başlangıç ve bitiş hızlarının ortalaması olarak alınır; yani:

Vseg =

(2.7.33)

(V1 + V2 )/2

Her iki durumda da ek süre düzeltmesi şu şekildedir:

ΔV =

10 · (2.7.34)

lg(Vref/Vseg )

Ses yayılım geometrisi

Şekil 2.7.m hava aracı uçuş yolu için normal düzlemdeki temel geometriyi göstermektedir.

Zemin çizgisi, normal düzlem ile düz zemin düzleminin kesişimidir. (Uçuş yolu düz ise, zemin çizgisi zemin düzleminin bir uç görünümüdür). Hava aracı, yalpa ekseni etrafında saat yönünün tersine (yani sağ kanadı yukarıdayken) ölçülen ε açısıyla yatar. Bu nedenle sola dönüşler için pozitif ve sağa dönüşler için negatiftir.

Şekil 2.7.m Uçuş yolu için normal düzlemde hava aracı-gözlemci açıları

Şekil çevirisi:

Sol lejant: Yükseklik açısı, Yatış açısı, Çökme açısı

Grafik (yukarıdan aşağıya): Kanat düzlemi, Zemin çizisi

— Doğrudan ses yayılım yolu ile düz zemin çizgisi arasındaki β yükseklik açısı (0 ile 90° arasında) (15) uçuş yolu eğimi ve gözlemcinin zemin izinden ℓ yanal yer değiştirmesi ile birlikte yanal zayıflamayı belirler.

— Kanat düzlemi ile yayılma yolu arasındaki φ çökme açısı, motor montaj etkilerini belirler. φ = β ± ε şeklindeki yatış açısı konvansiyonuna göre işaret sağ tarafındaki gözlemciler için pozitif ve sol tarafındaki gözlemciler için negatiftir.

Motor montaj düzeltmesi ΔI

Uçuş hâlindeki bir hava aracı karmaşık bir ses kaynağıdır. Sadece motor (ve hava aracı gövdesi) kaynakları karmaşık olmakla kalmaz, aynı zamanda hava aracı gövdesi konfigürasyonu, özellikle de motorların konumu, katı yüzeyler ve aerodinamik akış alanları tarafından yansıma, kırılma ve saçılma süreçleri yoluyla gürültü radyasyon modellerini etkiler. Bu durum, uçağın yalpa ekseni etrafında yanal olarak yayılan ve burada yanal yönlülük olarak adlandırılan sesin homojen olmayan bir şekilde yönelmesine neden olur.

Gövdeye monte edilmiş ve kanat altına monte edilmiş motorlara sahip hava araçları arasında yanal yönlülük açısından önemli farklılıklar vardır ve bunlar aşağıdaki ifadede dikkate alınmıştır:

dB (2.7.35)

Burada ΔI (φ), φ çökme açısında dB cinsinden düzeltmedir (bkz. Şekil 2.7.m) ve

a = 0,00384, b = 0,0621, c = 0,8786 kanada monteli motorlar için (2.7.36) ve

a = 0,1225, b = 0,3290, c = 1 gövdeye monteli motorlar (2.7.37)’ için.

Pervaneli hava araçları için yönlülük değişimleri ihmal edilebilir düzeydedir ve bunlar için ΔI (φ) = 0 (2.7.38)

Şekil 2.7.n, üçlü motor montajı için ΔI (φ) değerinin uçağın yalpa ekseni etrafındaki değişimini göstermektedir. Bu ampirik ilişkiler SAE tarafından çoğunlukla kanat altında yapılan deneysel ölçümlerden elde edilmiştir. Kanat üstü verileri analiz edilene kadar, negatif φ için, tüm montaj biçimleri için Δ I (φ) = Δ I(0) tavsiye edilir.

Şekil 2.7.n Montaj etkilerinin yanal yönlülüğü

Şekil çevirisi (Props (uncorrected)’dan başlayarak saat yönünde):

Pervaneler (düzeltilmemiş), Gövdeye monte jetler, Kanada monte jetler, Kanat düzlemi

ΔI(φ) değerinin iki boyutlu olduğu, yani başka hiçbir parametreye bağlı olmadığı ve özellikle de gözlemcinin hava aracına olan uzunlamasına mesafesine göre değişmediği varsayılır. Bu, ΔI(φ) için β yükseklik açısının β = tan–1(z/ℓ) olarak tanımlandığı anlamına gelir. Bu, mekanizmalar daha iyi anlaşılana kadar modelleme kolaylığı sağlamak içindir; gerçekte, montaj etkileri büyük ölçüde üç boyutlu olacaktır. Buna rağmen, iki boyutlu bir model, olay seviyelerinin en yakın segmentten yana doğru yayılan gürültü tarafından domine edilme eğiliminde olduğu göze alındığında yeterince gerekçeye sahip görünmektedir.

Yanal zayıflama Λ(β,ℓ) (sonsuz uçuş yolu)

Tablolaştırılmış NPD olay seviyeleri sabit seviye uçuşla ilgilidir ve genellikle uçağın altındaki yumuşak seviye zeminin 1,2 m üzerinde yapılan ölçümlere dayanmaktadır; mesafe parametresi etkin bir şekilde yüzeyin üzerindeki yüksekliktir. Yüzeyin uçağın altındaki olay gürültü seviyeleri üzerindeki tablolaştırılmış seviyelerin serbest alan değerlerinden (16) farklı olmasına neden olabilecek herhangi bir etkisinin, verilerin doğasında olduğu varsayılır (yani seviye ve mesafe ilişkilerinin şeklinde).

Uçuş yolunun yan tarafında, mesafe parametresi minimum eğimli mesafedir; yani alıcıdan uçuş yoluna kadar olan normal uzunluk. Herhangi bir yanal konumda gürültü seviyesi genellikle uçağın hemen altındaki aynı mesafeden daha az olacaktır. Yukarıda açıklanan yanal yönlülük veya “montaj etkileri” dışında, ses seviyesinin mesafe ile NPD eğrilerinde gösterilenden daha hızlı düşmesine neden olan aşırı bir yanal zayıflamadan kaynaklanmaktadır. Hava aracı gürültüsünün yanal yayılımını modellemek için daha önce yaygın olarak kullanılan bir yöntem Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE) tarafından AIR-1751'de geliştirilmiştir ve aşağıda açıklanan algoritmalar SAE'nin AIR-5662'de önerdiği iyileştirmelere dayanmaktadır. Yanal zayıflama, doğrudan yayılan ses ile yüzeyden yansıyan ses arasındaki girişimden kaynaklanan bir yansıma etkisidir. Yüzeyin yapısına bağlıdır ve düşük yükseklik açılarında gözlemlenen ses seviyelerinde önemli düşüşlere neden olabilir. Ayrıca, yüzeyin varlığına atfedilebilen rüzgâr ve sıcaklık gradyanları ve türbülansın neden olduğu sabit ve sabit olmayan ses kırılmasından da çok güçlü bir şekilde etkilenir (17). Yüzey yansımasının mekanizması iyi bilinmektedir ve tekdüze atmosferik ve yüzey koşulları için teorik olarak bazı hassasiyetlerle tanımlanabilir.

Bununla birlikte, basit teorik analize uygun olmayan atmosferik ve yüzey düzgünsüzlükleri, yansıma etkisi üzerinde derin bir etkiye sahiptir ve bu etkiyi daha yüksek yükseklik açılarına “yayma” eğilimindedir; dolayısıyla teorinin uygulanabilirliği sınırlıdır. SAE’nin yüzey

etkilerinin daha iyi anlaşılmasına yönelik çalışmaları devam etmektedir ve bunun daha iyi modellere yol açması beklenmektedir. Bunlar oluşturuluncaya kadar, yanal zayıflamanın hesaplanması için AIR-5662'de açıklanan aşağıdaki metodolojinin kullanılması önerilmektedir.

Bu yöntem, sivil havaalanlarının büyük çoğunluğu için uygun olan yumuşak düz zemin üzerinde ses yayılımı durumuyla sınırlıdır. Sert zemin yüzeyinin (veya akustik olarak eş değer olan suyun) etkilerini hesaba katmak için yapılması gereken ayarlamalar hâlen geliştirilme aşamasındadır.

Metodoloji, orijinal olarak AIR-1751'de belirtilen düz (dönmeyen), sabit, düz uçuşta gövdeye monte edilmiş motorlara sahip hava araçlarından kaynaklanan ses yayılımı üzerine önemli miktarda deneysel veri üzerine inşa edilmiştir. Düz uçuş için havadan yere zayıflamanın (i) dikey düzlemde ölçülen β yükseklik açısına ve (ii) hava aracı zemin izinden ℓ yanal yer değiştirmeye bağlı olduğu varsayımından hareketle, veriler analiz edilerek toplam yanal ayarlama ΛT(β,ℓ) (= yanal olay seviyesi eksi uçağın altındaki aynı mesafedeki seviye) için ampirik bir fonksiyon elde edilmiştir.

ΛT (β,ℓ) terimi yanal yönlülüğün yanı sıra yanal zayıflamayı da hesaba kattığından, ikincisi çıkarma yoluyla elde edilebilir. Yanal yönlülük denklem (2.7.37) ile, gövde montaj katsayıları ile ve φ yerine β (dönmeyen uçuşa uygun) ile tanımlandığında, yanal zayıflama olur:

(2.7.39)

Burada β ve ℓ, Şekil 2.7.m'de gösterildiği gibi, düz uçuş için aynı zamanda dikey olan sonsuz uçuş yoluna normal bir düzlemde ölçülür.

Λ(β,ℓ), AIR-1751'den alınan Λ T (β,ℓ) ile (2.7.39) denklemi kullanılarak doğrudan hesaplanabilse de daha etkili bir ilişki önerilmektedir. Bu, AIR-5662'den uyarlanan aşağıdaki ampirik yaklaşımdır:

(2.7.40)

Burada Γ(ℓ) aşağıdaki şekilde sağlanan bir mesafe faktörüdür:

0 ≤ ℓ ≤ 914 m için (2.7.41)

ℓ > 914 m için (2.7.42)

ve Λ(β) aşağıdaki şekilde sağlanan uzun menzilli havadan yere yanal zayıflamadır:

Λ(β) = 1,137 – 0,0229β + 9,72 · exp(– 0,142β) 0° ≤ β ≤ 50° için (2.7.43)

Λ(β) = 0

50° ≤ β ≤ 90° (2.7.44)

için

Yanal zayıflama ifadesi Λ(β,ℓ)’nin ((2.7.40) denklemi), tüm hava araçları, pervaneli hava

araçları ve gövdeye monteli ve kanada monteli jetler için geçerli olduğu varsayılır. Şekil

2.7.o'da grafik olarak gösterilmiştir.

Belirli koşullar altında (arazide) β değerinin sıfırdan küçük olması mümkündür. Bu gibi

durumlarda Λ(β) = 10,57 olması tavsiye edilir.

Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):

Sağ üst: Yükseklik

Sol eksen: Yüzey üstü ayarlama, dB

Alt eksen: Yanal yer değiştirme, m

Sonlu segment yanal zayıflama:

(2.7.41)'den (2.7.44)'e kadar olan denklemler, sonsuz, düz bir uçuş yolu boyunca sabit uçuş yapan bir uçaktan gözlemciye gelen sesin yanal zayıflamasını (Λ(β,ℓ)) tanımlamaktadır.

Bunları düz olmayan sonlu yol parçalarına uygularken, eğimli parçanın basit bir uzantısı üzerindeki en yakın nokta (bir noktada zemin yüzeyinden geçen) genellikle uygun bir β yükseklik açısı vermediğinden, zayıflamanın eş değer bir düz yol için hesaplanması gerekir.

Sonlu segmentler için yanal zayıflamanın belirlenmesi Lmax ve LE ölçütleri için belirgin şekilde farklılık gösterir. Segment maksimum seviyeleri (Lmax), NPD verilerinden segment üzerindeki en yakın noktadan d yayılma mesafesinin bir fonksiyonu olarak belirlenir; segmentin boyutlarını hesaba katmak için herhangi bir düzeltme gerekmez. Aynı şekilde, Lmax’ın yanal zayıflamasının sadece aynı noktanın yükseklik açısına ve yere olan uzaklığına bağlı olduğu varsayılır. Bu nedenle sadece o noktanın koordinatları gereklidir. Ancak LE için süreç daha karmaşıktır.

NPD verilerinden belirlenen temel olay seviyesi LE(P,d), sonlu segment parametreleri için olsa da yine de sonsuz bir uçuş yolu için geçerlidir. Bir segmentten kaynaklanan olay maruziyet seviyesi (LE,seg) elbette temel seviyeden, daha sonra Bölüm 2.7.19'da tanımlanacak olan sonlu segment düzeltmesi miktarı kadar daha düşüktür. Şekil 2.7.j ila 2.7.l'deki OS1S2 üçgenlerinin geometrisinin bir fonksiyonu olan bu düzeltme, O'da alınan toplam sonsuz yol gürültü enerjisinin ne kadarının segmentten geldiğini tanımlar; herhangi bir yanal zayıflama olsun ya da olmasın aynı düzeltme geçerlidir. Ancak herhangi bir yanal zayıflama sonsuz uçuş yolu için, yani sonlu segmentin değil, yer değiştirmesinin ve yüksekliğinin bir fonksiyonu olarak hesaplanmalıdır.

ΔV ve ΔI düzeltmelerinin eklenmesi ve yanal zayıflamanın (Λ(β,ℓ)) NPD temel seviyesinden çıkarılması, bitişik, sonsuz düz bir yolda eş değer sabit seviye uçuşu için düzeltilmiş olay gürültü seviyesini verir. Ancak modellenen gerçek uçuş yolu segmentleri, yani gürültü

konturlarını etkileyenler, nadiren düzdür; hava araçları genellikle tırmanmakta veya alçalmaktadır.

Şekil 2.7.p, S1S2 şeklindeki bir kalkış segmentini göstermektedir (hava aracı bir γ açısıyla tırmanmaktadır); ancak varış için değerlendirmeler çok benzerdir. “Gerçek” uçuş yolunun geri kalanı gösterilmemiştir; S1S2'in tüm yolun (genel olarak kavisli olacak) sadece bir kısmını temsil ettiğini belirtmek yeterlidir. Bu durumda, gözlemci O segmentin yanında ve solundadır.

Hava aracı yanal yatay eksene ε açısıyla yatıktır (uçuş yolunun saat yönünün tersine). Montaj etkisi ΔI'nin bir fonksiyonu olduğu ((2.7.39) denklemi) kanat düzleminden φ çökme açısı, ε'nin tanımlandığı uçuş yolu için normal düzlemde yer alır. Dolayısıyla φ = β - ε. Burada β = tan– 1(h/ℓ) ve ℓ gözlemciden zemin izine OR dik mesafesidir; yani gözlemcinin yanal yer değiştirmesidir (18). Uçağın gözlemciye en yakın yaklaşma noktası olan S, uzunluğu (eğim mesafesi) dp olan OS dikmesi ile tanımlanır. OS1S2 üçgeni, ΔF segment düzeltmesini hesaplamak için kullanılan ve Şekil 2.7.k’de gösterilen geometri ile uyumludur.

Şekil 2.7.p Segment boyunca gözlemci

Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):

Kanat düzlemi, Yatay, Eşdeğer seviye yolu, Zemin izi

Alt lejant: tırmanış açısı, yatış açısı, çökme açısı, yükseklik açısı Yanal zayıflamayı (2.7.40) denklemi kullanarak hesaplamak için (burada β dikey düzlemde ölçülür), genişletilmiş bir düz uçuş yolu tavsiye edilir. Genişletilmiş bir düz uçuş yolu dikey düzlemde S1S2 boyunca ve gözlemciden aynı dik eğim mesafesi dp ile tanımlanır. Bu, ORS üçgeninin ve ona bağlı uçuş yolunun OR etrafında γ açısıyla döndürülmesiyle (bkz. Şekil 2.7p) görselleştirilir ve böylece ORS' üçgeni oluşturulur. Bu eş değer seviye yolunun yükseklik açısı (şimdi dikey bir düzlemde) şu şekildedir: β = tan-1(h/ℓ) (ℓ değişmeden kalır). Bu durumda, yandaki bir gözlemci için β açısı ve bunun sonucunda ortaya çıkan yanal zayıflama Λ(β, ℓ), LE ve Lmax ölçütleri için aynıdır.

Şekil 2.7.r, gözlemci O noktasının sonlu doğru parçasının yanında değil arkasında yer aldığı durumu göstermektedir. Burada doğru parçası sonsuz bir yolun daha uzak bir parçası olarak gözlemlenmektedir; bir dikme sadece Sp noktasına uzantısı üzerinde çizilebilir. OS1S2 üçgeni,

ΔF segment düzeltmesini tanımlayan Şekil 2.7.j ile uyumludur. Ancak bu durumda yanal yönlülük ve zayıflama parametreleri daha az belirgindir.

Şekil 2.7.q Segment arkasındaki gözlemci

Şekil çevirisi (yukarıdan aşağı, soldan sağa):

Kanat düzlemi, Yatay, Uçuş yolu segmenti, Eş değer seviye yolu, Uzatılmış segment, Zemin izi, Kanat düzlemi, Yatay

Alt lejant:

Tırmanış açısı, yatış açısı, LE=tan-1(h/l) için yükseklik açısı, Lmax=sin-1(z1/d1) için yükseklik açısı, çökme açısı

Maksimum seviye ölçütleri için, NPD mesafe parametresi segmente olan en kısa mesafe olarak alınır, yani d = d1. Maruziyet seviyesi ölçütleri için, genişletilmiş uçuş yolunda O'dan Sp’ye olan en kısa mesafe dp; yani NPD tablosundan enterpole edilen seviye LE ∞ (P 1, dp).

Yanal zayıflama için geometrik parametreler de maksimum ve maruz kalma seviyesi hesaplamaları için farklılık gösterir. Maksimum seviye ölçütleri için Λ(β,ℓ) ayarlaması 2.7.40 denklemi ve β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) ile verilir; burada β1 ve d1 O ve S1 üzerinden dikey düzlemdeki OC1S üçgeni ile tanımlanır.

Yalnızca havadaki segmentler ve maruziyet seviyesi metrikleri için yanal zayıflama hesaplanırken, ℓ segment uzantısından (OC) en kısa yanal yer değiştirme olarak kalır. Ancak uygun bir β değerini tanımlamak için segmentin bir parçası olarak kabul edilebileceği (sonsuz) eş değer bir seviye uçuş yolunu görselleştirmek gerekir. Bu, yüzeyden h yüksekliğinde S1' boyunca çizilir; burada h, zemin izinden segmente dik olan RS1'in uzunluğuna eşittir. Bu, gerçek uzatılmış uçuş yolunun R noktası etrafında γ açısı ile döndürülmesine eş değerdir (bkz.

Şekil 2.7.q). R, segment üzerinde O'ya en yakın nokta olan S1 dikmesi üzerinde olduğu sürece, eşdeğer seviye yolunun inşası O'nun segmentin yanında olduğu durumla aynıdır.

Eş değer seviye yolunun O gözlemcisine en yakın yaklaşma noktası S', eğim mesafesi d'dir, böylece dikey düzlemde oluşan OCS' üçgeni yükseklik açısını β = cos -1(ℓ/d) olarak tanımlar.

Bu dönüşüm oldukça karmaşık görünse de temel kaynak geometrisine (d1, d2 ve φ ile tanımlanan) dokunulmadığına dikkat edilmelidir; segmentten gözlemciye doğru hareket eden ses, (modelleme amacıyla segmentin bir parçasını oluşturduğu) sonsuza kadar uzatılmış eğimli segment boyunca tüm uçuş sabit V hızında ve P1 gücünde olsaydı ne olacaksa odur. Öte yandan, segmentten gelen sesin gözlemci tarafından alınan yanal zayıflaması, uzatılmış yolun yükseklik açısı olan βp ile değil, eş değer düz yolun açısı olan β ile ilişkilidir.

Modelleme amacıyla tasarlandığı şekliyle ΔI ile ifade edilen motor montaj etkisinin iki boyutlu olduğu hatırlandığında, tanımlayıcı çöküntü açısı φ hâlâ hava aracı kanat düzleminden yanal olarak ölçülür (temel olay seviyesi hâlâ uzatılmış segment tarafından temsil edilen sonsuz uçuş yolundan geçen hava aracı tarafından oluşturulan seviyedir). Böylece çöküntü açısı en yakın yaklaşma noktasında belirlenir, yani φ = β p – ε. Burada βp SpOC açısıdır.

Segmentin önündeki gözlemcinin durumu ayrıca tanımlanmamıştır; bunun esasen arkadaki gözlemcinin durumuyla aynı olduğu açıktır.

Bununla birlikte, gözlemci konumlarının kalkış rulesi sırasında yer segmentlerinin arkasında ve iniş rulesi sırasında yer segmentlerinin önünde olduğu maruz kalma seviyesi ölçümleri için, β değeri maksimum seviye ölçümleri ile aynı olur.

Kalkış rulesi segmentlerinin arkasındaki konumlar için:

β = β 1 = sin-1(z 1/d 1) ve

İniş rulesi segmentlerinin önündeki konumlar için:

β = β 2 = sin-1(z 2/d 2) ve

Bu özel ifadelerin kullanılmasının gerekçesi, kalkış rulesi segmentlerinin arkasında rule başlangıcı yönlülük fonksiyonunun ve iniş rulesi segmentlerinin önünde yarı dairesel bir yönlülük varsayımının uygulanmasıyla ilgilidir.

Sonlu segment düzeltmesi Δ F (Yalnızca LE maruziyet seviyeleri)

Düzeltilmiş temel gürültü maruziyet seviyesi, sürekli, düz, sabit seviye uçuşundaki bir hava aracıyla ilgilidir (düz uçuşla tutarsız bir ε eğim açısına sahip olsa da). Δ F = 10•lg(F) (negatif) sonlu segment düzeltmesinin uygulanması (burada F enerji kesridir), seviyeyi hava aracının sadece sonlu segmentten geçmesi durumunda (veya sonsuz uçuş yolunun geri kalanında tamamen sessiz olması durumunda) ne olacağına göre ayarlar.

Enerji kesri terimi, hava aracı gürültüsünün belirgin boylamsal yönlülüğünü ve gözlemci konumundaki segmentin maruz kaldığı açıyı açıklar. Yönlülüğe neden olan süreçler çok karmaşık olmasına rağmen, yapılan çalışmalar elde edilen konturların varsayılan kesin yönlülük özelliklerine karşı oldukça duyarsız olduğunu göstermiştir. Aşağıdaki ΔF ifadesi, ses radyasyonunun dördüncü güç 90 derecelik dipol modeline dayanmaktadır. Yanal yönlülük ve zayıflamadan etkilenmediği varsayılmaktadır. Bu düzeltmenin nasıl türetildiği Ek E'de ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.

Enerji kesri F, Şekil 2.7.j ila 2.7.l'de tanımlanan "görünüm" üçgeni OS1S2'nin bir fonksiyonudur, öyle ki

(2.7.45)

ile

; ; ;

burada dλ "ölçeklendirilmiş mesafe" olarak bilinir (bkz. Ek E) ve Vref = 270,05 ft/s (160 knot referans hızı için). Lmax(P, dp) değerinin Lmax segmenti için DEĞİL, dp dik mesafesi için NPD verilerinden elde edilen maksimum seviye olduğu unutulmamalıdır. ΔF değerine -150 dB'lik bir alt sınır uygulanması tavsiye edilir.

Her kalkış yer rulesi segmentinin arkasında gözlemci konumlarının bulunduğu özel durumda,

2.7.45 denkleminde ifade edilen gürültü kesrinin indirgenmiş bir biçimi kullanılır ve bu da q = 0 özel durumuna karşılık gelir.

Bu, şeklinde gösterilir; burada "d" kalkış işlemleri için kullanımını açıklar ve şu şekilde hesaplanır:

(2.7.46.a)

Burada α2 = λ / dλ.

Gürültü kesrinin bu özel formu, uygulama yöntemi aşağıdaki bölümde daha ayrıntılı olarak açıklanan rule başlangıcı yönlülük fonksiyonu ile birlikte kullanılır.

Her iniş yer rulesi segmentinin önünde gözlemci konumlarının bulunduğu özel durumda, 2.7.45 denkleminde ifade edilen gürültü kesrinin indirgenmiş bir biçimi kullanılır ve bu da q = λ özel durumuna karşılık gelir. Bu, Δ’F,a şeklinde gösterilir; burada "a" varış işlemleri için kullanımını açıklar ve şu şekilde hesaplanır:

(2.7.46.b)

Burada α1 = -λ / dλ.

Bu formun kullanımı, herhangi bir yatay yönlülük ayarlaması yapılmaksızın (kalkış yer rulesi segmentlerinin arkasındaki konumların durumundan farklı olarak (rule başlangıcı yönlülüğü bölümüne bakınız), iniş yer rulesi segmentlerinin önünde yarı dairesel bir yatay yönlülüğü zımnen varsayar.

Rule başlangıcı yönlülük fonksiyonu ΔSOR

Hava aracı gürültüsü (özellikle düşük by-pass oranlı motorlarla donatılmış jet hava araçları) jet egzoz gürültüsünün karakteristik özelliği olan arkaya doğru yayılan loblu bir radyasyon modeli sergiler. Bu örüntü jet hızı arttıkça ve hava aracı hızı düştükçe daha belirgin hâle gelir. Bu, her iki koşulun da yerine getirildiği rule başlangıcının arkasındaki gözlemci konumları için özel bir öneme sahiptir. Bu etki bir yönlülük fonksiyonu ΔSOR tarafından dikkate alınır.

ΔSOR fonksiyonu, kalkan jet hava araçlarının SOR'larının arkasına ve yanına uygun şekilde yerleştirilmiş mikrofonlar kullanılarak yapılan çeşitli gürültü ölçüm çalışmalarından elde edilmiştir.

Şekil 2.7.r ilgili geometriyi göstermektedir. Hava aracının boylamasına ekseni ile gözlemciye giden vektör arasındaki azimut açısı Ψ aşağıdaki şekilde tanımlanır:

(2.7.47)

Bağıl mesafe q negatiftir (bkz. Şekil 2.7.j), böylece Ψ hava aracının ileri yönüne göre 90° ile ters yönde 180° arasında değişir.

Şekil çevirisi:

Gözlemci

ΔSOR fonksiyonu, rule başlangıcının arkasında ölçülen kalkış yer rulesinden kaynaklanan genel gürültünün, aynı mesafede SOR'un yanında ölçülen kalkış yer rulesinden kaynaklanan genel gürültüye göre değişimini temsil eder:

LTGR (dSOR , ψ) = LTGR (dSOR ,90°) +Δ SOR (dSOR ,ψ) (2.7.48)

Burada LTGR (dSOR ,90°) SOR'un yan tarafına dSOR mesafesindeki noktadaki genel kalkış yer rulesi gürültü seviyesidir. ΔSOR, 2.7.28 denkleminde açıklandığı gibi, bir uçuş yolu segmentinden (örneğin Lmax,seg veya LE,seg) gelen gürültü seviyesine bir ayarlama olarak uygulanır.

Turbofan motorlu jet hava araçları için SOR yönlülük fonksiyonu desibel cinsinden aşağıdaki denklemle verilir:

90° ≤ Ψ < 180° için:

(2.7.49)

Turboprop motorlu hava araçları için desibel cinsinden SOR yönlülük fonksiyonu aşağıdaki denklemle verilir:

90° ≤ Ψ < 180° için:

(2.7.50)

Eğer dSOR mesafesi dSOR,0 normalleştirme mesafesini aşarsa, yönlülük düzeltmesi, yönlülüğün hava aracından daha uzak mesafelerde daha az belirgin hâle geldiği gerçeğini hesaba katmak için bir düzeltme faktörü ile çarpılır; yani:

(2.7.51)

eğer dSOR ≤ dSOR,0 ise

(2.7.52)

eğer dSOR > dSOR,0 ise

dSOR,0 normalleştirme mesafesi 762 m'ye (2 500 ft) eşittir.

Yukarıda açıklanan ΔSOR fonksiyonu çoğunlukla SOR'un arkasındaki konumlarda kalkış rulesinin ilk kısmının belirgin yönlülük etkisini yakalar (çünkü alıcılara en yakın olan ve jet hızının hava aracı hızına oranı en yüksek olan konumdur). Bununla birlikte, bu şekilde oluşturulan ΔSOR kullanımı, her bir kalkış yer rulesi segmentinin arkasındaki konumları kapsayacak şekilde "genelleştirilmiştir", dolayısıyla sadece rule başlangıcı noktasının arkasını (kalkış durumunda) kapsamaz. Oluşturulan ΔSOR , münferit kalkış yer rulesi segmentlerinin önündeki pozisyonlara uygulanmadığı gibi, münferit iniş yer rulesi segmentlerinin arkasındaki veya önündeki pozisyonlara da uygulanmaz.

dSOR ve Ψ parametreleri her bir yer rulesi segmentinin başlangıcına göre hesaplanır. Belirli bir kalkış yer rulesi segmentinin arkasındaki bir konum için LSEG olay seviyesi ΔSOR fonksiyonunun formalizmine uyacak şekilde hesaplanır: Esasen segmentin başlangıç noktasının yanında, gerçek nokta ile aynı dSOR mesafesinde bulunan referans noktası için hesaplanır ve gerçek noktadaki olay seviyesini elde etmek için ΔSOR ile ayarlanır.

2.7.20. Genel havacılık hava aracı hareketinin olay gürültü seviyesi L Bölüm 2.7.19'da açıklanan yöntem, motor montaj etkileri açısından pervaneli hava araçları olarak ele alındıklarında pervane motorlu genel havacılık hava araçlarına uygulanabilir.

ANP veri tabanı birçok genel havacılık uçağı için veri girişleri içermektedir. Bunlar genellikle faaliyet gösteren en yaygın genel havacılık hava araçları olsa da ek verilerin kullanılmasının uygun olduğu durumlar olabilir.

Belirli bir genel havacılık hava aracının bilinmediği veya bunun ANP veri tabanında bulunmadığı durumlarda, sırasıyla GASEPF ve GASEPV gibi daha genel hava aracı verilerinin kullanılması tavsiye edilir. Bu veri setleri sırasıyla sabit hatveli ve değişken hatveli pervanelere sahip küçük tek motorlu genel havacılık hava araçlarını temsil etmektedir. Veri girişi tabloları Ek I'de sunulmaktadır (Tablo I-11 I-17).

2.7.21.Helikopter Gürültüsünü Hesaplama Yöntemi

Helikopter gürültüsünün hesaplanması için, helikopterlerin pervaneli hava araçları olarak ele alınması ve jet hava araçlarıyla ilişkili motor montaj etkilerinin uygulanmaması koşuluyla, sabit kanatlı hava araçları için kullanılan aynı hesaplama yöntemi (Bölüm 2.7.14'te özetlenmiştir) kullanılabilir. İki farklı veri seti için veri giriş tabloları Ek I'de sunulmaktadır (Tablo I-18 I-27).

2.7.22.Motor Test (Motor Çalıştırma/Run-Up) İşlemleri, taksi ve yardımcı güç üniteleri ile ilişkili gürültü

Motor testleri ve yardımcı güç üniteleriyle ilişkili gürültünün modellenmesi gerektiği düşünülen bu gibi durumlarda, bunlar endüstriyel gürültü bölümüne göre modellenir. Normalde böyle bir durum söz konusu olmasa da havalimanlarında hava aracı motor testlerinden (bazen “motor çalıştırma” olarak da adlandırılır) kaynaklanan gürültü, gürültü etkilerine katkıda bulunabilir. Genellikle motor performansını kontrol etmek için mühendislik amacıyla gerçekleştirilen bu testlerde hava araçları, jet patlamasına bağlı hasarı önlemek için binalardan, hava araçlarından, araç ve/veya personel hareketlerinden uzakta güvenli bir şekilde konumlandırılır.

Ek güvenlik ve gürültü kontrolü nedenleriyle, özellikle sık motor testlerine yol açabilecek bakım tesislerine sahip havalimanları, jet patlaması ve gürültüsünü saptırmak ve dağıtmak için özel olarak tasarlanmış 3 taraflı bölmeli muhafazalar olan “gürültü kalemleri” kurabilir. İlave

toprak setler veya önemli gürültü bariyer çitleri kullanılarak daha da zayıflatılabilen ve azaltılabilen bu tür tesislerin gürültü etkisinin araştırılması, gürültü kaleminin endüstriyel bir gürültü kaynağı olarak ele alınması ve uygun bir gürültü ve ses yayılım modeli kullanılmasıyla en iyi şekilde gerçekleştirilir.

2.7.23.Kümülatif seviyelerin hesaplanması

Bölüm 2.7.14 ila 2.7.19, tek bir gözlemci konumundaki tek bir hava aracı hareketinin olay ses gürültü seviyesinin hesaplanmasını açıklamaktadır. O konumdaki toplam gürültü maruziyeti, gürültü açısından önemli tüm hava aracı hareketlerinin, yani kümülatif seviyeyi etkileyen gelen veya giden tüm hareketlerin olay seviyelerinin toplanmasıyla hesaplanır.

2.7.24.Ağırlıklı eş değer ses seviyeleri

Alınan tüm önemli hava aracı ses enerjisini hesaba katan zaman ağırlıklı eşdeğer ses seviyeleri, genel bir şekilde aşağıdaki formülle ifade edilir:

(2.7.56)

Toplama işlemi gürültü indeksinin geçerli olduğu T0 zaman aralığındaki tüm N gürültü olayları üzerinden gerçekleştirilir. LE,i i'inci gürültü olayının tek olay gürültü maruziyet seviyesidir. gi günün zamanına bağlı bir ağırlıklandırma faktörüdür (genellikle gündüz, akşam ve gece dönemleri için tanımlanır). Esasında gi belirli dönemlerde meydana gelen uçuş sayısı için bir çarpandır. C sabitinin farklı anlamları olabilir (normalleştirme sabiti, mevsimsel ayarlama vb.).

Aşağıdaki ilişki kullanılmasıyla:

ki burada Δi i'inci periyot için desibel ağırlığıdır, (2.7.56) denklemi şu şekilde yeniden yazılabilir:

(2.7.57)

Diğer bir deyişle, günün zamanına göre ağırlıklandırma ek bir seviye ofseti ile ifade edilir.

2.7.25.Ağırlıklı işlem sayısı

Kümülatif gürültü seviyesi, havalimanı senaryosunu oluşturan farklı uçuş rotalarını kullanan tüm farklı hava aracı türlerinden veya kategorilerinden gelen katkıların toplanmasıyla tahmin edilir.

Bu toplama işlemini tanımlamak için aşağıdaki alt simgeler ortaya koyulur:

i hava aracı tipi veya kategorisi indeksi

juçuş izi veya alt iz (alt iz tanımlanmışsa) indeksi

k uçuş izi segmenti indeksi

Birçok gürültü endeksi (özellikle eşdeğer ses seviyeleri) tanımlarında gi ifade edilen günün zamanı ağırlıklandırma faktörlerini içerir (denklemler (2.7.56) ve (2.7.57)).

Toplama işlemi, “ağırlıklı işlem sayısı” eklenerek basitleştirilebilir

Mij = (gday· Nij,day+ gevening· Nij,evening+ gnight· (2.7.58) Nij,night )

Nij değerleri i hava aracı tipi/kategorisinin j izindeki (veya alt izindeki) sırasıyla gündüz, akşam ve gece dönemindeki operasyon sayılarını temsil etmektedir (19).

(2.7.57) denkleminden (x,y) gözlem noktasındaki (genel) kümülatif eş değer ses seviyesi Leq aşağıdaki şekildedir:

(2.7.59)

T0 referans zaman dönemidir. Ağırlıklandırma faktörleri gi'nin yanı sıra kullanılan ağırlıklı indeksin özel tanımına (örneğin LDEN) bağlıdır. LE,ijk i kategorisindeki bir hava aracının operasyonu için izin k segmentinden veya j alt izinden gelen tek olay gürültü seviyesi katkısıdır.

LE,ijk tahmini Bölüm 2.7.14 ila 2.7.19'da ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.

2.7.26. Standart ızgara hesaplaması ve iyileştirme

Gürültü konturları dikdörtgen aralıklı ızgara noktalarındaki indeks değerleri arasında enterpolasyonla elde edildiğinde, özellikle indeksin uzamsal dağılımındaki büyük gradyanların konturlarda sıkı eğriliğe neden olduğu hücrelerde, doğrulukları ΔG ile temsil edilen ızgara aralığının (veya ağ boyutunun) seçimine bağlıdır (bkz. Şekil 2.7.s). Enterpolasyon hataları ızgara aralığının daraltılmasıyla azaltılır; ancak bu durum ızgara noktalarının sayısını artırdığı için hesaplama süresi de artar. Düzenli bir ızgara ağının optimize edilmesi, modelleme doğruluğu ve çalışma süresinin dengelenmesini içerir.

Şekil 2.7.s Standart ızgara ve ızgara iyileştirmesi

Şekil çevirisi:

Grafik üzerinde: Temel kontur, İyileştirilmiş kontur

Grafik altı: Temel ızgara (ızgara aralığı ΔG), Izgara iyileştirmesi (ızgara aralığı ΔG/2) Hesaplama verimliliğinde daha doğru sonuçlar veren belirgin bir gelişme, kritik hücrelerdeki enterpolasyonu iyileştirmek için düzensiz bir ızgara kullanmaktır. Şekil 2.7.s'de gösterilen teknik, ızgaranın büyük kısmını değiştirmeden bırakarak ağı bazı noktalarda sıkılaştırmayı içerir. Bu oldukça basit bir işlemdir ve aşağıdaki adımlarla gerçekleştirilir:

(1) Gürültü indeksi için bir iyileştirme eşik farkı (ΔLR) tanımlayın.

(2) ΔG aralığı için temel teşkil edecek ızgarayı hesaplayın.

(3) Bitişik ızgara düğümleri arasındaki indeks değerlerinin ΔL farklarını kontrol edin.

(4) ΔL > DLR farkları varsa, ΔG /2 aralıklı yeni bir ızgara tanımlayın ve yeni düğümler için seviyeleri aşağıdaki şekilde tahmini olarak belirleyin:

E ΔL ≤ ΔL

bitişik olanlardan doğrusal enterpolasyon

ğ R ise yeni değeri şu şekilde yoluyla.

e ΔL > ΔL belirleyin: temel girdi verilerden tamamıyla yeni olarak.

r R ise

(5) Tüm farklar eşik farkından az olana kadar 1-4 adımlarını tekrarlayın.

(6) Konturları doğrusal enterpolasyon vasıtasıyla tahmini olarak belirleyin.

İndeks değerleri dizisi diğerleriyle toplanacaksa (örneğin ayrı gündüz, akşam ve gece

konturlarını toplayarak ağırlıklı indeksleri hesaplarken) ayrı ızgaraların aynı olmasını sağlamak

için özen gösterilmesi gerekir.

2.7.27. Dondurulmuş ızgaraların kullanımı

Birçok pratik durumda, bir gürültü konturunun gerçek şekli bir zemin izi etrafında simetrik olma eğilimindedir. Ancak bu izlerin yönü hesaplama ızgarasıyla aynı hizada değilse, bu durum asimetrik bir kontur şeklinin ortaya çıkmasına neden olabilir.

Şekil 2.7.t Döndürülmüş ızgara kullanımı

Şekil çevirisi (Yukarıdan aşağıya):

Zemin izi

Temel ızgara konturu, döndürülmüş ızgara konturu

Bu etkiden kaçınmanın en basit yolu ızgarayı sıkılaştırmaktır. Ancak bu hesaplama süresini artırır. Daha güzel bir çözüm, hesaplama ızgarasını, yönü ana zemin izlerine paralel olacak şekilde (yani genellikle ana piste paralel olacak şekilde) döndürmektir. Şekil 2.7.t böyle bir ızgara dönüşünün kontur şekli üzerindeki etkisini göstermektedir.

2.7.28.Konturların izlenmesi

Biraz daha fazla hesaplama karmaşıklığı ortaya çıkarmak pahasına indeks değerlerinin tam bir ızgara dizisini hesaplama ihtiyacını ortadan kaldıran zaman açısından çok verimli bir algoritma, konturun yolunu nokta nokta izlemektir. Bu seçenek iki temel adımın gerçekleştirilmesini ve tekrarlanmasını gerektirir (bkz. Şekil 2.7.u):

Şekil 2.7.u İzleme algoritması kavramı

Şekil çevirisi (Yukarıdan aşağıya, soldan sağa):

1.) Arama ışını üzerinde birinci noktayı bulun (adım adım, adım genişliğini yarılayarak), Kontur

Arama ışını, 2.) Bir sonraki kontur noktasını bulun (yarıçap yayı r üzerinde arama yaparak)

Adım 1, kontur üzerinde bir ilk P1 noktası bulmaktır. Bu, LC seviyesinin gerekli konturunu geçmesi beklenen bir “arama ışını” boyunca eşit aralıklı adımlarla L gürültü indeksi seviyelerinin hesaplanmasıyla yapılır. Kontur geçildiğinde, δ = LC – L farkı işaret değiştirir. Bu durumda, ışın boyunca adım genişliği yarıya indirilir ve arama yönü tersine çevrilir. Bu, δ önceden tanımlanmış bir doğruluk eşiğinden küçük olana kadar yapılır.

Kontur yeterince iyi tanımlanana kadar tekrarlanan 2. adım, LC konturu üzerinde mevcut noktadan belirli bir r düz çizgi uzaklığında olan bir sonraki noktayı bulmaktır. Ardışık açısal adımlar sırasında, r yarıçaplı bir yayı tanımlayan vektörlerin uçlarında indeks seviyeleri ve δ farkları hesaplanır. Benzer şekilde artışları yarıya indirip tersine çevirerek, bu sefer vektörün yönlerinde, bir sonraki kontur noktası önceden tanımlanmış bir doğrulukta belirlenir.

Şekil 2.7.v İzleme algoritması için koşulları tanımlayan geometrik parametreler

Konturun yeterli derecede doğrulukla tahmin edilmesini garanti etmek için bazı kısıtlamalar getirilmelidir (bkz. Şekil 2.7.v):

(1) Δc veter (kord) uzunluğu (iki kontur noktası arasındaki mesafe) [Δcmin , Δcmax], örneğin [10 m, 200 m] aralığında olmalıdır.

(2) Δcn ve Δcn+1 uzunluklarındaki iki bitişik veter arasındaki uzunluk oranı sınırlı olacaktır, örneğin 0,5 < Δcn /Δcn + 1 < 2.

(3) Veter uzunluğunun kontur eğriliğine iyi bir şekilde uyması ile ilgili olarak aşağıdaki koşul yerine getirilmelidir:

Φn max(Δcn – 1, Δcn) ≤ε(ε≈ 15 m)

Burada Φn veter istikametleri arasındaki farktır.

Bu algoritma ile elde edilen deneyimler, bir kontur noktasını 0,01 dB'den daha iyi bir doğrulukla belirlemek için ortalama olarak 2 ila 3 indeks değerinin hesaplanması gerektiğini göstermiştir.

Özellikle büyük konturların hesaplanması gerektiğinde bu algoritma hesaplama süresini önemli ölçüde hızlandırır. Bununla birlikte, özellikle bir kontur ayrı adalara ayrıldığında, uygulanmasının deneyim gerektirdiği unutulmamalıdır.

2.8 Gürültü maruziyeti

Gürültüye maruz kalan alanın belirlenmesi

Gürültüye maruz kalan alanın değerlendirilmesi, 2.5, 2.6 ve 2.7'de tanımlanan alıcı noktalarına karşılık gelen, zeminden 4 m ± 0,2 yükseklikteki gürültü değerlendirme noktalarına dayanmaktadır ve her bir kaynak için bir ızgara üzerinde hesaplanmıştır.

Binaların içinde bulunan ızgara noktalarına, hesaplamanın binaların varlığı dikkate alınmadan yapıldığı ve bu durumda doğrudan bir binanın içine düşen gürültü alıcı noktasının kullanıldığı hava aracı gürültüsü hariç, binaların dışındaki en sessiz yakın gürültü alıcı noktaları atanarak bir gürültü seviyesi sonucu atanacaktır.

Izgara çözünürlüğüne bağlı olarak, ızgaradaki her bir hesaplama noktasına karşılık gelen alan atanır. Örneğin, 10 m × 10 m'lik bir ızgarada, her bir değerlendirme noktası hesaplanan gürültü seviyesine maruz kalan 100 metrekarelik bir alanı temsil eder.

Konut içermeyen binalara gürültü değerlendirme noktaları atanması

Okul ve hastane gibi konut içermeyen binaların gürültüye maruziyetinin değerlendirilmesi, 2.5,

2.6 ve 2.7'de tanımlanan alıcı noktalarına karşılık gelen, zeminden 4 m ± 0,2 m yükseklikteki gürültü değerlendirme noktalarına dayanmaktadır.

Konut içermeyen ve hava aracı gürültüsüne maruz kalan binaların değerlendirilmesi için her bina, binanın içine düşen ızgara veya böyle bir şey yoksa binayı çevreleyen ızgarada bulunan en gürültülü gürültü alıcı noktasıyla ilişkilendirilir.

Konut içermeyen ve kara kökenli gürültü kaynaklarına maruz kalan binaların değerlendirilmesi için alıcı noktaları bina cephelerinin yaklaşık 0,1 m önüne yerleştirilir. Dikkate alınan cepheden gelen yansımalar hesaplama dışında tutulur. Bina daha sonra cephelerindeki en gürültülü alıcı noktasıyla ilişkilendirilir.

Gürültüye maruz kalan konutların ve konutlarda yaşayan kişilerin belirlenmesi

Konutların gürültüye maruziyetinin ve konutlarda yaşayan insanların maruziyetinin değerlendirilmesi için sadece konutlar dikkate alınacaktır. Sadece okul, hastane, ofis binası veya fabrika olarak kullanılan binalar gibi konut kullanımı olmayan diğer binalara hiçbir konut veya insan atanmayacaktır. Konutların ve konutlarda yaşayan insanların konut binalarına atanması en son resmî verilere dayanacaktır.

Meskun binalarındaki konut sayısı ve konutlarda yaşayan insan sayısı, gürültüye maruziyetin tahmin edilmesi için önemli ara parametrelerdir. Ne yazık ki, bu parametrelere ilişkin veriler her zaman mevcut değildir. Aşağıda, bu parametrelerin daha kolay elde edilebilen verilerden nasıl türetilebileceği belirtilmektedir.

Aşağıdaki kullanılan semboller şu şekildedir:

BA = binanın taban alanı

DFS = ikamet taban alanı

DFS = ikamet birimi (tek konut) taban alanı

H = binanın yüksekliği

FSI = konutta yaşayan kişi başına ikamet taban alanı

Dw = konut sayısı

Inh = konutlarda yaşayan kişi sayısı

NF = kat sayısı

V = konut binalarının hacmi

Konutların ve konutlarda yaşayan insanların sayısının hesaplanması için, verilerin mevcudiyetine bağlı olarak aşağıdaki Durum 1 prosedürü veya Durum 2 prosedürü kullanılır.

Durum 1: Konut ve konutlarda yaşayan kişi sayısına ilişkin veriler mevcuttur.

1A:

Konutlarda yaşayan kişi sayısı bilinmektedir veya konut birimi sayısı temel alınarak tahmin edilmiştir. Bu durumda, bir bina için konutlarda yaşayan kişi sayısı, binadaki tüm konut birimlerinde yaşayan kişi sayısının toplamıdır:

(2.8.1)

1B:

Konutların veya konutlarda yaşayan insanların sayısı yalnızca bir binadan daha büyük varlıklar, örneğin sayım alanları, yapı adaları, ilçeler veya hatta tüm bir belediye için bilinmektedir. Bu durumda, bir binadaki konut sayısı ve konutlarda yaşayan insan sayısı binanın hacmine göre tahmin edilir:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Buradaki indeks “toplamı” dikkate alınan ilgili yapıya atıfta bulunmaktadır. Binanın hacmi, taban alanı ile yüksekliğinin çarpımıdır:

Vbuilding/bina = BAbuilding/bina x Hbuilding/bina (2.8.3)

Binanın yüksekliği bilinmiyorsa, kat başına ortalama yüksekliğin 3 m olduğu varsayılarak NFbuilding/bina kat sayısına göre tahmin edilir:

Hbuilding/bina = NFbuilding/bina x 3m

(2.8.4)

Kat sayısı da bilinmiyorsa, kat sayısı için ilçe veya beldeyi temsil eden varsayılan bir değer kullanılır. Vtotal olarak kabul edilen varlıktaki konut binalarının toplam hacmi, tüzel kişilikteki tüm konut binalarının hacimlerinin toplamı olarak hesaplanır:

(2.8.5)

(2.8.5)

Durum 2: Konutlarda yaşayan kişi sayısına ilişkin veriler mevcut değildir Bu durumda, konutlarda yaşayan kişi sayısı, konutlarda yaşayan kişi başına düşen ortalama konut taban alanı FSI temel alınarak tahmin edilir. Bu parametre bilinmiyorsa, varsayılan bir değer kullanılır.

2A:

Konut taban alanı, konut birimleri bazında bilinmektedir.

Bu durumda, her bir konut biriminde yaşayan kişi sayısı aşağıdaki şekilde tahmin edilir:

(2.8.6)

Bina için konutlarda yaşayan toplam kişi sayısı artık Durum 1A'da olduğu gibi tahmin edilebilir.

2B:

Konut taban alanı tüm bina için bilinmektedir, yani binadaki tüm konut birimlerinin konut taban alanlarının toplamı bilinmektedir.

Bu durumda, konutlarda yaşayan kişi sayısı aşağıdaki şekilde tahmin edilir:

(2.8.7)

2C:

Konut taban alanı yalnızca bir binadan daha büyük varlıklar, örneğin sayım alanları, yapı adaları, ilçeler veya hatta tüm bir belediye için bilinmektedir.

Bu durumda, bir bina için konutlarda yaşayan kişi sayısı, Durum 1B'de açıklandığı gibi binanın hacmine dayalı olarak tahmin edilir ve konutlarda yaşayan toplam kişi sayısı aşağıdaki gibi tahmin edilir:

(2.8.8)

2D:

Konut taban alanı bilinmemektedir.

Bu durumda, bir bina için konutlarda yaşayan kişi sayısı, konut taban alanı aşağıdaki şekilde tahmin edilerek Durum 2B'de açıklandığı gibi tahmin edilir:

(2.8.9) (2.8.9)

DFSbuilding/bina = BAbuilding/bina x 0,8 x NFbuilding/bina

0,8 faktörü brüt taban alanı → konut taban alanı dönüşüm faktörüdür. Farklı bir faktörün alanı temsil ettiği biliniyorsa, bunun yerine kullanılmalı ve açıkça belgelenmelidir. Binanın kat sayısı bilinmiyorsa, tipik olarak tam sayı olmayan bir kat sayısıyla sonuçlanan bina yüksekliğine (Hbuilding) dayalı olarak tahmin edilir:

(2.8.10)

Ne binanın yüksekliği ne de kat sayısı biliniyorsa, kat sayısı için ilçe veya beldeyi temsil eden varsayılan bir değer kullanılır.

Konutlara ve konutlarda yaşayan kişilere gürültü değerlendirme noktaları atanması

Konutlar ve konutlarda yaşayan kişilerin gürültüye maruziyetinin değerlendirilmesi, 2.5, 2.6 ve

2.7'de tanımlanan alıcı noktalarına karşılık gelen, zeminden 4 m ± 0,2 m yükseklikteki gürültü değerlendirme noktalarına dayanmaktadır.

Hava aracı gürültüsü için konutların ve konutlarda yaşayan insanların sayısının hesaplanmasında, bir bina içindeki tüm konutlar ve konutlarda yaşayan insanlar, binanın içine

düşen ızgara veya böyle bir şey yoksa binayı çevreleyen ızgarada bulunan en gürültülü gürültü alıcı noktasıyla ilişkilendirilir.

Karasal gürültü kaynakları için konut ve konutlarda yaşayan insan sayısının hesaplanmasında, alıcı noktaları konut binalarının bina cephelerinin yaklaşık 0,1 m önüne yerleştirilir. Dikkate alınan cepheden gelen yansımalar hesaplama dışında tutulur. Alıcı noktalarının yerini belirlemek için aşağıdaki Durum 1 prosedürü veya Durum 2 prosedürü kullanılır.

Durum 1: Cephelerin her cephede düzenli olarak bölünmesi

(a)Uzunluğu 5 m'den fazla olan segmentler, mümkün olan en uzun mesafede ancak 5 m'ye eşit veya daha az olan düzenli aralıklara bölünmüştür. Alıcı noktaları her düzenli aralığın ortasına yerleştirilmiştir.

(b)Uzunluğu 2,5 m'nin üzerinde kalan segmentler, her segmentin ortasında bir alıcı noktası ile temsil edilir.

(c)Toplam uzunluğu 5 metreden fazla olan kalan bitişik segmentler, (a) ve (b)'de açıklanana benzer bir şekilde çoklu çizgi nesneleri olarak ele alınır.

Durum 2: cephelerin çokgenin başlangıcından belirli bir mesafede ayrılması

(a)Cepheler ayrı ayrı değerlendirilir veya başlangıç konumundan itibaren her 5 metrede bir bölünür, alıcı konumu cephenin yarısına veya 5 metrelik bölüme yerleştirilir

(b) Kalan bölümün alıcı noktası orta noktasındadır.

Konutlar ve konutlarda yaşayan kişilerin alıcı noktalarına atanması Bina izdüşümü içindeki konutların konumuna ilişkin bilgilerin mevcut olduğu durumlarda, söz konusu konut ve bu konutta yaşayan kişiler, konutun en açık cephesindeki alıcı noktasına atanır.

Örneğin, müstakil evler için, yarı müstakil ve teras evler için veya binanın iç bölümünün

bilindiği apartmanlar için veya kat seviyesi başına tek bir konutu gösteren kat büyüklüğüne sahip binalar için veya bina başına tek bir konutu gösteren kat büyüklüğü ve yüksekliğine sahip binalar için.

Yukarıda açıklandığı gibi bina izdüşümü içindeki konutların konumu hakkında bilgi bulunmadığı durumlarda, bina bazında konutların ve binalardaki konutlarda yaşayan insanların gürültüye maruziyetini tahmin etmek için aşağıdaki iki yöntemden biri uygun şekilde kullanılacaktır.

(a)Mevcut bilgiler, konutların apartman içinde gürültüye maruz kalan tek bir cepheye sahip olacak şekilde düzenlendiğini göstermektedir.

Bu durumda, konutların ve konutlarda yaşayan insanların sayısının alıcı noktalarına tahsisi, tüm alıcı noktalarının toplamı binaya tahsis edilen toplam konut ve konutlarda yaşayan insan sayısını temsil edecek şekilde, Durum 1 veya Durum 2'deki prosedüre göre temsil edilen cephenin uzunluğu ile ağırlıklandırılır.

(b)Mevcut bilgiler, konutların bir apartman binası içinde gürültüye maruz kalan birden fazla cepheye sahip olacak şekilde düzenlendiğini göstermektedir veya konutların kaç cephesinin gürültüye maruz kaldığına dair herhangi bir bilgi mevcut değildir.

Bu durumda, her bina için, ilişkili alıcı konumları kümesi, her bina için hesaplanan değerlendirme seviyelerinin medyan (*) değerine dayalı olarak alt ve üst yarıya bölünecektir.

Alıcı noktalarının tek sayıda olması durumunda, prosedür en düşük gürültü seviyesine sahip alıcı konumu hariç tutularak uygulanır.

Veri setinin üst yarısındaki her alıcı noktası için konut sayısı ve konutlarda yaşayan insan sayısı eşit olarak dağıtılacaktır, böylece veri setinin üst yarısındaki tüm alıcı noktalarının toplamı toplam konut ve konutlarda yaşayan insan sayısını temsil edecektir. Veri setinin alt yarısındaki alıcılara hiçbir konut veya konutta yaşayan insan atanmayacaktır (**).

(*) Orta değer, bir veri setinin üst yarısını (%50) alt yarısından (%50) ayıran değerdir.

(**)Veri varlığının alt yarısı nispeten sakin cephelerin varlığı ile asimile edilebilir. Örneğin binaların baskın gürültü kaynaklarına göre konumlarına dayanarak, hangi alıcı konumlarının en yüksek / en düşük gürültü seviyelerine yol açacağının önceden bilinmesi durumunda, alt yarı için gürültü hesaplamaya gerek yoktur.

3.GİRDİ VERİLERİ

Yukarıda açıklanan yöntemlerle bağlantılı olarak uygun şekilde kullanılacak girdi verileri bu Tüzüğe ekli Ek I ila Ek F'de verilmiştir.

Ek F'de bu Tüzüğe ekli Ek I'e sağlanan girdi verilerinin uygulanabilir olmadığı veya 2.1.2 ve

2.6.2'de sunulan koşulları karşılamayan gerçek değerden sapmalara neden olduğu durumlarda, kullanılan değerlerin ve bunları türetmek için kullanılan metodolojinin uygunluğunun gösterilmesi de dâhil olmak üzere yeterince belgelenmesi koşuluyla başka değerler kullanılabilir. Bu bilgiler kamuya açık hale getirilmelidir.

4.ÖLÇÜM YÖNTEMLERİ

Herhangi bir nedenle ölçümlerin yapıldığı durumlarda, bunlar ISO 1996-1:2003 ve ISO 1996- 2:2007'de belirtilen uzun dönem ortalama ölçümlere ilişkin ilkelere uygun olmalıdır.

(1) Gözenekli yol kaplamalarının emilimi emisyon modelinde dikkate alınmaktadır.

(2) Bir düzlemde olan ve düzenli aralıklarla küçük engellerden oluşan bir ağ, özel bir konfigürasyon örneği teşkil eder.

(3) Kanat eksenine ve uçuş yönüne dik olarak hava aracının altında; dönüşsüz (yani yatışsız) uçuşta hava aracının dikey olarak altında olduğu kabul edilir.

(4) Süre hava aracı hızı vasıtası ile hesaba katılır.

(5) Yer değiştiren eşikler, ek pistler tanımlanarak dikkate alınabilir.

(6) Bazen 4 m veya daha yüksekte hesaplanan seviyeler talep edilmektedir. 1,2 m ve 10 m'deki ölçümlerin karşılaştırılması ve zemin etkilerinin teorik olarak hesaplanması, A ağırlıklı sese maruz kalma seviyesindeki değişimlerin alıcı yüksekliğine nispeten duyarsız olduğunu göstermektedir. Maksimum ses geliş açısının 10°'nin altında olması ve alıcıdaki A ağırlıklı spektrumun 200 ila 500 Hz aralığında maksimum olması haricinde, varyasyonlar genel olarak bir desibelden daha küçüktür. Bu tür düşük frekans ağırlıklı spektrumlar, örneğin düşük by- pass oranlı motorlar ve ayrı düşük frekanslı tonlara sahip pervaneli motorlar için uzun mesafelerde ortaya çıkabilir.

(7) Hava aracı uçuş veri kayıt cihazları kapsamlı operasyonel veriler sağlar. Ancak bu verilere kolaylıkla erişilememektedir ve bu verilerin sağlanması maliyetlidir; bu nedenle gürültü modelleme amacıyla kullanımı normalde özel projeler ve model geliştirme çalışmalarıyla sınırlıdır.

(8) Genellikle MSL üzerindeki irtifa olarak ölçülür (yani 1 013 mb'ye göre) ve havaalanı izleme sistemi tarafından havaalanı yüksekliğine göre düzeltilir.

(9) Genellikle yerel koordinat eksenleri konturların çizildiği haritanın eksenine paraleldir.

Ancak bazen ince bir hesaplama ızgarası kullanmadan simetrik konturlar elde etmek için x eksenini bir piste paralel seçmek yararlı olabilir (bkz. Bölüm 2.7.26 ila 2.7.28).

(10) Düz olmayan zeminlerde gözlemcinin uçağın üzerinde olması mümkündür, bu durumda ses yayılımını hesaplamak için z′ (ve buna karşılık gelen yükseklik açısı β - bkz. Bölüm 4) sıfıra eşitlenir.

(11) Bunun en iyi nasıl uygulanacağı, dönüş yarıçaplarının tanımlanma şekline bağlı olacağından kullanıcıya bırakılmıştır. Başlangıç noktası bir dizi düz veya dairesel bacak olduğunda, nispeten basit bir seçenek dönüşün başlangıcına ve sonuna uçağın sabit bir oranda (örneğin °/m veya °/s olarak ifade edilen) yuvarlandığı bank açısı geçiş segmentleri eklemektir.

(12) Bu amaçla, zemin izinin toplam uzunluğu her zaman uçuş profilinin uzunluğunu aşmalıdır.

Bu, gerekirse, zemin izinin son segmentine uygun uzunlukta düz bir segment eklenerek sağlanabilir.

(13) 10 dB aşağı LE daha uzun bir süre boyunca değerlendirilen LE değerinden 0,5 dB'ye kadar daha düşük olabilir. Ancak, olay seviyelerinin yüksek olduğu kısa eğimli mesafeler haricinde, dış ortam gürültüsü genellikle daha uzun ölçüm aralıklarını pratik olmaktan çıkarır ve 10 dB aşağı değerler norm hâline gelir. Gürültünün etkileri üzerine yapılan çalışmalar (gürültü konturlarını 'kalibre etmek' için kullanılır) da 10 dB'lik aşağı değerlere dayanma eğiliminde olduğundan, ANP tablolarının tamamen uygun olduğu düşünülmektedir.

(14) NPD spesifikasyonları verilerin düz uçuş ölçümlerine dayanmasını gerektirir, düz uçuş olması gerekmez; gerekli uçuş koşullarını oluşturmak için test uçağı uçuş yolu yataya eğimli olabilir. Bununla birlikte, görüleceği üzere, eğimli yollar hesaplama zorluklarına yol açmaktadır ve verileri modelleme için kullanırken, kaynak yollarını hem düz hem de düz olarak görselleştirmek uygundur.

(15) Düz olmayan arazilerde yükseklik açısının farklı tanımları olabilir. Burada, gözlem noktasının üzerindeki hava aracı yüksekliği ve eğim mesafesi ile tanımlanır; dolayısıyla yerel arazi eğimleri ve ses yayılım yolundaki engeller ihmal edilir (bkz. Bölüm 2.7.6 ve 2.7.10).

Yerden yükseklik nedeniyle alıcı noktasının uçağın üzerinde olması durumunda, yükseklik açısı β sıfıra eşit olarak ayarlanır.

(16) “Serbest alan” seviyesi, zemin yüzeyi olmasaydı gözlemlenecek olan seviyedir.

(17) Rüzgâr ve sıcaklık gradyanları ve türbülans kısmen yüzeyin pürüzlülük ve ısı transferi özelliklerine bağlıdır.

(18) Segmentin sağ tarafında bulunan bir gözlemci için φ, β + ε olacaktır (bkz. Bölüm 2.7.19).

(19) Kullanılan gürültü endeksinin tanımına bağlı olarak zaman periyotları bu üçünden farklı olabilir.

Simgeler Tablosu

axle, dingil

a attenuation, zayıflama

A Aatm

Aatm/atmosferik emilim (atmosferik

emilimden kaynaklanan zayıflama)

Aboundary,F

elverişli koşullarda yayılma ortamının

acc sınırından kaynaklanan zayıflama

Adif,F

acceleration, hızlanma

Adiv

Adif/kırınım,F (uygun koşullarda kırınımdan

kaynaklanan zayıflama)

AF AH Aground,F

Adiv/sapma (geometrik sapmadan

kaynaklanan zayıflama)

atm

boundary uygun koşullarda zayıflama

homojen koşullarda zayıflama

Aground/zemin,F (uygun koşullarda

zeminden kaynaklanan zayıflama)

atmospheric absorption, atmosferik emilim

sınır

const 142

dif constant speed, sabit hız

dir diffraction, kırınım

LW,i,dir

directional, yönlü

div LW,i,dir/yönlü

F

divergence, sapma

grad favourable conditions, elverişli koşullar

ground gradient, eğim

h zemin

IMPACT

height, yükseklik

idle DARBE

k idling, rölanti

L

kavşak

LAeq

level, düzey

LAeq, LT

LAeq/Aeşdeğer A ağırlıklı eş değer ses

seviyesi

Lden

line LAeq/Aeşdeğer,LT/uzun dönem uzun

dönem A ağırlıklı eş değer ses seviyesi

Lgag (gündüz-akşam-gece)

çizgi

ltrack Lgece

Lnight Lp Lr

LW

pürüzlülük seviyesi

LW,i,dir

ltrack/ray ray uzunluğu

Noktasal bir kaynağın (hareketli veya sabit)

N Na

“yerinde” ses gücü seviyesi

i-inci frekans bandı için yönlü “yerinde” ses

path gücü seviyesi

Q

number, sayı

r dingil sayısı

R

yol

ref quantity, miktar

s roughness, pürüzlülük

S SINGLE

receiver, alıcı

referans

vert speed, hız

hor source, kaynak

τref TEK

vertical, dikey

horizontal, yatay

referans sıcaklık

EK-IV

(Madde 8(2))

Zararlı etkilere yönelik değerlendime yöntemleri

1. Zararlı etkiler kümesi

Zararlı etkilerin değerlendirilmesi amacıyla aşağıdakiler dikkate alınacaktır:

- Dünya Sağlık Örgütü tarafından oluşturulan uluslararası sınıflandırma ICD-11'in BA40 ila BA6Z kodlarına karşılık gelen iskemik kalp hastalığı (IHD);

- yüksek derecede rahatsızlık (HA);

- yüksek uyku bozukluğu (HSD).

2. Zararlı etkilerin hesaplanması

Zararlı etkiler aşağıdakilerden biri ile hesaplanır:

- zararlı bir etkinin göreli riski (RR) aşağıdaki şekilde tanımlanır:

Şekil tercümesi:

Kesir payı: Spesifik bir çevresel gürültü seviyesine maruz kalan nüfusta zararlı etkinin ortaya çıkma olasılığı

Kesir paydası: Çevresel gürültüye maruz kalmayan nüfusta zararlı etkinin ortaya çıkma olasılığı

(Formül 1)

- zararlı bir etkinin mutlak riski (AR) aşağıdaki şekilde tanımlanır:

Şekil tercümesi:

Spesifik bir çevresel gürültü seviyesine maruz kalan nüfusta zararlı etkinin ortaya çıkma olasılığı

(Formül 2)

2.1.IHD

RR'nin hesaplanması için, IHD'nin zararlı etkisine ve insidans oranına (i) ilişkin olarak, aşağıdaki doz-etki ilişkileri kullanılacaktır:

Şekil tercümesi (yukarıdan aşağıya):

53 dB’den büyük Lden/gag için

53 dB’den küçük veya buna eşit Lden/gag için

(Formül 3)

karayolu gürültüsü için yukarıdaki kullanılır.

2.2.HA

AR'nin hesaplanması için, HA'nın zararlı etkisine ilişkin olarak aşağıdaki doz-etki ilişkileri kullanılacaktır:

karayolu gürültüsü için;

demiryolu gürültüsü için;

hava aracı gürültüsü içindir.

2.3. HSD

AR'nin hesaplanması için, HSD'nin zararlı etkisine ilişkin olarak aşağıdaki doz-etki ilişkileri kullanılacaktır:

karayolu gürültüsü için;

demiryolu gürültüsü için;

hava aracı gürültüsü içindir.

3. Zararlı etkilerin değerlendirilmesi

3.1. Nüfusun maruziyeti her bir gürültü kaynağı ve zararlı etki için bağımsız olarak değerlendirilmelidir. Aynı kişilerin eş zamanlı olarak farklı gürültü kaynaklarına maruz kaldığı durumlarda, zararlı etkiler genel olarak toplanamayabilir. Ancak, her bir gürültünün göreceli önemini değerlendirmek için bu etkiler karşılaştırılabilir.

3.2. IHD Değerlendirmesi

3.2.1. Demiryolu ve hava aracı gürültüsü durumunda İHD için, yeterli Lden seviyelerinin

üzerinde maruz kalan nüfusun artmış IHD riskine maruz kaldığı tahmin edilirken, IHD vakalarının tam sayısı N hesaplanamamaktadır.

3.2.2. Karayolu gürültüsü durumunda IHD için, çevresel gürültüden kaynaklandığı hesaplanan bir RR'ye maruz kalan nüfustaki belirli zararlı etki vakalarının oranı, gürültü kaynağı x (karayolu), zararlı etki y (IHD) ve insidans i için şu şekilde türetilir:

Burada:

- PAFx,y nüfusa atfedilebilir kesirdir,

- j gürültü bantları kümesi en fazla 5 dB'lik tek bantlardan oluşur (örn: 50-51 dB, 51-52 dB, 52-53 dB, vb. veya 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB vs.) - pj , belirli bir zararlı etki RRj,x,y için belirli bir RR ile ilişkilendirilen j'inci maruziyet bandına maruz kalan değerlendirilen alandaki toplam P nüfusunun oranıdır. RR , j,x,y bu Ek'in 2. maddesinde açıklanan formüller kullanılarak, her bir gürültü bandının merkezi değerinde hesaplanır (örneğin: verilerin mevcudiyetine bağlı olarak, 50-51 dB arasında tanımlanan gürültü bandı için 50,5 dB'de veya 50-54 dB gürültü bandı için 52 dB'de).

3.2.3. Yol gürültüsü durumunda IHD için, x kaynağına bağlı toplam IHD vakası sayısı (N ) (y zararlı etkisinden etkilenen kişiler; atfedilebilir vaka sayısı) aşağıdaki şekildedir:

Karayolu için Nx,y = PAFx,y,i*Iy*P (Formül 11).

Burada:

- PAFx,y,i i insidansı için hesaplanır.

- Iy, değerlendirilen bölgede IHD'nin görülme oranıdır ve bölgenin bulunduğu bölge veya

ülkenin sağlık istatistiklerinden elde edilebilir,

- P, değerlendirme altındaki alanın toplam nüfusudur (farklı gürültü bantlarındaki

nüfusun toplamı).

3.3. Karayolu, demiryolu ve hava aracı gürültüsü durumunda HA ve HSD için, x gürültü kaynağı (karayolu, demiryolu veya hava aracı kaynağı) ve y zararlı etkisinin (HA, HSD) her bir kombinasyonu için x kaynağı nedeniyle y zararlı etkisinden etkilenen toplam N kişi sayısı (atfedilebilir vaka sayısı) aşağıdaki şekildedir:

Burada:

- ARx,y, ilgili zararlı etkinin (HA, HSD) AR’sidir ve bu Ek'in 2. maddesinde açıklanan formüller kullanılarak, her bir gürültü bandının merkezi değerinde hesaplanır (örneğin:

verilerin mevcudiyetine bağlı olarak, 50-51 dB arasında tanımlanan gürültü bandı için 50,5 dB'de veya 50-54 dB gürültü bandı için 52 dB'de).

- nj j’inci maruziyet bandına maruz kalan kişi sayısıdır.

4. Gelecekteki revizyonlar

Bu Ek'in gelecekteki revizyonları tarafından getirilen doz-etki ilişkileri özellikle ilgili olacaktır:

- endüstriyel gürültü için rahatsızlık ve Lden/gag arasındaki ilişki, - endüstriyel gürültü için uyku bozukluğu ve Lnight/gece arasındaki ilişki.

Gerekirse, spesifik doz-etki ilişkileri aşağıdakiler için sunulabilir:

- Bu Tüzüğe ekli Ek-V5'te tanımlandığı gibi gürültüye karşı özel yalıtımlı konutlar, - Bu Tüzüğe ekli Ek-V5'te tanımlandığı gibi sessiz bir cepheye sahip konutlar, - farklı iklimler/farklı kültürler,

- nüfusun kırılgan durumdaki grupları,

- tonal endüstriyel gürültü,

- ani endüstriyel gürültü ve diğer özel durumlar.

EK-V

(Madde 24 (1) (B))

Stratejik Gürültü Haritalamasına Yönelik Asgari Gereklilikler

1. A stratejik gürültü haritası aşağıdaki konulardan biri ile ilgili veri sunumudur:

- gürültü göstergeleri yönünden, mevcut, önceki ya da öngörülen gürültü durumları

- tanımlanması ya da önerilmesi gereken sınır değerlerinin aşılması,

- gürültü göstergelerinde belirtilen değerlere maruz kalmış bölgelerdeki tahmini konut,

okul ve hastane sayısı

- gürültüye maruz kalmış bölgelerde bulunan tahmini kişi sayısı.

2. Stratejik gürültü haritaları kamuda şu şekilde temsil edilebilir:

- grafik haritası,

- tablolarda sayısal veri.

- Elektronik form halindeki rakamsal veriler

3. Yerleşim yerleri için stratejik gürültü haritaları trafik (Kara yolu trafiği ve demir yolu trafiği), havalimanları ve limanlar dahil endüstriyel faaliyet alanlarından yayılan gürültü üzerinde özellikle duracaktır.

4. Stratejik gürültü haritalama aşağıdaki amaçlar için de kullanılacaktır:

- vatandaşlar için bilgi kaynağı,

- eylem planı için bir temel.

Bu uygulamalardan her biri farklı şekilde stratejik gürültü haritası gerektirebilir.

5. Stratejik gürültü haritalarında aşağıda verilen yerleşim yerlerine yönelik veriler asgari düzeyde sunulmalıdır:

5.1 Yol ve hava trafiği ve endüstriyel kaynaklardan gelen gürültüden ayrı olarak, en korunmasız cephe üzerindeki zemin üzerindeki dB 4 metre’de Lgag değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutlarda yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75’dir.

Veriler en yakın şekliyle yüze yuvarlanmalıdır (ör 5 200= 5 150 ve 5 249 arasında; 100 = 50 ve 149 arasında; 0 = 50’den az).

Buna ek olarak şu belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü takdirde ve böyle bir bilginin mevcut olduğu durumlarda, yukardaki kategorideki insanların kaç tanesi aşağıdaki özelliklere sahip konutlarda yaşamaktadır:

- çevresel gürültüye karşı korunabilir yüksek değerli yalıtımlı havalandırma ve iklimlendirme tesisleri ile birlikte bir ya da daha fazla çevresel gürültüye karşı binanın özel yalıtımı anlamında, söz konusu ses karşı özel bir yalıtım,

- belli bir kaynaktan çıkan gürültünün 20 dB’den fazla, en yüksek Lgag değerine sahip cepheden düşük olan zemin üstünde Lgag 4 metre ve cephenin ön kısmında 2 metre değerindeki konutların cepheleri anlamında, sessiz cephe

Bu Tüzüğün 2’nci maddesinde tanımlandığı gibi anayol, demir yolu ve ana havalimanlarının yukarıdaki durumlara nasıl katkı sağlayacağı konusundada bilgi verilmelidir.

5.2 Yol ve hava trafiği ve endüstriyel kaynaklardan gelen gürültüden ayrı olarak, en korunmasız cephe üzerindeki zemin üzerindeki dB 4 metre’de Lgece değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutlarda yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70,’dir.

Buna ek olarak belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü noktalarda ve buna benzer bilgilerin mevcut

olduğu durumlarda yukarıdaki kategorilerde bulunan kaç kişi aşağıdaki kriterlerin bulunduğu

konutlarda yaşar:

- fıkra 5.1’de tanımlandığı gibi bahsi geçen gürültüye karşı özel bir yalıtım

- fıkra 5.1’de tanımlandığı gibi sessiz cepheler

Anayol ve ana havalimanlarının yukarıdaki durumlara nasıl katkı sağlayacağı konusu da belirtilmelidir.

5.3 Grafik sunum durumlarında, stratejik haritalar en az 60, 65, 70 ve 75 dB konturlerini göstermelidir.

6. Anayollar ve ana havalimanlarına yönelik stratejik gürültü haritalarında aşağıdaki veriler asgari düzeyde sunulmalıdır:

6.1 En korunmasız cephedeki zemin üzerindeki dB 4 metre’de Lgag değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutların dış yerleşim yerinde yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 55- 59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75.’dir.

Buna ek olarak belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü noktalarda ve buna benzer bilgilerin mevcut

olduğu durumlarda yukarıdaki kategorilerde bulunan kaç kişi aşağıdaki kriterlerin bulunduğu

konutlarda yaşar:

- fıkra 5.1’de tanımlandığı gibi bahsi geçen gürültüye karşı özel bir yalıtım

- fıkra 5.1’de tanımlandığı gibi sessiz cepheler

6.2 En korunmasız cephe üzerindeki zemin üzerindeki dB 4 metre’de Lgece değerinin aşağıdaki her bir şeride maruz kaldığı konutların dış yerleşim yerinde yaşayan tahmini kişi (yüzlerce) sayısı: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70.’dir.

Buna ek olarak belirtilmelidir ki, uygun görüldüğü noktalarda ve buna benzer bilgilerin mevcut

olduğu durumlarda yukarıdaki kategorilerde bulunan kaç kişi aşağıdaki kriterlerin bulunduğu

konutlarda yaşar:

- fıkra 5.1’de tanımlandığı gibi bahsi geçen gürültüye karşı özel bir yalıtım

- fıkra 5.1’de tanımlandığı gibi sessiz cepheler

6.3 Lgag değerine maruz kalan toplam alan (km2) sırasıyla 55, 65 ve 75 dB’den yüksektir.Bu alanların her birinde yaşayan tahmini konut sayısı (yüzlerce) ve tahmini kişi sayısı (yüzler ce) verilmelidir. Bu veriler yerleşim yerlerini de kapsamalıdır.

55 ve 65 dB konturleri, bu konturlerle birlikte köylerin, kasaba ve yerleşim yeri konumu ile ilgili bilgi veren bir ya da daha fazla haritanın üzerinde gösterilmelidir.

7. Vatandaşları bilgilendirmek ve eylem planının gelişimi amaçlarıyla ek ve detaylı bilgi

verilmelidir, örneğin:

- grafik sunum,

- aşkın sınır değerlerini ya da uygun görüldüğü takdirde diğer değerleri açıklayan

haritalar,

- mevcut durumun uygun görülen yerler için çeşitli olası gelecek durumlarla

karşılaştırıldığı farklı haritalar,

- uygun görülen yerler için gürültü göstergelerinin 4 metreden daha yüksek değerlerini

gösteren haritalar

8. 4 metre yükseklik ve Lgag ve Lgece aralıklarının 5 dB’sini değerlendirmek için stratejik gürültü haritaları yapılmalıdır.

9. Yol-trafik gürültüsü, uçak gürültüsü ve endüstriyel gürültüler için yerleşim yerlerine yönelik ayrı ayrı stratejik gürültü haritaları yapılmalıdır. Diğer kaynaklar için haritalar da eklenebilir.

EK-VI

(Madde 25 (2))

Eylem planı için asgari gereklilikler

1. Bir eylem planı en azından aşağıdaki elementleri içermelidir:

- yerleşim yerleri, anayollar ve ana havalimanları ve gözönüne alınan diğer gürültü

kaynaklarının tanımı

- sorumlu makam,

- yasal bağlam,

- yürürlükte olan herhangi bir sınır değeri,

- gürültü haritalamalarının sonuçlarının bir özeti,

- gürültüye maruz kalan tahmini kişi sayısı, problemleri tanımlanması ve geliştirilmesi

gereken durumların değerlendirilmesi

- Bu Tüzüğün 27’nci maddesi ile uyumlu olarak organize edilen halk müzakeresinin bir

kaydı

- hali hazırda yürürlükte olan herhangi bir gürültü azaltma tedbirleri ve hazırlık

aşamasında olan herhangi bir proje

- yetkili makamların, sessiz alanları korumak için alınacak olan tedbirler de dahil,

önümüzdeki beş sene içinde gerçekleştirmeyi planladıkları eylemler.

- uzun vadeli stratejiler,

- mali bilgi (mevcutsa): Bütçe, maliyet etkinliği değerlendirmesi, maliyet kazanç

değerlendirmesi,

- eylem planının uygulanması ve sonuçlarını değerlendirmek için öngörülen hükümler.

2. Yetkili makamların yetkileri bünyesinde gerçekleştirmeyi planladıkları eylemler şu alanlarda

olabilir:

- trafik planlama,

- arazi kullanımı planlaması,

- gürültü kaynaklarında teknik tedbirler,

- daha sessiz kaynakların seçimi,

- ses iletiminin azaltılması,

- düzenleyici ya da ekonomik tedbirler ya da teşvikler.

3. Her bir eylem planı, etkilenen kişi (rahatsız olmuş, uykusu bölünmüş ya da diğer) sayısında azalma yönünden hesaplamalar içerecektir.

EK-VII

(Madde 20(3))

Hassas bölgelere göre makine veya elektirikle veya başka bir güç kaynağıyla kuvvetlendirilmiş cihaz kullanan işletmelerin müzik izinlendirilmelerine yönelik gün ve saatler

Hassasiyet Seviyesi

Müzik Günler - Saatler

Yayını

Yapılan

Alan Bar Disko Restoran- Gece Düğün Spor

Meyhane - Kulübü Salonu Salonu

Kafe

I. Çarşamba 19:00 ile 19:00 ile 16:00 ile 15:00 ile

Hassasiyet Kapalı 22:00

Seviyesi Alan 01:00(ertesi 03:00(ertesi 24:00 arası arası

gün) arası gün) arası

Cuma 19:00 ile 19:00 ile 16:00 ile 15:00 ile

22:00

01:00(ertesi 03:00(ertesi 24:00 arası arası

gün) arası gün) arası

Cumartesi 19:00 ile 19:00 ile 16:00 ile 15:00 ile

Cumartesi 22:00

02:00(ertesi 04:00(ertesi 24:00 arası İzinlendirme arası Çarşamba gün) arası gün) arası Yapılmaz

15:00 ile

II. 17:00 ile 19:00 ile 14:00 ile 23:00

Hassasiyet Kapalı arası

Seviyesi Alan 01:00(ertesi 04:00(ertesi 24:00 arası

gün) arası gün) arası

Cuma 17:00 ile 19:00 ile 14:00 ile 15:00 ile

23:00

02:00(ertesi 04:00(ertesi 24:00 arası arası

gün) arası gün) arası 15:00 ile

23:00

Cumartesi 17:00 ile 19:00 ile 14:00 ile 24:00’e arası

kadar

02:00(ertesi 04:00(ertesi 24:00 arası (Her Gün)

gün) arası gün) arası

III. Çarşamba 14:00 ile 19:00 ile 12:00 ile 19:00 ile

Hassasiyet Seviyesi

Kapalı 02:00(ertesi 04:00(ertesi 01:00(ertesi 03:00(erte Veya

Açık gün) arası gün) arası gün) arası si gün)

Alan

arası 07:00 ile

23:00

Cuma 14:00 ile 19:00 ile 12:00 ile 19:00 ile arası

(Her

03:00(ertesi 04:00(ertesi 01:00(ertesi 03:00(ertesi Gün)

gün) arası gün) arası gün) arası gün) arası

Cumartesi 14:00 ile 19:00 ile 12:00 ile 19:00 ile

03:00(ertesi 04:00(ertesi 01:00(ertesi 03:00(ertesi

gün) arası gün) arası gün) arası gün) arası

IV. Her gün 14:00 ile 19:00 ile 12:00 ile 19:00 ile 06:00 ile 24:00

Kapalı 05:00(ertesi 01:00(ertesi 04:00(erte arası

Veya

Açık 02:00(ertesi gün) arası gün) arası si gün)

Alan

arası

Hassasiyet Seviyesi

gün) arası

❖ Yukarıdaki tabloda belirtilen işletmeler dışında başvuru olması halinde bu tabloda yer alan işletmeye en uygun olan işletmeye ait koşullar baz alınır.

❖ Bu Tüzüğün 20’nci maddesinin (1)’inci fıkrasının (Ç) bendi gereği hassasiyet seviyesi bir alt dereceye indirilebilir ve/veya bu Tüzüğe ekli Ek-1’de yer alan Tablo-1’de belirtilen değerlerden daha sıkı değerler izin koşulu olarak belirlenebilir.

❖ Belediye işletme belgesinde sadece düğün salonu olarak işletme izni olan ve müzik izni alan düğün salonları bu izin çerçevesinde sadece düğün, nişan, sünnet ve benzeri etkinlikler yapabilir. Bu izin çerçevesinde restoran, meyhane, bar, kafe gibi faaliyette bulunulmaz. Belediye işletme belgesinde birden fazla faaliyet sahası (düğün salonu-restoran veya restoran - bar gibi) olan işletmeler için düğün, bar ve benzeri etkinlikleri yapacakları günler ile diğer faaliyet sahalarında yapacakları faaliyetlerin günleri ve/veya saatleri ayrı ayrı müzik izin belgesinde belirtilir.

❖ Otel işletmelerinin birden fazla faaliyet sahası olması halinde her bir faaliyet sahası için verilen müzik izni koşulları gün ve saat olarak ayrı ayrı belirtilir. Plaj işletmesi olan oteller ile plaj işletme izni olan işletmelere plajda yapılacak olan müzik yayını için verilen izin koşulları tarih, gün ve saat olarak Müzik İzin Belgesi’nde ayrıca belirtilir.

❖ Müzik izni başvurusunda sunulan Belediye İşletme İzin Belgesi ile Planlama Onayı Belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin uygunluk görüşünde farklı faaliyet alanlarının belirtilmesi halinde, Daire yapacağı değerlendirme neticesinde vereceği müzik iznindeki işletme türüne karar verir.

Belediye işletme izin belgesinde veya Şehir Planlama Dairesinin planlama onay belgesinde veya uygunluk görüşünde işletmeye yönelik özel koşulların veya kısıtlamaların yer alması durumunda Daire, bu özel koşulları veya kısıtlamaları dikkate alarak müzik izni verir veya müzik izni başvurusunu reddeder.

❖ Lunapark, boya-topu (paint-ball) ve benzeri eğlence etkinlikleri ile tombala ve benzeri etkinlikler ve mağazacılık sektörü için farklı gün ve saatleri içerecek şekilde izin koşulları belirlenebilir.

❖ Daire, gerekçesini belirterek, bu Tüzük kapsamında verilen müzik izin koşullarında (gün ve saat olarak) değişiklik yapabilir ve/ veya müzik iznini iptal edebilir.

❖ Dini bayram günlerinde Cumartesi günkü koşullar geçerlidir. 31 Aralık günü canlı müzik yayını saat 12.00 ile saat 04.00 (ertesi gün – 1 Ocak) arasında yapılabilir.